Charing Cross, Euston and Hampstead Railway

miniatur|240px|Streckennetz der Charing Cross, Euston and Hampstead Railway

Die Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE&HR, auch als Hampstead Tube bekannt) war eine Vorgängergesellschaft der heutigen London Underground, der U-Bahn der britischen Hauptstadt London. Die zum größten Teil unterirdische Strecke bildet heute den Charing-Cross-Ast der Northern Line durch das West End.

Die Pläne zum Bau einer tief liegenden Röhrenbahn reichen bis ins Jahr 1891 zurück. Die Promotoren konnten jedoch nicht genügend finanzielle Mittel aufbringen, so dass sich der Baubeginn um mehr als zehn Jahre verzögerte. 1900 wurde die CCE&HR zu einer Tochtergesellschaft der vom amerikanischen Finanzier Charles Tyson Yerkes kontrollierten Holdinggesellschaft Underground Electric Railways Company of London (UERL) umgewandelt. Innerhalb kurzer Zeit konnten Yerkes und weitere (zumeist ausländische) Investoren die benötigten Mittel aufbringen.

Bei ihrer Eröffnung im Jahr 1907 war die CCE&HR 12,34 Kilometer lang und verfügte über 16 Stationen.Streckenlänge gemäß Clive's Underground Line Guides, Northern line, Layout Abgerufen am 22. Februar 2022. Die Strecke reichte von Charing Cross im Süden über den Bahnhof Euston nach Archway und Golders Green im Norden. Nach der Eröffnung von Verlängerungen nach Edgware und Kennington wuchs die Streckenlänge auf 22,84 km an, mit insgesamt 23 Stationen. Mitte der 1920er-Jahre wurden Verbindungsstrecken zur City and South London Railway eröffnet und beide Linien zur späteren Northern Line verschmolzen. 1933 gingen alle privaten U-Bahn-Gesellschaften in öffentlich-rechtlichen Besitz über.

Gründung

Erste Pläne (1891–1893)

Am 27. November 1891 erschien in der London Gazette die Meldung, dass dem britischen Parlament eine private Initiative für den Bau der Hampstead, St Pancras & Charing Cross Railway (HStP&CCR) vorgelegt werden wird (von Gesetzes wegen musste das Parlament sämtliche privat finanzierten Bahnprojekte genehmigen). Geplant war eine gänzlich unterirdische Bahn von der Heath Street in Hampstead über Camden Town, Tottenham Court Road und Charing Cross Road bis zur Agar Street am westlichen Ende der Strand-Straße im Stadtteil Charing Cross. Eine Zweigstrecke sollte die Bahnhöfe Euston, St Pancras und King’s Cross erschließen. Zwar war noch keine Entscheidung gefallen, ob die Züge von Kabeln gezogen oder elektrisch angetrieben werden sollten, doch war bereits ein Kraftwerk an der Chalk Farm Road geplant, nahe dem Bahnhof Chalk Farm (heute Primrose Hill) der London and North Western Railway, wohin die benötigte Kohle geliefert werden konnte.Badsey-Ellis: London's Lost Tube Schemes. S. 58.

Die Promotoren der HStP&CCR waren durch den Erfolg der City and South London Railway (C&SLR) inspiriert worden, der ersten Röhren-U-Bahn der Welt. Diese war im November 1890 eröffnet worden und verzeichnete von Anfang an hohe Fahrgastzahlen. Es wurden drei ähnliche Gesetzesinitiativen für Untergrundbahnen eingereicht, die während der Parlamentssession 1892 behandelt werden sollten. Daraufhin bildete sich eine gemeinsame Kommission (Joint Committee) aus Abgeordneten des House of Commons und des House of Lords, um die Eingaben zügig beraten zu können. Die Kommission informierte sich über verschiedene Aspekte der Errichtung und des Betriebs von Röhrenbahnen und gab Empfehlungen bezüglich Tunneldurchmesser, Antriebsarten und Gewährung von Wegerechten ab. Sie genehmigte die vorgeschlagene Route, untersagte aber den Bau der Zweigstrecke über den Bahnhof Euston hinaus. Nach der parlamentarischen Beratung und der Änderung der Firma des Unternehmens trat das Gesetz am 24. August 1893 als Charing Cross, Euston, and Hampstead Railway Act, 1893 in Kraft.

Kapitalsuche (1893–1903)

Zwar besaß die Gesellschaft nun die Erlaubnis, die Bahn zu bauen, doch fehlte ihr das Kapital für die Finanzierung der Bauarbeiten. Neben der CCE&HR waren noch vier weitere U-Bahn-Gesellschaften auf der Suche nach Investoren – die Baker Street & Waterloo Railway (BS&WR), die Waterloo & City Railway (W&CR), die Great Northern & City Railway (GN&CR) und die Central London Railway (CLR). Nur die kürzeste Linie, die W&CR, brachte das benötigte Kapital mühelos auf, da hinter ihr die London and South Western Railway mit ihren garantierten Dividenden stand.Badsey-Ellis: London's Lost Tube Schemes. S. 57, 112. Die anderen Gesellschaften hingegen konnten während der gesamten 1890er-Jahre keine Kapitalgeber finden, da der Finanzmarkt kein Interesse zeigte.

miniatur|hochkant|Finanzier Charles Tyson Yerkes kaufte im Jahr 1900 die CCE&HR

Wie die meisten Gesetze dieser Art beinhaltete auch das Gesetz von 1893 Zeitlimits für die Enteignung von Grundstücken und die Kapitalaufnahme (die Zeitlimits sorgten dafür, dass ungenutzte Genehmigungen rasch verfielen und somit zukünftige Projekte nicht unnötig lange blockierten). Aus diesem Grund reichte die CCE&HR mehrere Verlängerungsanträge ein. Fristverlängerungen gewährte das Parlament mit den Charing Cross Euston and Hampstead Railway Acts der Jahre 1897, 1898, 1900 und 1902.

1897 wurde ein Bauunternehmen benannt, das wegen der fehlenden Finanzen jedoch keinerlei Arbeiten ausführen konnte.Wolmar: The Subterranean Railway. S. 184. Schließlich kamen ausländische Investoren der CCE&HR zu Hilfe. Der amerikanische Finanzier Charles Tyson Yerkes, der in den 1880er- und 1890er-Jahren ein lukratives Straßenbahnnetz in Chicago aufgebaut hatte, sah die Gelegenheit gekommen, in London ähnlich lohnende Investitionen zu tätigen. Im September 1900 übernahm er die CCE&HR für 100.000 Pfund und erwarb mit der Unterstützung anderer Geldgeber weitere U-Bahn-Gesellschaften.Yerkes’ Konsortium kaufte die CCE&HR (September 1900), die Metropolitan District Railway (März 1901), die Brompton and Piccadilly Circus Railway und die Great Northern and Strand Railway (beide September 1901) sowie die Baker Street and Waterloo Railway (März 1902). Badsey-Ellis: London's Lost Tube Schemes. S. 118.

Mit der CCE&HR und den anderen Gesellschaften unter seiner Kontrolle gründete Yerkes die Holdinggesellschaft Underground Electric Railways Company of London (UERL, auch Underground Group genannt), um die benötigten Geldmittel aufzutreiben und die bereits bestehende, mit Dampfzügen betriebene Metropolitan District Railway zu elektrifizieren. Das Aktienkapital der UERL betrug 5 Millionen Pfund, wobei sich die Mehrheit der Aktien im Besitz ausländischer Investoren befand.Badsey-Ellis: London's Lost Tube Schemes. S. 118. Es folgten weitere Aktienzeichnungen, die insgesamt 18 Millionen Pfund einbrachten. Wie bei vielen von Yerkes’ Unternehmungen in den USA war die Finanzstruktur der UERL äußerst komplex und basierte auf neuartigen Finanzierungsmodellen, die sich auf zukünftige Einnahmen abstützten (zu hoch gegriffene Fahrgastschätzungen führten dazu, dass viele Investoren nicht die erwarteten Gewinne erzielten).Wolmar: The Subterranean Railway. S. 170–172.

Routenwahl (1893–1903)

Als die CCE&HR noch auf Kapitalsuche war, entwickelte sie ihre Routenplanung weiter. Am 24. November 1894 kündigte sie eine Gesetzesinitiative an, die den Kauf zusätzlicher Grundstücke für Stationen bei Charing Cross, an der Oxford Street sowie bei Euston und Camden Town ermöglichen sollte. Das Parlament genehmigte die Initiative am 20. Juli 1894 als Charing Cross, Euston and Hampstead Railway Act, 1894. Als Teil des Charing Cross, Euston and Hampstead Railway Act, 1898 genehmigte das Parlament am 25. Juli 1898 die Verlegung der südlichen Endstation von der Agar Street zur Craven Street an der Südseite des Bahnhofs Charing Cross.

Eine weitere Gesetzesinitiative der CCE&HR folgte am 22. November 1898, sie sah eine Erweiterung und eine Änderung an der bereits genehmigten Route vor. Die Erweiterung war eine Zweigstrecke von Camden Town zum Bahnhof Kentish Town der Midland Railway. Hinter dieser neuen Endstation war auf einem freien Grundstück ein oberirdisches Depot geplant. Die Änderung betraf die Streckenführung zwischen Mornington Crescent und Warren Street. Die Strecke sollte in diesem Abschnitt nicht auf dem direktesten Weg verlaufen, sondern etwas nach Osten verschwenkt auch den Bahnhof Euston erschließen. Ebenfalls vorgesehen war ein Grundstückskauf an der Cranbourn Street für ein neues Stationsgebäude (Leicester Square). Das Parlament genehmigte die Änderungen und der entsprechende Charing Cross, Euston and Hampstead Railway Act, 1899 trat am 9. August 1899 in Kraft.

Am 23. November 1900 gab die CCE&HR die weitreichendste Änderung an der Route bekannt und legte dem Parlament zwei Gesetzesvorlagen vor. Die erste Vorlage sah die Verlängerung der Bahn von Hampstead in Richtung Norden nach Golders Green, den Kauf von Grundstücken für den Stationsbau und den Bau eines Depots bei Golders Green vor. Ebenfalls vorgeschlagen wurden kleinere Anpassungen an der bereits genehmigten Route. Die zweite Vorlage beinhaltete zwei Verlängerungen, im Norden von Kentish Town nach Highgate, im Süden von Charing Cross über Parliament Square zum Bahnhof Victoria. Mit dem Bau der Verlängerung nach Golders Green würde die U-Bahn das überbaute Gebiet verlassen und in dünn besiedeltes, landwirtschaftlich genutztes Gebiet vorstoßen. Grund für die Projektänderung war Yerkes’ Absicht, die kurz zuvor von ihm erworbenen und parzellierten Grundstücke rund um die geplante Endstation zu verkaufen, sobald die U-Bahn in Betrieb war und die Preise markant anstiegen.Vor dem Bau der U-Bahn war das Land um Golders Green etwa 200 bis 300 Pfund per Acre wert, nach Baubeginn stieg der Preis auf 600 bis 700 Pfund. Wolmar, The Subterranean Railway, S. 172–173, 187.

Wie schon 1892 bildeten beide Parlamentskammern eine gemeinsame Kommission unter dem Vorsitz von Lord Windsor, da neben den Initiativen der CCE&HR noch sieben weitere Projekte zur parlamentarischen Beratung anstanden (von denen letztlich kein einziges verwirklicht wurde). Als die Kommission ihren Bericht abgab, war die Parlamentssession schon fast zu Ende und die Promotoren wurden gebeten, ihre Initiativen im Hinblick auf die nächste Parlamentssession 1902 nochmals einzureichen.Badsey-Ellis: London's Lost Tube Schemes. S. 93, 111. Die CCE&HR tat dies im November 1901 und präsentierte eine zusätzliche Initiative. Diese schlug eine veränderte Linienführung nach Golders Green vor, außerdem war eine kurze Verlängerung unter dem Bahnhof Charing Cross zum Victoria Embankment geplant, wo eine Umsteigemöglichkeit zur bestehenden Station der Metropolitan District Railway entstehen sollte.

miniatur|center|500px|Entwicklung der Routenvorschläge

Eine neu zusammengestellte gemeinsame Kommission, diesmal unter dem Vorsitz von Lord Ribblesdale, prüfte die eingereichten Initiativen erneut.Badsey-Ellis: London's Lost Tube Schemes. S. 131. Sie bezeichnete die Abschnitte, die sich mit den vorgeschlagenen Verlängerungen nach Highgate und zum Bahnhof Victoria befassten, als nicht konform mit den Vorgaben der parlamentarischen Geschäftsordnung und strich sie ersatzlos.Badsey-Ellis: London's Lost Tube Schemes. S. 137.

Kontroverse um Hampstead Heath

Ein umstrittener Bestandteil der Pläne der CCE&HR war die Verlängerung der Strecke nach Golders Green. Der Route der geplanten U-Bahn verlief unter Hampstead Heath; die Furcht vor möglichen negativen Auswirkungen auf die Umwelt in dieser Heidelandschaft führte zur Bildung einer Protestbewegung. Die Hampstead Heath Protection Society war der Ansicht, die Tunnelröhren würden dem Erdreich das Wasser entziehen und die Vibrationen der vorbeifahrenden Züge würden die Bäume beschädigen. Gestützt auf die Befürchtungen der Gesellschaft veröffentlichte die Times am 25. Dezember 1900 einen Artikel in alarmierendem Stil:

mini|350px|Blick von Hampstead Heath in Richtung Innenstadt