Die Schmalspurbahn Mosel–Ortmannsdorf (auch bekannt als Mülsengrundbahn) war eine sächsische Schmalspurbahn. Sie verlief von Mosel an der Hauptbahn Dresden–Werdau ausgehend durch den Mülsengrund nach Ortmannsdorf. Die 1885 eröffnete Strecke wurde 1951 stillgelegt.
Geschichte Bereits beim Bau des Abschnitts Chemnitz–Zwickau der Strecke zwischen Dresden und Werdau wurden Untersuchungen für eine Streckenführung über Mülsen St. Jacob durchgeführt, die Variante über Glauchau erhielt aber schließlich den Vorzug. Den zweiten Versuch gab es 1869, als eine Petition beim Sächsischen Landtag für eine Strecke von Zwickau über Mülsen St. Jacob und Lichtenstein nach St. Egidien einging. Eine Privatbahngesellschaft erhielt zwar 1870 die Konzession dafür, durch den Deutsch-Französischen Krieg wurde die Konzession später wieder zurückgezogen, da danach der Privatbahnbau vom Königreich Sachsen nicht mehr gefördert wurde. Die 1879 eröffnete normalspurige Bahnstrecke Stollberg–St. Egidien lag auch abseits des Mülsengrundes. An den schlechten Verkehrsbedingungen – bis 1885 besaß der Mülsengrund nichtmal ein eigenes Postamt – änderte sich daher nichts. Allerdings war man in Dresden schon zu diesem Zeitpunkt gewillt, mit dem Bau einer Bahnstrecke die wirtschaftliche Situation im Mülsengrund zu verbessern, denn der Mülsengrund gehörte damals zu den ärmeren Gegenden Sachsens.
Der sächsische König Albert besuchte im Juli 1880 bei einer Reise den Mülsengrund, während seines Besuchs wurde von den Bewohnern wieder lautstark ein Eisenbahnanschluss gefordert. In einem Dekret wurde am 4. Januar 1884 der Bahnbau im Mülsengrund erneut eingefordert, was wenig später vom Sächsischen Landtag auch genehmigt wurde. Als Ausgangspunkt wurde der Bahnhof Mosel an der Hauptbahn Dresden–Werdau bestimmt, da von dort die kürzestmögliche Trassenführung durch die hochwassergefährdete Talaue der Zwickauer Mulde möglich war. Mosel konnte sich dabei gegen Glauchau-Schönbörnchen durchsetzen, letzteres wäre aber aus verkehrstechnischer Sicht der bessere Anschlussbahnhof gewesen. Durch den Bahnbau erhoffte man sich eine spürbare Verbesserung der schlechten wirtschaftlichen Lage des Tals.
Am 15. Juli 1884 begann man mit dem Bau der Strecke als schmalspurige Sekundärbahn. Außer dem Viadukt in Ortmannsdorf waren keine größeren Kunstbauten nötig, so dass der Bau recht schnell voranschritt. Die Baukosten wurden ursprünglich mit über 1,4 Mio. Mark veranschlagt, die tatsächliche Summe lag am Ende aber deutlich unter 1,0 Mio. Mark. Mehr als 1/4 der Bausumme wurde für den Oberbau ausgegeben. Am 1. November 1885 wurde die Strecke von Mosel nach Ortmannsdorf eröffnet, es war die elfte Streckeneröffnung oder -verlängerung einer sächsischen Schmalspurbahn. Bereits bei der Fahrt des Eröffnungszuges gab es den ersten Betriebsunfall, als in der Haltestelle Mülsen St. Jacob mehrere Wagen entgleisten und umstürzten.
Zunächst nahm die Strecke eine vergleichbare Entwicklung, wie alle sächsischen Schmalspurbahnen. Eine nennenswerte Ansiedlung von Industrie entlang der Strecke gelang jedoch nicht, sodass die Verkehrsleistungen insgesamt auf niedrigem Niveau blieben. Bis in die 1890er Jahre erbrachte die Schmalspurbahn Gewinne, aber seit Beginn des 20. Jahrhunderts gehörte die Strecke zu den unrentabelsten Schmalspurbahnen in Sachsen. Vor der Jahrhundertwende wurde mehrere Entwürfe für eine Verbindung ausgehend vom Bahnhof Höhlteich (später Bahnhof Neuoelsnitz) mit der Schmalspurbahn Wilkau–Wilzschhaus erstellt, der letzte derartige Plan wurde 1899 abgelehnt. Neben einer schwierigen Topografie waren drei erfolglose Probebohrungen der Gewerkschaft Oberzschocken nach Steinkohle um 1900 maßgeblich für die Aufgabe der Erweiterungspläne, da diese Verlängerung nicht wirtschaftlich gewesen wäre. Auch die Fortführung bis zum Bahnhof Neuoelsnitz scheiterte 1908 endgültig. Seit 1919 verkehrten Sonntags keine Züge mehr.
Nach der Weltwirtschaftskrise, in der zahlreiche kleine Betriebe schließen mussten, arbeiteten die bisherigen Weber auswärts und sorgten so für einen gewissen Berufsverkehr und damit auch für eine Änderung des Transportergebnisses. Seit 1936 betrieb zuerst die Kraftverkehrsgesellschaft Sachsen, später auch die Deutsche Reichsbahn Buslinien durch den Mülsengrund. Da diese schneller und preiswerter als die Schmalspurbahn waren, war eine Einstellung des Personenverkehrs absehbar. Am 14. Mai 1939 verkehrten (vorerst) die letzten Personenzüge.
Durch den Zweiten Weltkrieg stiegen die Transportleistungen im Güterverkehr wieder an, aufgrund des allgemeinen Fahrzeug-, Treibstoff- und Materialmangels wurde der Personenverkehr ab dem 1. Mai 1944 auch wieder mit der Schmalspurbahn durchgeführt, berechnet wurde bei der Schmalspurbahn bis zur Betriebseinstellung 1951 der Bustarif. Vorerst wurde nur der Abschnitt Thurm–Ortmannsdorf bedient, da der Bus den Bahnhof Mosel ebenfalls nicht angefahren hatte. In Thurm bestand aber ein Anschluss zum Bus nach Zwickau. Erst mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurden die Züge wieder bis Mosel geführt, einzelne endeten aber immer noch in Thurm.
Mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs verkomplizierte sich der Bahnbetrieb enorm, da die vorläufige Besatzungsgrenze die Bahnstrecke teilte. Erst mit dem Abzug der amerikanischen Truppen am 15. Juli 1945 wurden die zuvor nötigen Passierscheine nicht mehr benötigt.
Am 21. Mai 1951 wurde der Verkehr mit der Begründung, Material für den Berliner Außenring zu benötigen, endgültig eingestellt, und die Strecke wurde sofort nach der Betriebseinstellung abgebaut. Der Abbau war im Juli 1951 fertiggestellt.
Noch heute zeugen einige erhaltene Gebäude wie der Ortmannsdorfer Bahnhof mit seinem Lokschuppen und Streckenmarkierungen sowie noch vorhandene Überbleibsel von Widerlagern usw. von der Existenz der Mülsengrundbahn.
Streckenbeschreibung Verlauf mini|Ehem. Bahntrasse zwischen Wulm und Niedermülsen (2016) mini|Hst Mülsen St. Micheln, Blick Richtung Ortmannsdorf (2016) Im Gegensatz zu zahlreichen anderen sächsischen Schmalspurbahnen lag die Strecke komplett auf einem eigenen Planum. Die Schmalspurbahn begann am Bahnhof Mosel am rechten Ufer der Zwickauer Mulde, wo sie Anschluss an die Bahnstrecke Dresden–Werdau und die Industriebahn Zwickau–Crossen–Mosel hatte. Die Gleise der Schmalspurbahn befanden sich neben denen der Regelspur. An der nördlichen Bahnhofsausfahrt trennte sich die Schmalspurbahn mittels einer etwa 90°-Rechtskurve von der Regelspur. Die ersten Kilometer wurden bei der Erweiterung des VW-Werks Mosel überbaut. In diesem Bereich unterquert die zur Schnellstraße ausgebaute Bundesstraße 93 im Moseler Tunnel die Bahnstrecke. Hinter dem VW-Werk führte die Bahn in östlicher Richtung über eine Wiesenfläche. Nachdem die Moseler Allee gekreuzt wurde, umfuhr die die Schmalspurbahn den Ort Schlunzig ohne Halt im Süden. Heute ist die Trasse hier als „Bimmelbahnweg“ asphaltiert. Kurz darauf wurde bei Kilometer 2,072 auf einer Stahlbrücke die Zwickauer Mulde überquert, bei Kilometer 2,22 folgte der Bahnübergang Crossener Straße.
Nach einer Rechtsdrehung in Richtung Südosten wurde bei Kilometer 2,3 der Haltepunkt Wulm erreicht. Heute erinnert nur noch der Stumpf der Bahnulme an den einstigen Standort. Hinter dem Haltepunkt Wulm führte die Bahnstrecke über eine Wiese gen Niedermülsen. Vor der Begradigung des Mülsenbachs wurde dieser nun zweimal überquert. Im Ortsbereich von Niedermülsen verläuft heute auf der Bahntrasse die Straße „Bahndamm Unterdorf“. Nachdem die Trasse ein kleines Stück der Berthelsdorfer Straße folgt, wurde bei Kilometer 4,04 der Haltepunkt Niedermülsen erreicht. Seit 2011/12 erinnert neben der Bahnulme ein Traglastenwagen auf einem Stück wieder errichtetem Gleisbett an die Station.
In Richtung Thurm verlief die heute von Birken gesäumte Trasse schnurgerade an einem See vorbei. Etwas später wird heute eine Kleingartenanlage passiert. Die Berthelsdorfer Straße verläuft in einem Bogen nördlich neben der Trasse her. Am Ortsausgang von Niedermülsen ist die Strecke heute als „Bahndamm Oberdorf“ ausgewiesen. Sie geht nun nahtlos in den Weg „Alter Bahndamm“ über. In Thurm verläuft dieser nun in Richtung Südosten parallel zur Thurmer Nebenstraße und zum Mülsenbach. Kurz vor der nächsten Station wurde kurz der Mülsenbach tangiert. Heute befindet sich hier die Straße „An der alten Brauerei“. Nach Passieren der Zwickauer Straße wurde bei Kilometer 5,82 die verkehrsgünstig im Zentrum von Thurm gelegene Haltestelle Thurm erreicht. Heute befindet sich an dieser Stelle der örtliche Busbahnhof mit Wendeschleife.
Durch Thurm verläuft die Bahnstrecke heute zunächst als „Thurmer Nebenstraße“ gen Mülsen. Später folgt ein Stück, in dessen Bereich sie durch ein Werksgelände überbaut ist. Anschließend folgt eine Wohnsiedlung, in der die Trasse als „Uferstraße“ ausgewiesen ist. Hinter der Ortsgrenze zu Stangendorf befand sich bei Kilometer 6,72 die Haltestelle Stangendorf. Die hölzerne Wartehalle ist originalgetreu erhalten. Eine Besonderheit ist, dass sie quer zur Trasse steht. Hinter der Haltestelle verläuft der Bahndamm als asphaltierter „Weideweg“ und „Baumschulenweg“ in Richtung Mülsen St. Micheln. Dort verläuft die Bahnstrecke heute als „Otto-Boessneck-Straße“ bzw. als Straße „Am Bahndamm“ weiter. Nachdem in Höhe der St. Michelner Kirche die „Auerbacher Straße“ gekreuzt wurde, lag bei Kilometer 8,647 die Haltestelle Mülsen St. Micheln, dessen quer zur Trasse stehendes hölzernes Wartehaus, ähnlich wie in Stangendorf, heute noch erhalten ist.
Der folgende Abschnitt führt heute immer gen Süden als asphaltierte Straße „Am Bahndamm“ bis zur folgenden Station. Die Haltestelle Mülsen St. Jacob wurde bei Kilometer 9,79 erreicht. Während sich das heute noch erhaltene, aber geschlossene Bahnhofshotel vor der „Dresdner Straße“ (Bundesstraße 173) befand, lag die nicht mehr vorhandene Wartehalle hinter dem Bahnübergang. An ihrem Standort wurde die Bahnulme im Jahr 2000 neu gepflanzt. Durch Mülsen St. Jacob verlief die Bahnstrecke nun über die Straßen „An der Linde“, „Jacobusstraße“ und „Am Bahndamm“. Von der nun folgenden „Klingebrücke“ über den „Amseltalbach“ sind noch die Widerlager erhalten. Sie befand sich in der Nähe der St. Jacober Kirche. Hinter dem Viadukt ist die Trasse heute teilweise verbaut.
Nachdem die „Vettermannstraße“/ „Obere Zwickauer Straße“ gekreuzt wurde, war bei Kilometer 11,641 die Haltestelle Mülsen St. Niclas erreicht. Ihr Standort ist heute mit Garagen überbaut, einzig der Güterschuppen an der Ortmannsdorfer Ausfahrt ist bis heute erhalten. Durch Mülsen St. Niclas führte die Bahnstrecke nun südwestlich an den Grundstücken vorbei. Im Zentrum von Mülsen St. Niclas befinden sich heute die Straßen „Am Ring“ und „Alter Bahndamm“ auf der Trasse. Bei Kilometer 13,618 überquerte die Mülsengrundbahn auf dem 72 Meter langen Viadukt Ortmannsdorf, das sich jedoch in Mülsen St. Niclas befand, die Hauptstraße und den Mülsenbach. Von der Brücke existieren nur noch ein Brückenpfeiler und die Widerlager. Nach wenigen Metern war nun am Ortsausgang von Mülsen St. Niclas bei Kilometer 13,94 der Bahnhof Ortmannsdorf erreicht. Die Gebäude des Bahnhofs sind bis heute erhalten und restauriert. Während das Empfangsgebäude und der Lokschuppen noch auf St. Niclaser Flur liegen, ist das Wirtschaftsgebäude das einzige Haus des Bahnhofs, das sich auf Ortmannsdorfer Flur befindet. Das Streckenende wurde bei Kilometer 13,997 erreicht.
Betriebsstellen Mosel mini|Bahnhof Mosel (2015)