mini|Lokomotive 49 Gordon Highlander der GNSR-Klasse F mini|Streckennetz der GNSR Die Great North of Scotland Railway (GNSR) war eine britische Eisenbahngesellschaft, die von 1845 bis 1922 existierte. Die Länge des Streckennetzes im Nordosten Schottlands betrug zuletzt 538 km. 1923 ging sie infolge des Railways Act 1921 in der London and North Eastern Railway (LNER) auf. Mit Ausnahme der Hauptstrecke zwischen Aberdeen und Keith, die heute ein Teil der Bahnstrecke Aberdeen–Inverness ist, wurden alle Strecken der GNSR bis Anfang der 1970er Jahre stillgelegt.
Geschichte mini|Eröffnung der ersten Strecke der GNSR in Huntly im September 1854 Ursprünglich hatte die GNSR vor, von Aberdeen aus eine doppelspurige Strecke nach Inverness zu bauen, wofür die im Frühjahr 1845 gegründete Gesellschaft am 26. Juni 1846 die Genehmigung des Parlaments erhielt. Die Wirtschaftskrise Ende der 1840er Jahre führte jedoch dazu, dass sich die Planung und der Bau erheblich verzögerten. Erst im November 1852 war die Gesellschaft in der Lage, den ersten Spatenstich für die Strecke vorzunehmen.H.A. Vallance: The Great North of Scotland Railway, David & Charles/Macdonald, Dawlish/London 1965, S. 22 Im September 1854 konnte die GNSR ihren ersten Streckenabschnitt zwischen Kittybrewster bei Aberdeen und Huntly in Betrieb nehmen.H.A. Vallance: The Great North of Scotland Railway, David & Charles/Macdonald, Dawlish/London 1965, S. 24
Der Schienenstrang reichte aber schließlich nur bis Keith, das 1856 erreicht wurde. Die von der GNSR angestrebte Fortsetzung nach Inverness blieb ihr verwehrt, nachdem zwei weitere Gesellschaften, die später in der Highland Railway (HR) aufgingen, die Inverness and Nairn Railway und die Inverness and Aberdeen Junction Railway, für diesen Abschnitt den Royal Assent erhielten. Um einen möglichst langen Anteil der Verbindung zwischen Aberdeen und Inverness zu bedienen, baute sie schließlich eine Strecke entlang der Küste von Moray über Cullen nach Elgin. Über Jahrzehnte lieferten sich die GNSR und die HR heftige Scharmützel über die Führung durchgehender Züge zwischen Aberdeen und Inverness. Strittig waren dabei Fahrpläne, Anschlüsse und die Übergabe in Keith oder Elgin.
Da die GNSR ihr angestrebtes Ziel nicht erreichen konnte, ging sie dazu über, Nebenstrecken in der Grafschaft Aberdeenshire zu errichten. Zudem übernahm sie mehrere kleinere Eisenbahnunternehmen nördlich und westlich von Aberdeen. 1863 übernahm die GNSR zunächst den Betrieb der Morayshire Railway auf der in Etappen zwischen 1852 und 1861 erbauten Strecke von Lossiemouth über Elgin nach Craigellachie. Die vollständige Verschmelzung der beiden Gesellschaften zog sich aber noch bis 1881 hin.H.A. Vallance: The Great North of Scotland Railway, David & Charles/Macdonald, Dawlish/London 1965, S. 47 Ebenfalls 1863 ging der Betrieb der Banffshire Railway, die zunächst als Banff, Portsoy and Strathisla Railway bezeichnet worden war, mit ihrer Strecke zwischen Grange Junction (östlich von Keith) und Banff sowie der Stichstrecke nach Portsoy an die GNSR über.H.A. Vallance: The Great North of Scotland Railway, David & Charles/Macdonald, Dawlish/London 1965, S. 51 Die vollständige Übernahme der Gesellschaft ging schneller als bei der Morayshire Railway vonstatten und war 1867 abgeschlossen. Ab 1866 führte die GNSR auch den Betrieb der Deeside Railway und ihrer zwei Tochtergesellschaften, die die Deeside Line von Aberdeen nach Ballater erbaut hatten, 1876 übernahm sie die bislang geleaste Strecke vollständig.H.A. Vallance: The Great North of Scotland Railway, David & Charles/Macdonald, Dawlish/London 1965, S. 81
Die GNSR besaß auch Hotels in den Städten und Tourismusorten in ihrem Einzugsgebiet, darunter ein Hotel in Cruden Bay, zu dessen Anbindung die GNSR mit der Cruden Bay Hotel Tramway einen kleinen Straßenbahnbetrieb erbaute. Ab 1904 betrieb die GNSR auch Omnibuslinien, so etwa von Ballater nach Braemar.
Mit dem Inkrafttreten des Railways Act 1921 am 1. Januar 1923 ging die GNSR in der London and North Eastern Railway (LNER) auf. Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg legte die LNER einzelne Stichstrecken im ehemaligen GNSR-Netz still, weitere folgten nach dem Krieg. Zwischen 1964 und 1968 endete schließlich im Zuge der Beeching-Axt auf allen Strecken mit Ausnahme der Hauptstrecke von Aberdeen nach Keith der Personenverkehr. Der Güterverkehr wurde auf einzelnen Strecken noch einige Jahre weiter betrieben, auf der letzten Strecke von Keith bis Dufftown bis 1985. Einzelne Abschnitte werden inzwischen von Museumsbahnen genutzt, so auch die Strecke nach Dufftown durch die Keith and Dufftown Railway.
Lokomotiven und Wagen mini|Hofzug der GNSR für König Edward VII., 1903
Die GNSR beschaffte zwischen 1853 und dem Ende ihrer Selbständigkeit Fahrzeuge für ihr Netz. Daneben übernahm sie Fahrzeuge der kleineren Bahngesellschaften, die sie während ihrer Existenz leaste bzw. übernahm. Meist ließ die GNSR ihre Lokomotiven von verschiedenen britischen Lokomotivherstellern erbauen, lediglich 1888 entstanden zwei Lokomotiven in den eigenen Werkstätten in Kittybrewster bei Aberdeen, aufgrund beschränkter Platzverhältnisse fand die Montage teils im Freien statt.H.A. Vallance: The Great North of Scotland Railway, David & Charles/Macdonald, Dawlish/London 1965, S. 154 Erst mit dem Umzug der GNSR-Werkstätten von Kittybrewster nach Inverurie im Jahr 1903 nahm die Gesellschaft in größerem Umfang auch den Bau von Lokomotiven in der eigenen Werkstatt auf. Personen- und Güterwagen wurden ebenfalls überwiegend bei der Waggonbauindustrie beschafft, entstanden aber teilweise auch in den eigenen Werkstätten.
Im Juni 1888 war die Gesellschaft im Besitz von 74 Dampflokomotiven, 513 Personen- und 2368 Güterwagen. Bis 1905 stieg der Bestand auf 115 Dampflokomotiven und 4305 Personen- und Güterwagen an. Am Ende ihrer Selbständigkeit besaß die GNSR zum Stichtag am 31. Dezember 1922 100 Schlepptenderlokomotiven und 22 Tenderlokomotiven sowie 766 Personenwagen, 3603 Güterwagen und 124 Dienstwagen.H.A. Vallance: The Great North of Scotland Railway, David & Charles/Macdonald, Dawlish/London 1965, S. 162, 164
Lokomotiven mini|Lokomotive der Klasse V (colorierte Postkarte)
Während ihrer Existenz beschaffte die GNSR abgesehen von den Anfangsjahren als Schlepptenderlokomotiven ausschließlich Bauarten der Achsfolge 2’B (American), die als Mehrzwecklokomotiven alle Zugarten bespannten.LNER Encyclopedia: Locomotive History of the GNSR., abgerufen am 14. März 2023 Darüber hinaus beschaffte sie kleinere Serien an Tenderlokomotiven für Rangierdienste und den Vorortverkehr rund um Aberdeen.
Die Dampflokomotiven der GNSR waren anfangs in verschiedenen Grüntönen lackiert. Während des Ersten Weltkrieges wurde die Farbe 1917 zu schwarz mit roten und gelben Linien geändert.
Schlepptenderlokomotiven mini|Die 1866 von Neilson & Co. erbaute Lokomotive 47 im Auslieferungszustand mini|Lokomotive 45 bei den 100-Jahr-Feiern der britischen Eisenbahnen in Darlington In den ersten Jahren nach Gründung der GNSR kamen zunächst Schlepptenderlokomotiven der Achsfolge 1’B zum Einsatz. 1853 lieferte die Firma William Fairbairn & Sons aus Manchester zur Eröffnung der ersten Teilstrecke von Aberdeen nach Huntly die ersten 12 Lokomotiven dieser Achsfolge, von denen sieben mit etwas größeren Kuppelrädern für den Personenzugdienst und fünf mit etwas kleineren Kuppelrädern für den Güterzugverkehr vorgesehen waren.H.A. Vallance: The Great North of Scotland Railway, David & Charles/Macdonald, Dawlish/London 1965, S. 141 1856 orderte die GNSR weitere vier Exemplare der Bauart mit größeren Kuppelrädern.H.A. Vallance: The Great North of Scotland Railway, David & Charles/Macdonald, Dawlish/London 1965, S. 143 Weitere neun 1’B-Lokomotiven kamen 1860/61 von Robert Stephenson & Co., diesmal wieder mit etwas kleineren Kuppelrädern; es sollten die letzten GNSR-Lokomotiven dieser Achsfolge sein.H.A. Vallance: The Great North of Scotland Railway, David & Charles/Macdonald, Dawlish/London 1965, S. 144
Bereits 1862 lieferte Robert Stephenson & Co. die ersten 2’B-Lokomotiven, insgesamt neun Stück nach einem Entwurf des GNSR-Chefingenieurs William Cowan. Sie zählten zu den ersten britischen Lokomotiven dieser Achsfolge. Die letzten beiden Lokomotiven dieser Serie wurden erst 1920 ausgemustert. 1866 lieferte Neilson & Co. sechs weitere Lokomotiven ähnlicher Bauart, die sich lediglich durch etwas größere Kessel von ihren Vorgängern unterschieden. Auch diese Lokomotiven erwiesen sich als langlebig, die letzten drei kamen 1923 noch in den Bestand der LNER. Die letzte der 1866 gelieferten Lokomotiven, die Nr. 45, beförderte anlässlich der 100-Jahr-Feier der britischen Eisenbahnen 1925 in Darlington noch einen Zug mit alten GNSR-Wagen, wurde dann aber bald ausgemustert und verschrottet.H.A. Vallance: The Great North of Scotland Railway, David & Charles/Macdonald, Dawlish/London 1965, S. 145
Von den in den 1860er Jahren übernommenen Gesellschaften besaßen die Banffshire Railway und die Deeside Railway Schlepptenderlokomotiven, die alle die Achsfolge B1’ besaßen. 1863 kamen zwei Maschinen von der Banffshire Railway, von denen eine im Folgejahr an die Deeside Railway verkauft wurde. Nachdem die Deeside Railway 1866 von der GNSR geleast worden war, kam diese Lokomotive zurück in den Bestand der GNSR, zusammen mit fünf weiteren, weitgehend baugleichen Maschinen, die fabrikneu zwischen 1857 und 1866 an die Deeside Railway geliefert worden waren.H.A. Vallance: The Great North of Scotland Railway, David & Charles/Macdonald, Dawlish/London 1965, S. 151
Finanzielle Schwierigkeiten führten dazu, dass ab 1866 zehn Jahre lang keine neuen Fahrzeuge beschafft werden konnten. Die GNSR bemühte sich, mit Umbauten und Ertüchtigungen auszukommen, so erhielten alle älteren Lokomotiven schrittweise Führerhäuser, nachdem sie zunächst lediglich maximal Windschutzbleche besaßen. Die Unterhaltung wurde so weit wie möglich zurückgefahren, was schließlich Folgen hatte, als 1878 in Nethybridge der Kessel einer der Stephenson-Lokomotiven von 1862 explodierte. Neilson & Co. lieferte schließlich 1876 dringend benötigte neue Lokomotiven, sechs Stück in der bewährten Achsfolge 2’B. 1878 und 1879 folgten insgesamt 12 weitere Lokomotiven dieser Bauart von Neilson.H.A. Vallance: The Great North of Scotland Railway, David & Charles/Macdonald, Dawlish/London 1965, S. 146
James Manson, der seit 1883 tätige Chefingenieur der GNSR, änderte die Beschaffungspolitik. Statt der bislang üblichen Außenzylinder verwendete er ausschließlich Innenzylinder und verzichtete auf die bisherige Verwendung von poliertem Kupfer für die Kesselaufbauten und die Schornsteinkrempe. 1884/85 lieferte Kitson & Co. neun Lokomotiven, 1888 gefolgt von zwei gleichartigen in der eigenen Werkstätte erbauten Maschinen. In diesem Jahr lieferte Kitson & Co. neun Lokomotiven einer neuen Bauart. 1890 kamen weitere sechs Lokomotiven dieser Bauart, diesmal von Robert Stephenson & Co. hergestellt. Mansons Nachfolger James Johnson entwickelte 1893 eine neue Bauart, die GNSR-Klasse S, die sich als sehr geeignet für die Anforderungen im GNSR-Netz erwies. Die sechs gelieferten Maschinen kamen vor allem vor den Zügen auf der Hauptstrecke zwischen Aberdeen und Keith zum Einsatz.H.A. Vallance: The Great North of Scotland Railway, David & Charles/Macdonald, Dawlish/London 1965, S. 156