Mikojan-Gurewitsch MiG-31

mini|Cockpit einer MiG-31

Die Mikojan-Gurewitsch MiG-31 (, NATO-Codename: Foxhound) ist ein Abfangjäger, der ab 1967 in der Sowjetunion aus der MiG-25 entwickelt wurde. Die erste Maschine wurde 1981 in Dienst gestellt und 1983 wurde der Typ für einsatzbereit erklärt.FlugRevue 2/2008, MiG-31 Foxhound, S. 49–52

Vorgeschichte mini|MiG-31, 1989

Die MiG-31 sieht der MiG-25 zwar sehr ähnlich, ist aber ein weitgehend neues Flugzeug mit anderer Struktur, verbesserten Flugleistungen und neu definierten Aufgaben. In den 1970er-Jahren befand sich die sowjetische Luftverteidigung in einem schlechten Zustand. Das Radarverteidigungsnetz wies große Lücken auf. Das einzige Flugzeug für Luftfrühwarnung, die Tu-126 (auf Basis der Tu-114), war nur in geringer Zahl verfügbar und von beschränkter Kapazität. Es bestand wenig Aussicht, niedrigfliegende Ziele wie die zur gleichen Zeit entstandene Rockwell B-1 der US Air Force abfangen zu können. Auch die Einführung neuer Abfangjäger verbesserte die Lage nicht.

Bei der sowjetischen Luftverteidigung kam eine große Zahl von Flugzeugen verschiedener Muster für die Abfangjagd zum Einsatz (z. B. Su-15, Tu-128), die diese Aufgabe allesamt aber unzureichend erfüllten, vor allem, weil sie von Bodenradar und -leitstellen abhängig waren. Die MiG-25, die Vorgängerversion der MiG-31, war in der Datenverarbeitung durch ihre analogen Systeme zu eingeschränkt.

Der Westen erfuhr von der Entwicklung der MiG-31 erstmals, als sich der sowjetische Leutnant Viktor Belenko am 6. September 1976 mit seiner MiG-25 nach Hakodate in Japan absetzte. Er berichtete von einer „Super-MiG-25“, die selbst in geringer Höhe Überschallgeschwindigkeit fliegen könne. Diese sollte über starke Triebwerke, modernere Avionik und mindestens sechs Langstreckenraketen verfügen. 1977 begann die NATO dieses Flugzeug auch als MiG-31 zu bezeichnen und gab ihr 1982 den Codenamen Foxhound. 1985 wurde erstmals eine MiG-31 von norwegischen Jagdflugzeugen abgefangen und fotografiert.

Entwicklung mini|MiG-31, 790. IAP, Chotilowo Die MiG-31 wurde als Abfangjäger gegen strategische Bomber und Marschflugkörper entwickelt. Für diese Aufgabe wurde bei ihr kaum Wert auf Wendigkeit gelegt, sodass sie nur geringe Kurvenkampfeignung besitzt. Als Prototyp für die MiG-31 wurde das Projekt 518-22 aus dem Jahr 1971 mit seinen Spezifikationen übernommen: trapezförmige, nicht verstellbare Tragflächen, ein zweisitziges Cockpit und halbversenkt aufgehängte Raketen großer Reichweite. Als Triebwerk wurde das D-30F-36 des Permer Konstruktionsbüros Solowjow eingesetzt.

Die maßstabsgerechte Projektierung des Abfangjägers begann 1972 unter der Leitung des Generalkonstrukteurs Rostislaw A. Beljakow.

Zur Tarnung wurde das Flugzeug zunächst als MiG-25MP bezeichnet. Äußerlich ähnelt es der MiG-25-Serie, doch gibt es zahlreiche Verbesserungen, vor allem was die Aerodynamik, die Triebwerke und den Aufbau der Bordgeräte betrifft. Der Rumpf ist als Auftriebskörper konzipiert und liefert in bestimmten Fluglagen bis zu 25 Prozent des Auftriebs. Auch haben die Tragflächen, anders als die der MiG-25, nicht zwei, sondern drei Holme. Das Flugzeug bekam eine verstärkte Struktur, die auch für Überschallgeschwindigkeit in geringer Höhe ausgelegt wurde. Die Vorderkantenklappen sind in vier Abschnitte geteilt und haben einen maximalen Ausfahrwinkel von 10 Grad. Außer zur Auftriebserhöhung werden diese auch als Manöverklappen verwendet. Die Ruder der MiG-31 sind wie bei der MiG-25 relativ klein gehalten, was eine geringe Manövrierfähigkeit bei hohen Geschwindigkeiten nach sich zieht. Beidseitig unter den Triebwerkseinläufen wurden Bremsklappen angebracht und zur Geschwindigkeitsreduzierung nach dem Aufsetzen verfügt die MiG-31 über zwei Bremsschirme.

Die Vorderräder des Hauptfahrwerks sind in jeder Fahrwerksgondel von der Längsachse des Fahrwerkbeins nach innen versetzt und das hintere nach außen. Dieser Aufbau verbessert das Rollverhalten auf Feldflugplätzen und vereisten Start- und Landebahnen.

Die Entwicklung des Antriebes erfolgte in zwei Stufen. Zunächst wurde das Triebwerk R-15BF-2-300 mit einem Schub von 135 kN verwendet. Dieses steigerte die Dienstgipfelhöhe auf 24.200 Meter und die Reichweite auf 1.920 Kilometer oder 2.510 Kilometer mit einem 5.300-Liter-Außentank. Das unter Leitung von P. A. Solowjow in der zweiten Phase entwickelte Turbofantriebwerk D-30F-6 erhöhte diese Leistungsmerkmale. Die Ursprungsversionen dieses Triebwerks werden auch im Passagierflugzeug Tu-134 eingesetzt. Die Version für die MiG-31 liefert 147 kN Schub. Neben einem geringeren Verbrauch erlaubten strukturelle Änderungen größere Tanks, so dass die Reichweite auf 2.135 Kilometer im Überschallbereich und 3.310 Kilometer im Unterschallbereich gesteigert wurde.

Erprobung Der erste Prototyp der MiG-31 (Codenummer 831) flog am 16. September 1975 unter dem Namen Je-155MP mit Mikojan-Cheftestpilot Alexander Fedotow am Steuer. Die zweite Maschine folgte am 22. April 1976 und war bereits mit dem Saslon-Radar mit passiver elektronischer Strahlschwenkung ausgerüstet. 1977 begann die Vorserienproduktion in der Sokol-Flugzeugfabrik in Gorki. Insgesamt wurden elf Vorserienmaschinen gebaut, die einige Unterschiede aufwiesen. Die Maschine mit der Nummer 831 wurde als aerodynamisches Versuchsmuster für die Serie genutzt, die 012 war mit den Bordgeräten bestückt, während die 305 als Muster für die Serienproduktion mit allen Systemen bestückt war. Das allgemeine Einfliegen der MiG-31 wurde im Dezember 1978 abgeschlossen. Dabei wurden die Flugparameter ermittelt und die Radarstation erprobt. Die Arbeit des Navigationssystems wurde bei Flügen in hohen Breiten überprüft. Zunächst wurde eine MiG-25PU mit dem neuen Komplex bestückt und auf Polarflugplätzen gestartet. Die ersten Flüge der MiG-31 mit der eingebauten phasengesteuerten Antenne fanden 1976 statt. Am 15. Februar 1978 wurden erstmals zehn Ziele gleichzeitig während des Fluges erfasst. Im Oktober 1978 stellte die US-amerikanische NSA das erfolgreiche Abfangen eines niedrigfliegenden Zieles durch ein sowjetisches Flugzeug fest.

Das Einfliegen der MiG-31 verlief ohne Zwischenfälle, doch während der weiteren Erprobungen gab es einige Probleme. Eine Maschine zerschellte am 20. September 1979 bei Wladimirowka wegen eines Triebwerksbrandes. Die Besatzung, Pjotr Maximowitsch Ostapenko und Leonid Stepanowitsch Popow, konnte sich mit dem Schleudersitz retten. Bei einem anderen Zwischenfall gelang es einem Testpiloten, den Abfangjäger mit nur einem Triebwerk aufzusetzen. Ein Pilot setzte das Flugzeug im Gleitflug auf, da 25 Kilometer vor der Landung wegen falscher Berechnungen der Treibstoff ausging. Die Maschine landete sehr hart, das Fahrwerk brach und das Flugzeug rutschte auf seinem Rumpf fast 500 Meter weit. Am 4. April 1984 ereignete sich der vermutlich schwerste Unfall während der Erprobung, bei dem auch der Cheftestpilot des Konstruktionsbüros, Alexander Fedotow, und der Bordingenieur Waleri Saizew ums Leben kamen. Unmittelbar nach dem Start des Flugzeugs wurde ein falsches Signal über den Treibstoffverbrauch gesendet. Der Pilot entschied sich, sofort wieder zu landen, jedoch geriet die vollgetankte und schwere MiG-31 in geringer Höhe ins Trudeln und schlug auf dem Boden auf. Die Insassen konnten sich nicht mehr aus der Maschine katapultieren und starben.

Um Langzeitpatrouillenflüge zu absolvieren, führten einige Piloten Testflüge von bis zu 5 h Dauer durch. So flog beispielsweise Anatoli Kwotschur diese Zeit in Maximalhöhe im Druckanzug. Toqtar Äubäkirow flog zur Überprüfung des Navigationssystems mehrere Male in die Nähe des Polarkreises, und Roman Taskajew überflog mit seiner Maschine den Nordpol.

Das staatliche Erprobungsprogramm wurde im Herbst 1980 abgeschlossen und die MiG-31 wurde 1981 in die Bewaffnung der fliegenden Luftverteidigungskräfte aufgenommen.

Avionik mini|Blick auf das Saslon-Radar der MiG-31 sowie deren Raketenbewaffnung Im Unterschied zur MiG-25 hat die MiG-31 ein 2-Mann-Cockpit. Kernstück der Zielerfassung ist der Radar- und Waffenleitkomplex SBI-16 Saslon (NATO-Bezeichnung: Flash Dance) und später das Saslon-A, die erste Radaranlage der Welt mit einer passiv phasengelenkten Radarantenne (PESA), die in einem serienmäßigen Kampfflugzeug eingesetzt wurde. Das Radar kann zehn Ziele gleichzeitig verfolgen und vier davon in rascher Folge mit Raketen angreifen, wobei die vier bedrohlichsten Ziele automatisch vom Bordcomputer Argon-15 ausgewählt werden. Der Durchmesser der 300 kg schweren Antennenanlage beträgt 1,1 Meter, der gesamte Komplex wiegt eine Tonne. Das Radar arbeitet im Frequenzbereich von 9 bis 9,5 GHzJane’s Radar and Electronic Warfare Systems 2003 und besitzt eine durchschnittliche Abstrahlleistung von 2,5 kW. Bei einem Ziel-RCS von 19 m² beträgt die Erfassungsreichweite maximal 200 km, eine Zielverfolgung kann ab 150 km gewährleistet werden.Guide to Russian Military Avionics (December 2004), secretprojects.co.ukAerospace Systems – export catalogue, Rosoboronexport 2005, S. 16 Der kleinste erfassbare Radarquerschnitt beträgt 0,3 m² und kann unter günstigen Bedingungen auf bis zu 65 km aufgefasst werden. Der Schwenkwinkel der Antenne beträgt ± 70 Grad gegenüber dem Azimut und +70/−60 Grad in der Elevation, wobei die Ausrichtung durch die Ferrit-Phasenschieber ca. 1,28 ms in Anspruch nimmt.Tikhomirov Scientific-Research Institute of Instrument Design Das Radarsystem weist einen MTBF von nur 55 Stunden auf und ist damit nach heutigen Maßstäben als fehleranfällig und wartungsintensiv einzustufen.

Mit der Hilfe der digitalen Datenübertragungsanlagen RK-RLDN und APD-518 ist es möglich, Informationen über die von Saslon entdeckten Ziele in Echtzeit mit Bodenleitstellen und anderen Flugzeugen auszutauschen, wobei der Bordcomputer es ermöglicht, durch Störeinwirkung noch nicht erfasste Ziele aus einzelnen kleinen Teilchen wieder zu reproduzieren, indem vom Radar gewonnene Informationen zusammengesetzt werden. Die MiGs fliegen dabei oftmals in Vierer- oder Achtergruppen, um so einen Streifen von 900 km Breite kontrollieren zu können.

Für die passive Zielerfassung wurde auf dem Abfangjäger ein Infrarot-Such- und Verfolgungssystem auf der Grundlage des Wärmepeilgerätes 8TP eingesetzt. Das Wärmepeilgerät wird unter dem Bugteil des Rumpfes installiert und im passiven Zustand in einer speziellen Rumpfsektion aufbewahrt. Im Kampfeinsatz wird das Wärmepeilgerät vom Radar begleitet, mit dessen Hilfe die Zielzuweisungen an die Raketen R-40TD, R-60 oder R-73 (bei den modernisierten Varianten) weitergegeben werden. Unter günstigen Bedingungen beträgt die Reichweite von 8TP bis zu 50 Kilometer.

Die für die Flugzeugführung des Abfangjägers notwendigen Geräte umfassen das System für automatische Steuerung SAU-155MP und den Navigationskomplex KN-25. Der Komplex umfasst zwei Trägheitssysteme IS-1-72A, einen Digitalrechner Manöver, ein funktechnisches System für Kurzstreckennavigation A-312 Radikal-MP, ein funktechnisches System für Fernstreckennavigation A-723 Kwitok-2 und die Apparatur zur globalen Funknavigation Tropik.

Es sind außerdem Radarwarnempfänger, ein Infrarotsensor und ein Laserwarner gegen Angriffe vorhanden. Für die elektronische Kampfführung können EloKA-Behälter unter dem Rumpf angebracht werden.

Versionen MiG-31DS Die ersten Erfahrungen beim Einsatz der MiG-31 zeigten, dass die Reichweite der Maschine unzureichend war. Um Luftbetankungen zu ermöglichen, wurde vor der Cockpitabdeckung ein ausfahrbarer Betankungsstutzen installiert.

MiG-31B/MiG-31BS mini|MiG-31B der russischen Luftwaffe