mini|350px|Kröpcke mit Pferdebahn um 1890 Die Geschichte der Straßenbahn in Hannover begann am 16. September 1872 mit der Eröffnung der ersten Pferdebahnlinie zwischen Steintor und Döhrener Turm. Die Straßenbahn wurde seit den 1960er Jahren zur Stadtbahn umgebaut. Zwischen 1937 und 1958 ist die Straßenbahn durch eine Oberleitungsbuslinie ergänzt worden.
1872 bis 1892: Anfänge als Pferdebahn Vor Eröffnung der Straßenbahn gab es einen öffentlichen Nahverkehr mit Pferdeomnibussen. Bereits am 31. Oktober 1853 war eine Linie zwischen den Haltestellen Hauptbahnhof und Schwarzer Bär im damals noch selbstständigen Linden eingerichtet worden. Der letzte Pferdebus fuhr 1918.
mini|Pferdebahnlinie Linden–Pferdeturm (1888)
Die Continentale Pferdeeisenbahn-Actien-Gesellschaft wurde im Oktober 1871 gegründet und schloss im November 1871 einen Vertrag mit der Stadt Hannover über die Straßennutzung ab. Im April 1872 begannen die Bauarbeiten in der Georgstraße und am 14. September wurde die erste Linie vom Steintor bis zum Döhrener Turm eröffnet. Die eingleisige Strecke wurde in Normalspur errichtet, in regelmäßigen Abständen in Sichtweite gab es Ausweichen. Der größte Bauwerk auf der Strecke war die Überführung über die Bahnstrecke Hannover–Altenbeken, die im gleichen Jahr ebenerdig eröffnet worden war, heute die Straße Altenbekener Damm. Am 18. Oktober 1872 wurde eine vom Aegidientorplatz ausgehende Zweigstrecke zum Endpunkt der Altenbekener Bahn eröffnet, dem Lokalbahnhof am Bischofsholer Damm (später als Güterbahnhof Südbahnhof).
Am nördlichen Ende Steintor wurde die Strecke zunächst bis zum Königsworther Platz, am 1. April 1873 dann bis zum Großen Garten im damals noch selbstständigen Herrenhausen verlängert. 1877 entstand eine Linie vom Steintor über Goetheplatz zum Schwarzen Bär in Linden.
1879 pachtete The Tramways Company of Germany Ltd. (Sitz London und Dresden) die inzwischen 18,94 Kilometer langen Strecken der Continentalen. Auf eigene Rechnung wurden 1879 Strecken zur Strangriede und zum Zoo, 1880 zum Lister Turm und nach Vahrenwald erbaut. Auch der Hauptbahnhof wurde durch eine Stichstrecke durch die Bahnhofsstraße angeschlossen. Die Strecke zum Schwarzen Bären wurde im gleichen Jahr bis zum Deisterplatz verlängert, 1892 zum Bahnhof Linden-Fischerhof.
Eine eigenständige Gesellschaft, die Hannoversche Vorort-Straßenbahn-Gesellschaft, eröffnete 1890 die Pferdebahn vom Döhrener Turm in die damals ebenfalls noch selbstständigen Dörfer Döhren und Wülfel, am Döhrener Turm musste in die Bahnen der Tramways Company umgestiegen werden.
1892 bis 1945: Elektrifizierung, Überlandstraßenbahn und Güterverkehr mini|Aktie über 1000 Mark der Strassenbahn Hannover vom 22. Juni 1892 mini|Liniennetz 1920 mini|Straßenbahn mit Akkubetrieb auf der Georgstraße (1896 bis 1903) mini|Um 1920: Dreiteiliger Zug der offenen „Elektrischen“ am Ernst-August-Platz; Ansichtskarte Nr. 34002 von Bartels & Kasten mini|Straßenbahnen auf der Georgstraße in den 1930er Jahren
Ein neuer Vertrag zwischen der Stadt Hannover und der Tramways Company über das Recht zum weiteren Streckenausbau sah die Gründung einer eigenständigen Gesellschaft in Hannover vor. Die Gesellschaft wurde am 22. Juni 1892 als Straßenbahn Hannover AG gegründet und besteht noch heute als üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG. Das Streckennetz der Continentalen Pferdeeisenbahn und der Tramways Company wurde übernommen und betrug nun 39,74 Kilometer. Die Hannoversche Vorort-Straßenbahn-Gesellschaft ging in der neuen Gesellschaft auf, am Döhrener Turm wurde eine Gleisverbindung hergestellt. Mit der Stadt Linden wurde 1893 ein ähnlicher Vertrag abgeschlossen. Dort war die Linie zum Deisterplatz 1892 zum Fischerhof verlängert worden, und im gleichen Jahr eine Linie vom Goetheplatz zum Limmerbrunnen im damals auch noch selbstständigen Limmer eröffnet worden.
Ab 1893 wurde das Straßenbahnnetz nach erfolgreichem Probebetrieb elektrifiziert. Die erste Strecke verlief vom Königsworther Platz nach Herrenhausen. Die Triebwagen wurden mit Lyra-Stromabnehmern ausgestattet. Da die Stadtverwaltung anfangs in der Innenstadt die Verwendung von Oberleitungen nicht erlaubte, wurden zur Stromversorgung auf diesen Strecken kleine Beiwagen mit Akkumulatoren mitgeführt:
1897 fuhr die letzte Pferdebahn. 1895 wurde eine Konzession auf Grundlage des preußischen Kleinbahngesetzes erteilt. Aufgrund des starken Ausbaus des Liniennetzes und des kostspieligen Akkubetriebes verschlechterte sich die wirtschaftliche Situation der Straßenbahn. 1902 schied der langjährige Direktor Theodor Krüger aus und ging zur Bad Eilsener Kleinbahn. Im Jahr darauf wurden auch in der Innenstadt Oberleitungen gebaut, so dass der aufwändige Akku-Betrieb eingestellt werden konnte.
Im Zuge der Elektrifizierung wurden die Straßenbahnen um die Jahrhundertwende mit den von M. Stellmann patentierten und in den Wagen installierten Uhren für die Fahrgäste ausgestattet.Heinrich Beyer: Zur Geschichte des hannoverschen Stadtverkehrs, in: Hannoversche Geschichtsblätter, Neue Folge Band 12 (1959), Hannover: Hahnsche Buchhandlung und Verlag, 1959, S. 41–112; hier: S. 94; Vorschau über Google-BücherPaul Siedentopf (Hauptschriftleiter): M. Stellmann, in ders.: Das Buch der alten Firmen der Stadt Hannover im Jahre 1927, unter Mitwirkung von Karl Friedrich Leonhardt (Zusammenstellung des Bildmaterials), Jubiläums-Verlag Walter Gerlach, Leipzig 1927, S. 305
Die Stromerzeugung betrieb die Straßenbahngesellschaft in eigenen Kraftwerken. Diese befanden sich auf den Betriebshöfen Glocksee, Vahrenwald, Buchholz, Kirchrode, Rethen und Sehnde. Aus diesen Kraftwerken wurden auch 280 Ortschaften um Hannover und bestimmte Industriegebiete in Hannover mit Strom versorgt. Der Betriebszweig Stromerzeugung und -verteilung erhielt immer größere Bedeutung, so dass 1921 die Gesellschaft einen neuen Namen erhielt: Überlandwerke und Straßenbahnen Hannover AG, abgekürzt ÜSTRA.
Der Ausbau des Straßenbahnnetzes war bereits im Jahr 1901 im Wesentlichen abgeschlossen. Ein dichtes Streckennetz erschloss nahezu das gesamte damalige Stadtgebiet von Hannover und Linden. Bis zum Zweiten Weltkrieg wurden nur noch wenige Erweiterungen vorgenommen, so 1909 nach Hainholz, 1928 verlängert bis zum Nordhafen sowie 1914 vom Zoo zur Stadthalle, 1930 verlängert zur Hans-Böckler-Allee.
1906 wurden Liniennummern an Stelle der bisherigen Symbole eingeführt.
Ein Straßenbahnerstreik legte den Verkehr vom 30. Juli bis 17. Oktober 1920 lahm.
Die Üstra gab 1923 die eigene Stromerzeugung auf und die Kraftwerke wurden zu Umspannstationen umgebaut. Die Stromumwandlung und -verteilung wurde an die 1929 gegründete Hannover-Braunschweigische Stromversorgungs AG (HASTRA) abgegeben, so dass fortan die Üstra, die ihren Namen behielt, nur noch den Personen- und Güterverkehr betrieb.
1928 hatte das Liniennetz eine Länge von 167,3 km erreicht, die Gleislänge betrug 317 km. Im selben Jahr wurden die ersten Stahlwagen eingesetzt, die von der Hannoverschen Waggonfabrik in Hannover-Linden hergestellt wurden. Der Güterwagenpark hatte mit 350 Trieb- und Güterwagen seinen Höchststand erreicht.
Bei den innerstädtischen Linien war die Linie 2 als Ringlinie eine Besonderheit. Sie hatte den Verlauf Schwarzer Bär – Calenberger Straße – Aegidientorplatz – Emmichplatz – Lister Platz – Herschelstraße – Gustav-Adolf-Straße – Christuskirche – Königsworther Platz – Glocksee – Küchengarten – Lindener Marktplatz – Schwarzer Bär.
Der Zweite Weltkrieg machte sich bei der Straßenbahn an verschiedenen Maßnahmen bemerkbar. Um Strom zu sparen, wurden Haltestellen aufgehoben, die Betriebszeit eingeschränkt und der Takt ausgedünnt. Durch die Verdunkelung mussten die Züge langsamer verkehren. Personalnot führte zum Einstellen von Frauen als Hilfsschaffnerinnen. Da dies nicht reichte, wurden schaffnerlose Beiwagen eingeführt, die nur von Zeitkarteninhabern benutzt werden durften. Um LKW-Fahrten zu sparen, gab es Gemüsezüge für Markthändler. Dafür wurde ein besonderes Gleis am Klagesmarkt errichtet. Aus dem Provisorium wurde später eine Endhaltestelle für mehrere Linien, an der bis 1996 die Straßenbahnlinie 16 endete. Für Hochzeitsgesellschaften konnte man besondere Straßenbahnfahrten bestellen. Die Luftangriffe auf Hannover führten besonders ab 1943 immer wieder zu Betriebsunterbrechungen. Nach dem Krieg waren von 482 Fahrzeugen (Straßenbahnen und Busse) nur noch 200 einsatzfähig. Als Notlösung wurden daher auch Gütertriebwagen und Güterwagen im Personenverkehr eingesetzt. Durch die Zerstörung der Altstadt wurden 1943 die Strecken in der Schmiedestraße, Celler Straße und in der Lavesstraße/Walter-Gieseking-Straße stillgelegt. Sie wurden auch später nicht wieder in Betrieb genommen.
Überlandstrecken Die Straßenbahn Hannover betrieb ein ausgedehntes Überlandstraßenbahnnetz. Hauptaufgabe dieser Außenstrecken war der Güterverkehr. Nebeneffekt war, dass die Orte an den Straßenbahnlinien durch die Üstra mit Strom versorgt wurden. Die Außenstrecken waren im Gegensatz zum innerstädtischen Netz überwiegend eingleisig, wobei in Abständen zweigleisige Ausweichen vorhanden waren. Nur die Strecke nach Hildesheim war von Beginn an zweigleisig.
Gehrden / Barsinghausen (Linie 10) mini|Berggasthaus Niedersachsen; Ansichtskarte Nr. 541 von Karl F. Wunder; um 1898
Die Strecke verlief von Empelde über Benthe/Sieben Trappen, Gehrden, Leveste, Langreder, Egestorf nach Barsinghausen. Die Eröffnung der gesamten Linie bis Barsinghausen war am 1. Oktober 1899. Ab 1903 lautete die Liniennummer 10. Wichtige Transportgüter waren Zuckerrüben sowie Deister-Steinkohle. In Gehrden war von 1857 bis 1930 eine Zuckerfabrik auf dem Gelände der späteren Vorwerk-Teppichfabrik.
In Gehrden befand sich mit dem Bahnhof Gehrden ein Straßenbahnbetriebshof, woran noch heute die Bahnhofstraße erinnert. Als Bahnhofs-Restauration entstand auf der gegenüberliegenden Straßenseite das Bahnhofsrestaurant Gehrden. Vom Betriebshof führte eine Zweigstrecke auf den Gehrdener Berg zum Berggasthaus Niedersachsen, das 1899 durch die Straßenbahngesellschaft errichtet worden war. An Wochenenden bewältigte die Straßenbahn einen regen Ausflugsverkehr dorthin. 1917 wurde diese Strecke stillgelegt, da die Fahrleitung vom Deutschen Heer beschlagnahmt worden war. Nach Ende des Ersten Weltkriegs wurde sie nicht wieder in Betrieb genommen. Die Einstellung des Bahnbetriebes auf der Strecke Gehrden–Barsinghausen erfolgte am 27. Juli 1952, 1961 folgte der Abschnitt Empelde–Gehrden. Die Personenbeförderung wurde von der Buslinie O 10 übernommen.Horst Moch: Deutschlands größter Straßenbahn-Güterverkehr Hannover 1899–1953, Üstra, Hannover o. Jahr (1986), ISBN 3-9802783-2-8
Sarstedt / Hildesheim (Linie 11) mini|„Roter Hildesheimer“: Tw 710 von 1927
Die längste Überlandstrecke verlief von Döhren über Wülfel, Laatzen, Grasdorf, Rethen, Gleidingen, Heisede, Sarstedt, Hasede nach Hildesheim. Sie war 30,6 km lang und wurde 1890 als Pferdebahn bis Laatzen eröffnet. Sie erhielt 1897 Oberleitung, wurde 1898 bis Gleidingen und Hildesheim verlängert. Die Verlängerung war 1895 an einen Mühlenbetrieb konzessioniert worden und von der Straßenbahn Hannover ausgelöst worden, die dann den Bau übernahm. Die Linie erhielt 1906 die Nummer 11 und verkehrte bis zum Hauptbahnhof in Hildesheim. Dort bestand Anschluss an die Städtische Straßenbahn Hildesheim. Auf dieser Linie wurden bereits seit 1904 vierachsige Straßenbahnwagen eingesetzt, die sich durch ihre rote Lackierung von den übrigen Straßenbahnfahrzeugen unterschieden (daher die Bezeichnung „Die rote 11“). In den 1950er Jahren beschaffte die Üstra für diese Linie zwei neue Großraumzüge, die aus zwei Triebwagen und einem Mittelwagen bestanden. In ihnen gab es zeitweise sogar ein Speiseabteil. Betriebshöfe befanden sich in Rethen und Hildesheim. Der Abschnitt Sarstedt–Hildesheim wurde 1958 stillgelegt.