|} Die Ramal da Lousã (zu deutsch Nebenstrecke von Lousã, selten Linha da Lousã oder Eisenbahnstrecke von Lousã) ist eine ehemalige Eisenbahnstrecke in der Region Coimbra in Portugal. Sie verläuft durch die Landkreise Coimbra, Miranda do Corvo und Lousã zwischen Coimbra und der Kleinstadt Serpins.
Der größte Teil der 36,9 Kilometer langen Strecke wurde am 16. Dezember 1906 eröffnet. Der zuletzt mit der Zuggattung Urbano von CP Regional bediente Verkehr wurde in den Jahren 2009, 2010 und 2025 etappenweise eingestellt. Nach Sanierung der Ingenieurbauwerke und Umbau zu einer Bustrasse befährt Mondego Metrobus sie seit 2025.
Geschichte Planung und Betriebsaufnahme links|mini|Bahnhof Lousã, ausgeschmückt mit zahlreichen Azulejos Die Geschichte der Ramal da Lousã begann offiziell mit der Bauankündigung im Jahr 1873 durch König D. Luís I. 1887 vergab die portugiesische Regierung die Konzession einer Schmalspurbahn von Coimbra über Miranda do Corvo und Lousã nach Arganil an die Firma Fonsecas, Santos e Viana. Wenig später schlug die gleiche Firma der Regierung aufgrund wirtschaftlicher Vorteile vor, die Strecke in iberischer Breitspur anstatt in Meterspur zu bauen, um sie später bis nach Covilhã verlängern zu können. Die Regierung verwarf die Konzession jedoch und vergab sie im selben Jahr, am 10. September 1887, erneut, diesmal an die Companhia do Caminho de Ferro do Mondego für die Strecke Coimbra–Arganil mit einer Streckenlänge von insgesamt 62 Kilometern. Die Bahn war in iberischer Breitspur von 1668 Millimetern zu bauen. Die Companhia do Caminho de Ferro do Mondego plante aus der zunächst kleinen Vorortbahn zukünftig eine zweite portugiesische Ost-West-Bahn als Ergänzung zur Linha da Beira Alta zu errichten.
1889 begannen die ersten Bauarbeiten für die Strecke, sie konzentrierten sich jedoch hauptsächlich auf den Abschnitt Coimbra–Lousã. Die Arbeiten zogen sich hin, zusätzlich verstärkt durch die portugiesische Wirtschaftskrise 1890, in deren Folge die Companhia do Caminho de Ferro do Mondego die Arbeiten gänzlich einstellte. 1897 meldete die Gesellschaft Insolvenz an, erst 1903 gelang es durch Investoren die königliche Eisenbahngesellschaft Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses zu überzeugen die bereits begonnenen Arbeiten wiederaufzunehmen, sodass ab Januar 1905 wieder gebaut wurde.
Knapp zwei Jahre später, am 16. Dezember 1906, eröffnete die Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses den Abschnitt Coimbra–Lousã vorfristig. Der restliche Teil der Strecke bis Arganil sollte in den darauffolgenden Jahren ergänzt werden. Anfänglich verkehrten auf der neuen Strecke über Miranda do Corvo nach Lousã zwei Zugpaare, für eine Fahrt zwischen Coimbra und Lousã benötigten die Dampfzüge 1½ Stunden. Erst nach Protesten der Bevölkerung weitete 1907 die Betriebsgesellschaft den Verkehr aus, seitdem fuhren auch erste Züge von Lousã über Coimbra hinaus über die Linha da Beira Alta bis zum Strandbad Figueira da Foz.
Verlängerung bis Serpins mini|Bahnhof Serpins, als Zwischenhalt geplant, aber bis zuletzt der Endbahnhof, wurde 1930 eröffnet In den folgenden Jahren versuchte die Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses mehrmals die Strecke weiter über Góis nach Arganil zu verlängern. Doch der Wechsel der portugiesischen Staatsform zur Demokratie, die daraus folgende politische Instabilität, der Erste Weltkrieg und eine schwere Finanzkrise Portugals verhinderten eine Verlängerung ostwärts.
1923 gelang es der Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, nun umbenannt in Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, einen Kredit der staatlichen Bank Caixa Geral de Depósitos von zehn Millionen Escudos zu erhalten, bestätigt durch das Regierungsdekret 8.910 vom 8. Juni 1923. Darauf schloss der Betreiber einen Vertrag mit der Baugesellschaft Companhia Portuguesa ab. Die ersten Bauarbeiten zur Verlängerung begannen im August 1924. Der nationale Eisenbahnplan Portugals klassifizierte die Eisenbahnstrecke Coimbra–Lousã als Teil des meterspurigen nationalen Eisenbahnnetzes Zentralportugals. Per Dekret 14.775 vom 19. November 1927 sollte die Verlängerung Arganil–Santa Comba Dão bei gleichzeitiger Umspurung der Reststrecke in Meterspur gebaut werden. Die 1926 installierte Diktatur in Portugal hatte zur Folge, dass nahezu alle Projekte zum Bau neuer Eisenbahnlinien in Portugal durch die Regierung aufgegeben wurden, weil die vorhandenen finanziellen Mittel nahezu vollständig in den Straßenbau flossen. Diese Zeit der Unsicherheit betraf auch den fortschreitenden Bau der Verlängerung bis nach Goís und Arganil. Um die finanziellen Probleme zu lösen, ließ die Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses die Strecke provisorisch in Serpins enden. Damit vergrößerte sich die Betriebslänge nur um sechs Kilometer, die Eröffnung fand am 10. August 1930 statt. In den ersten Betriebsjahren der Ramal da Lousã fuhren Dampfzüge mit Holzwagen auf der Strecke, vorwiegend gebaut von der Maschinenfabrik Esslingen.
Weitere Entwicklung in den Nachkriegsjahrzehnten In den folgenden Jahren geschah relativ wenig, die vorgesehene Verlängerung nach Arganil konnte wegen der Weltwirtschaftskrise und dem darauffolgenden Zweiten Weltkrieg, der Portugal indirekt betraf, wiederum nicht verwirklicht werden. In den fünfziger Jahren ersetzten zunehmend Diesellokomotiven des Typs GE 44-ton, die Dampfloks. Die ursprünglich für den Güterverkehr gedachten Lokomotiven verkehrten nicht nur zunehmend auf der Ramal da Lousã, auch auf den Strecken im Raum Lissabon nach Barreiro, Seixal, Pinhal Novo und Montijo. Die staatliche Eisenbahngesellschaft CP schaffte jedoch alsbald Ersatz an. 1954 orderte die CP bei der niederländischen N.V.Allan & Co. 35 Dieseltriebwagen, 25 für die portugiesische Breitspur und 20 für Meterspur. Nach den ersten Versuchen auf der Linha do Oeste zwischen Figueira da Foz und Lissabon kamen die Fahrzeuge auch auf die Ramal da Lousã. Dort bedeuteten sie im Gegensatz zu den teilweise immer noch eingesetzten Dampflokomotiven und Holzwagen einen Anstieg an Fahrgastkomfort. Die Dieseltriebwagen erhielten, aufgrund ihres Herstellers, künftig den Namen Allan. Bis 1999 bestimmten vornehmlich die Allan-Triebwagen aus den fünfziger Jahren das Bild der Ramal da Lousã.
In den sechziger Jahren versuchte die damalige Diktatur unter Salazar der wachsenden Arbeitslosigkeit entgegenzukommen und ließ Arbeitsbeschaffungsmaßnahme ausführen, unter anderem auch bei den portugiesischen Eisenbahnstrecken. Dadurch erfolgte eine Selektionierung, bei der die Ramal da Lousã jedoch ausgeschlossen wurde. Der Staat und die CP begründeten dies durch die fehlende Aussicht auf wachsende Fahrgastzahlen und die dadurch zwingende Einstellung. Die staatliche Eisenbahngesellschaft beauftragte das französische Beratungsunternehmen Sofrerail, heute Teil von Systra, verschiedene Szenarien von Ganzeinstellung bis Modernisierung für die Vorortbahnstrecke zwischen Coimbra und Serpins zu erarbeiten. Die 1969 durch Sofrerail vorgestellte Studie der verschiedenen Szenarien forderte eine Modernisierung der Strecke und mittelfristig eine Verlängerung über Góis nach Arganil, eine Verwirklichung des Vorschlags scheiterte jedoch erneut an finanziellen Problemen.
Die Anfang der siebziger Jahre beginnende Stilllegungswelle von portugiesischen Nebenbahnen überlebte die Ramal da Lousã. In den folgenden Jahren nach der Nelkenrevolution 1974 in Portugal gab es immer wieder Stilllegungszenarien für die Vorortbahn aufgrund finanzieller Krisen des nationalen Staatshaushaltes. Aber nicht nur finanzielle Probleme nannten portugiesische Politiker oft als Begründung für eine Stilllegung, auch der ästhetische Aspekt der bis heute vorhandenen Querung der Coimbraer Innenstadt spielte eine Rolle in den Überlegungen. Mitte der siebziger Jahre setzte die CP von der spanischen RENFE gekaufte Triebwagen mit dem Namen Ferrobus ein. Aufgrund starker Kritik durch die die Fahrgäste kehrten jedoch bald darauf die Allan-Dieseltriebwagen zurück. In den achtziger Jahren renovierte die CP, finanziert durch EG-Gelder, teilweise die Strecke zwischen dem Coimbraer Parque-Bahnhof und Serpins. In dieser Phase entstanden auch einzelne neue Haltepunkte, unter anderem Lobases und Meiral.
Idee eines Innenstadttunnels mini|Straßenbündiges Gleis auf der Avenida Emídio Navarro zwischen Coimbra-A und Coimbra-Parque In den darauffolgenden Jahren verstärkten sich die Kritiken an der Passage der Coimbraer Innenstadt. Um diesem entgegenzuwirken, vereinbarten die staatliche Eisenbahngesellschaft CP, damals auch noch Inhaber des staatlichen Schienennetzes, und die Stadt Coimbra im Jahr 1989 den Bau eines Tunnels zwischen den beiden Bahnhöfen Coimbra-A und Coimbra-Parque, dem betrieblichen Endpunkt der Ramal da Lousã.Graça Barbosa und Aníbal Rodrigues: Uma ideia com história..., [Eine Idee mit Geschichte...], Público, 12. März 2006 Drei Jahre später schlug der Stadtrat Coimbras den Bau einer Straßenbahn vor, da die vorherige Vereinbarung nicht umgesetzt worden war. Damit hätten sich nicht nur die Isolation der Ramal da Lousã beheben, sondern auch die innerstädtischen Verkehrsprobleme Coimbras lösen lassen. Die betreffenden concelhos (etwa vergleichbar mit den deutschen Landkreisen) Coimbra, Lousã und Miranda do Corvo vereinbarten mit der CP den Bau dieser Bahn, und betrauten die Eisenbahngesellschaft gleichzeitig mit der weiteren Leitung des Projektes, das zukünftig den Namen Metro Mondego erhielt.
In den folgenden Jahren verzögerte sich der Bau der Straßenbahn, nicht nur durch finanzielle Probleme, auch durch verschiedene politische Interessenlagen. Im April 1993 beschloss der damalige Minister für Liegenschaftsverwaltung und Umwelt, Luís Valente de Oliveira, die Modernisierung der Ramal da Lousã für die spätere Straßenbahnstrecke. Die Kosten für die Modernisierung wurden damals auf 10,9 Milliarden Escudos, etwa 54,4 Millionen Euro, veranschlagt. Diese wurde jedoch nicht verwirklicht, der Bau der Straßenbahn sowie das Eröffnungsjahr und damit auch die Aussicht auf eine bessere Verbindung in die Innenstadt für die Anwohner der Ramal da Lousã rückten immer weiter nach hinten. Die Kritik am Bau der Straßenbahn wuchs jedoch zusehends, Carlos Fonseca, Professor für Mathematik an der Universität Coimbra, und Manuel Margarido Tão, Geograf und Doktor für Verkehrswirtschaft an der Universität Leeds, veröffentlichten ein Thesenpapier, in dem beide die ursprüngliche Idee eines Tunnels nach Vorbild anderer portugiesischer und auch spanischer Städte favorisierten.Carlos Foncesa und Manuel M. Tão: Túnel ferroviário de Coimbra: construa-se!, [Coimbraer Eisenbahntunnel: Bauen Sie!], Público, 28. Mai 2005 Die Bürgerbewegung Utentes do Ramal da Lousã, zu Deutsch Kunden der Nebenstrecke von Lousã, aber auch die portugiesische Gewerkschaft der Eisenbahner, verlangten die Einstellung und den Verzicht jeglicher Umplanungen für die Ramal da Lousã. Sie forderten stattdessen eine Modernisierung inklusive Elektrifizierung, eine Renovierung der Bahnhöfe, die Anschaffung neuer Fahrzeuge sowie die Verlängerung über Góis nach Arganil.Nelson Morais: CP pode manter-se no Ramal de Lousã, [CP könnte auf der Ramal de Lousã bleiben], Público, 4. Februar 2002
mini|links|Modernisierte Allan-Dieseltriebwagen im Bahnhof Serpins