Die Bahnstrecke Leipzig–Dresden ist eine zweigleisige elektrifizierte Hauptbahn in Sachsen. Die von Leipzig über Wurzen, Oschatz und Riesa nach Dresden führende Trasse wurde 1839 von der Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie als erste deutsche Ferneisenbahn erbaut und gehört damit zu den ältesten Bahnstrecken in der Geschichte der Eisenbahn in Deutschland.
Die Strecke wird als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 9 seit 1993 ausgebaut. Nach Angaben des Bundes wurden bis Ende 2019 von geschätzten Gesamtkosten von 1,56 Milliarden Euro 1,317 Milliarden Euro investiert (dynamisierte Planungs-, Grunderwerbs- und Baukosten). Damit stünden noch Investitionen in Höhe von 243 Millionen Euro aus. Die Fertigstellung des Ausbauprojekts ist für das Jahr 2030 vorgesehen.
Geschichte
Vorgeschichte
mini|links|Erste Dampfwagenfahrt auf der Leipzig-Dresdner Eisenbahn den 24. April 1837
Die Idee einer Eisenbahn, die Leipzig mit Strehla verbinden sollte, wurde schon vor 1830 von dem Leipziger Kramermeister Carl Gottlieb Tenner geäußert. Nachdem im Jahr 1833 der Nationalökonom Friedrich List (1789–1846) in Leipzig seine Pläne für ein deutsches Eisenbahn-System veröffentlichte, in dem Leipzig die Rolle des zentralen Knotenpunktes zugedacht war, bekam Tenners Idee neuen Auftrieb. Noch im gleichen Jahr wurde ein Eisenbahn-Comité gegründet, das am 20. November 1833 eine Petition zum Bau einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden an den ersten Sächsischen Landtag in Dresden richtete.
Nachdem am 6. Mai 1835 der Eisenbahnbau per Regierungsdekret genehmigt worden war, wurde am 22. Mai die Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie durch zwölf Leipziger Bürger als private Aktiengesellschaft gegründet. Die Aktien der Gesellschaft zum Stückpreis von 100 Talern waren innerhalb von anderthalb Tagen vollständig gezeichnet, sodass ein Kapital von 1,5 Millionen Talern zur Verfügung stand.
Im Oktober 1835 prüften die englischen Ingenieure Sir James Walker und Hawkshaw die projektierten Strecken und gaben der nördlichen Trasse über Strehla (veranschlagte Kosten: 1 808 500 Thaler) den Vorzug gegenüber der über Meißen (1 956 000 Thaler).
Bau mini|links|Provisorisches Stations-Restaurant bei Althen mit abfahrendem „Dampfwagen“, um 1837 mini|links|Eröffnung der Strecke der Leipzig-Dresdner Bahn
Am 16. November 1835 begann der Landerwerb für den Abschnitt zwischen Leipzig und der Brücke über die Mulde nördlich von Wurzen. Am 1. März 1836 fand der erste Spatenstich bei Machern statt. Die Realisierung der Strecke durch die Macherner Höhen, der sogenannte Macherner Durchstich galt als besondere ingenieurstechnische Leistung. Dieser musste durchgeführt werden, weil die Lokomotiven eine solche Steigung nicht befahren konnten.Bau der Eisenbahnstrecke Leipzig-DresdenMacherner Durchstich, zeitgenössische Darstellung Dass die Bahnlinie Machern einbezog, hing maßgeblich mit Macherns Schlossherrn Gottfried Schnetger zusammen.
Die Bauleitung für das gesamte Projekt lag in den Händen des sächsischen Oberwasserbaudirektors Kunz (1791–1863). Dann lehnte aber der Rat der Stadt Strehla den Bau der Bahnstrecke ab. So wurde die Strecke im sieben Kilometer südlicheren Riesa über die Elbe geführt. 1837 musste das Kapital zunächst auf 4,5 Millionen, später dann auf 6,5 Millionen Taler erhöht werden. Am 7. April 1839 fuhr der erste Zug über die Elbbrücke.
Die Strecke wurde abschnittweise in Betrieb genommen:
1837, 24. April, Leipzig–Althen (10,60 km) 1837, 12. November, Althen–Borsdorf–Gerichshain (4,32 km) 1838, 11. Mai, Gerichshain–Machern (2,93 km) 1838, 19. Juni, Weintraube–Dresden (8,18 km) 1838, 31. Juli, Machern–Wurzen (8,00 km) 1838, 16. September, Wurzen–Dahlen (17,53 km) 1838, 16. September, Oberau–Coswig–Weintraube (13,44 km) 1838, 3. November, Dahlen–Oschatz (9,56 km) 1838, 21. November, Oschatz–Riesa (13,07 km) 1839, 7. April, Riesa–Oberau (28,45 km)
mini|links|Oberauer Tunnel, um 1840 links|mini|176x176px|Fahrplan 1847 Mit der Fertigstellung der Riesaer Elbbrücke am 7. April 1839 wurde die ganze Bahnstrecke zwischen Leipzig und Dresden eröffnet. Die Reise dauerte damals drei Stunden und 40 Minuten. Anlässlich dieses Ereignisses wurde eine Münze mit einer der englischen B-Lokomotiven herausgegeben, welche in den ersten Jahren die Strecke befuhren.Thomas Böttger, Thomas Wolfgang: Leipzig – Riesa – Dresden: unterwegs an der ältesten Fernbahnstrecke Deutschlands. Witzschdorf 2013, ISBN 978-3-937496-27-6, S. 12.
Das zweite Streckengleis wurde direkt nach der Inbetriebnahme der Gesamtstrecke verlegt. Bereits ab dem 1. Oktober 1840 konnte die gesamte Strecke zweigleisig befahren werden. Das wurde deshalb möglich, weil das Planum mit allen Kunstbauten von vornherein darauf ausgelegt worden war. Die Strecke wurde nach englischem Vorbild bis 1884 im Linksbetrieb befahren.
Im Betrieb der Kgl. Sächsischen Staatseisenbahnen mini|links|Eilzug auf der Bahnstrecke Leipzig–Dresden, um 1900
Am 29. März 1876 beschloss die Generalversammlung der Aktionäre den Verkauf der Dresdner Eisenbahn an den Sächsischen Staat. Am 1. Juli 1876 gingen Betrieb und Verwaltung der Leipzig-Dresdner Eisenbahn an die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen über.
An die Entwicklung der Leipzig-Dresdner Eisenbahn von ihrer Entstehung als Privat-Initiative Leipziger Bürger bis zur Verstaatlichung erinnert seit 1878 das Eisenbahndenkmal in Leipzig.
Am 4. Dezember 1915 wurde der sächsische Teil des Leipziger Hauptbahnhofs, in dem auch die Dresdner Strecke endete, in Betrieb genommen.
Nach dem Ersten Weltkrieg
Am 1. April 1920 gingen die Sächsischen Staatseisenbahnen in der neu begründeten Deutschen Reichsbahn auf. Die Strecke Leipzig–Dresden gehörte nun zur Reichsbahndirektion Dresden.
Vom 1. Juli 1933 bis zum Juli 1934 wurde der Oberauer Tunnel abgetragen und in einen Einschnitt verwandelt. Ursache war der zu geringe Querschnitt für das im Lauf der Zeit vergrößerte Lichtraumprofil. Obwohl die Strecke auch im Tunnel zweigleisig war, konnte ihn wegen des zu geringen Gleisabstandes jeweils nur ein Zug passieren.
Die Strecke nach dem Zweiten Weltkrieg
Das zweite Streckengleis wurde 1945 als Reparationsleistung für die Sowjetunion abgebaut. Auch der bisher viergleisige Abschnitt Coswig–Dresden-Neustadt wurde 1946 auf nur ein Gleis reduziert. Damit hatte eine wichtige Hauptbahn in Deutschland nur noch einen Bruchteil der vormaligen Leistungsfähigkeit. Als Notlösung wurde der Zugverkehr zwischen Leipzig und Dresden fortan im Richtungsbetrieb abgewickelt. Von Leipzig nach Dresden benutzten die Züge die LD-Linie, auf der Rückfahrt von Dresden verkehrten sie jedoch über Meißen und Döbeln. Als problematisch erwies sich dieses Verfahren allerdings für den Lokomotivumlauf, da auf der neigungsreichen Trasse über Döbeln für schwere Züge stets zusätzliche Lokomotiven benötigt wurden.
Bis 1967 wurde das zweite Streckengleis wiederaufgebaut. Wegen des auf vier Meter zu erweiternden Gleisabstandes mussten zahlreiche Gewölbebrücken mit Fahrbahnwannen aus Stahlbeton versehen werden. Der Wiederaufbau des zweiten Gleises erfolgte im Rahmen einer Zentralen Oberbauerneuerung, die auch den Umbau des Bestandsgleises einschloss.
Anfang der 1960er Jahre begannen die Planungen für eine Elektrifizierung der Strecke als Teilabschnitt des Sächsischen Dreiecks. Mit dem Winterfahrplan 1969/1970 wurde der elektrische Betrieb zwischen Dresden und Riesa aufgenommen, ab 1. September 1970 wurde auch der restliche Abschnitt elektrisch befahren. Dabei wurden erstmals in der DDR Schleuderbetonmasten aufgestellt. Die Stromversorgung erfolgte vom Umformerwerk Karl-Marx-Stadt mit zwei 25-Megawatt-Maschinen und vom Bahnkraftwerk Muldenstein mit drei 11,3-Megawatt-Dampfturbinen über 110-Kilovolt-Fernleitungen. Die vorhandene Leistung reichte für den rasch wachsenden Zugverkehr jedoch nicht aus, sodass weiter Dampf- und Diesellokomotiven eingesetzt wurden. Erst mit Inbetriebnahme des Umformerwerkes Dresden mit drei 32-Megawatt-Maschinen war uneingeschränkter elektrischer Betrieb möglich.
+ Eröffnungsdaten des elektrischen Zugbetriebes Eröffnung Strecke Bemerkung 25. September 1969 Leipzig Hbf–Wurzen 28. September 1969 Riesa–Dresden-Neustadt 31. Mai 1970 Wurzen–Riesa 10. Mai 1974 Abzw Althen–Borsdorf Güterzuggleis
Nach dem Abschluss der Elektrifizierungsarbeiten lag die kürzeste Planfahrzeit mit nur einem Verkehrshalt in Dresden-Neustadt in Richtung Leipzig–Dresden bei 68, in Gegenrichtung bei 69 Minuten. Neue Oberbaumängel, insbesondere durch alkaligeschädigte Betonschwellen führten jedoch nach 1980 wieder zu Geschwindigkeitseinbrüchen und damit zu Fahrzeitverlängerungen bis auf 91 Minuten. Nach langer Bauzeit wurde zwar das dritte Streckengleis zwischen Radebeul West und Ost noch in Betrieb genommen, der Bahnhof Radebeul Ost wurde jedoch nicht mehr umgebaut. Es endete deshalb am Westkopf des Bahnhofs Radebeul Ost, am fertiggestellten neuen Bahnsteig 5 wurde nie ein Gleis verlegt. Zwischen Radebeul Ost und Dresden-Neustadt war das dritte Streckengleis ebenfalls im Bau, nach langen Verzögerungen wurde es um 1990 etwa zwischen den Eisenbahnüberführungen Großenhainer und Hansastraße an das bisherige Streckengleis Leipzig–Dresden angeschwenkt. Damit wurde auf diesem Abschnitt das bis dahin genutzte Streckengleis 1 aufgegeben.
Zu einer durchgehenden Modernisierung der Sicherungstechnik kam es dabei nicht. Bis auf Teile der Bahnhöfe Wurzen und Riesa und den Bahnhof Dresden-Neustadt gab es jedoch zum 150. Streckenjubiläum im April 1989 an der Strecke keine Formsignale mehr.
Ausbau zur Schnellfahrstrecke mini|Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (Übersichtskarte)
Nach der Deutschen Wiedervereinigung im Jahr 1990 zählte die Strecke zu den meistbefahrenen Eisenbahnstrecken Deutschlands und galt wie viele andere Strecken der Deutschen Reichsbahn als dringend sanierungs- und modernisierungsbedürftig. Das Projekt wurde am 9. April 1991 als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 9 (VDE 9) vom Bundeskabinett beschlossen.Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 9. ABS Leipzig - Dresden: Bilanz 1995. 13-seitige Broschüre, Dresden, Januar 1996, S. 2–6 und Anlage 1.
Die planmäßige Reisezeit zwischen Leipzig Hauptbahnhof und Dresden Hauptbahnhof sollte im Endzustand (Stand: 2014) 47 Minuten betragen. 1990 lag die Fahrzeit zwischen Leipzig und Dresden bei 90 Minuten.Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Verkehrsprojekte Deutsche Einheit: Aufgaben - Wege zur Realisierung - Ergebnisse. Verkehrspolitische Arbeitsgruppe der SPD-Fraktion des Deutschen Bundestages. Gespräch mit Herrn Prof. Dr. S. Mängel, Sprecher der Geschäftsführung der Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (PB DE). Berlin, 1995, S. 23. Der 2020 vorgelegte Deutschlandtakt-Zielfahrplan sieht dagegen eine planmäßige Reisezeit zwischen den beiden Hauptbahnhöfen von 64 Minuten vor, mit Zwischenhalten in Riesa und Dresden-Neustadt.
Planung Im Auftrag des Freistaats Sachsen entwickelte das Institut für Eisenbahnbau der TU Dresden im 2. Halbjahr 1990 eine Grobtrassierung für eine Neubaustrecke (NBS) Leipzig–Dresden, als Teil einer Neubauachse Kassel–Leipzig–Dresden–Breslau–Krakau/Warschau. Die Strecke sollte von Leipzig zunächst bis vor Oschatz der bestehenden Strecke folgen, zweifach die Elbe queren und anschließend Cossebaude erreichen, um anschließend auf ausgebauter Bestandsstrecke Dresden zu erreichen. Die 110 km sollten ohne Zwischenhalt bei einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h in 36 Minuten zurückgelegt werden, bei 300 km/h in 33 Minuten (jeweils ICE, 3 % Regelzuschlag). Eine Variante sah eine weiter gestreckte Linienführung vor, südlich an Lommatzsch und Meißen vorbei.
Im Jahr 1991 wurden diese Pläne weiterentwickelt. Eine neu- und ausgebaute Strecke nach Berlin sollte aus der weiterhin als Neubaustrecke geplanten Strecke Leipzig–Dresden bei Machern ausfädeln.