Bahnstrecke Annaberg-Buchholz–Schwarzenberg

Die Bahnstrecke Annaberg-Buchholz–Schwarzenberg ist eine Nebenbahn in Sachsen. Sie zweigt in Annaberg-Buchholz von der Bahnstrecke Vejprty–Annaberg-Buchholz unt Bf ab und führt im Westerzgebirge über Schlettau und Scheibenberg nach Schwarzenberg/Erzgeb., wo sie in die Bahnstrecke Schwarzenberg–Zwickau einmündet. Die Strecke gehört seit 2001 zum DB RegioNetz Erzgebirgsbahn.

Seit dem Jahr 2018 dient die weitgehend verkehrslose Strecke als sogenanntes „Living Lab“ zur Erprobung und Entwicklung neuer Technologien im Eisenbahnverkehr.

Geschichte Vorgeschichte und Bau Erste Projekte zum Bau der Strecke von Annaberg nach Schwarzenberg stammten schon aus den 1850er Jahren. Die Annaberger Fabrikanten wollten über die Linie einen günstigen Transportweg für die Zwickauer Steinkohle erhalten, in Schwarzenberg erhoffte man sich eine bessere Verkehrsanbindung nach Böhmen. Es sollten jedoch noch etliche Jahre vergehen, bis das Projekt im Sächsischen Landtag in den Jahren 1883/84 eingehend untersucht wurde. Da die Strecke als wichtige Verbindungsbahn zwischen zwei schon existierenden normalspurigen Strecken vorgesehen war, schied eine schmalspurige Ausführung – wie seinerzeit allgemein üblich – von vornherein aus. 1886 wurde der Bau der Strecke als normalspurige Sekundärbahn gemeinsam mit der in Grünstädtel abzweigenden Schmalspurbahn nach Rittersgrün vom Sächsischen Landtag beschlossen. Kontroversen gab es zunächst noch um den Verknüpfungspunkt mit der Strecke Chemnitz–Weipert. Zur Wahl stand eine Streckenführung direkt von Buchholz oder eine technisch einfachere im Zschopautal von Schönfeld ausgehend. Man entschied sich letztlich für die kürzere, aber schwieriger zu trassierende Variante von Buchholz aus.

Gemeinsam mit der Schmalspurbahn Grünstädtel–Rittersgrün begannen im April 1888 die Bauarbeiten an der neuen Sekundärbahn Buchholz–Schwarzenberg. Die Arbeiten an der schwierig trassierten Strecke kamen recht schnell voran. In der Flur Mittweida/Erzg. musste zur Überquerung eines Seitentales der Großen Mittweida ein über 200 Meter langer Gerüstpfeilerviadukt errichtet werden, der zur Zeit seines Baues ob seiner einmaligen Fachwerkkonstruktion europaweites Aufsehen erregte.

Im Sommer 1889 war die abzweigende Schmalspurbahn Grünstädtel–Oberrittersgrün fertiggestellt. Die Schmalspurbahn nach Oberrittersgrün und der unschwierig trassierte Teilabschnitt Grünstädtel–Schwarzenberg der Regelspurstrecke wurden darum bereits am 1. Juli 1889 in Betrieb genommen.

Zwischen Buchholz und Grünstädtel war insbesondere der etwa 900 Meter lange Einschnitt auf der Wasserscheide zwischen Buchholz und Walthersdorf noch nicht fertiggestellt. Mehrere Erdrutsche an den Böschungen erzwangen dort letztlich noch eine Änderung der Baupläne. Man reduzierte die Tiefe des Einschnittes und nahm dafür eine etwas größere Streckenneigung in Kauf. Die größte Tiefe des Einschnittes beträgt seitdem etwa immer noch neun Meter.

Am 20. Oktober 1889 war der Gleisbau auf der Gesamtstrecke abgeschlossen. Die Abnahmefahrt am 13. November 1889 ergab keine wesentlichen Mängel. Am 30. November 1889 wurde die Gesamtstrecke gemeinsam mit der abzweigenden Sekundärbahn von Walthersdorf nach Crottendorf mit einem Festzug für geladene Gäste eröffnet. Der ab 1. Dezember 1889 gültige Fahrplan verzeichnete insgesamt vier Personenzugpaare zwischen Buchholz und Schwarzenberg. Drei weitere verkehrten nur zwischen Buchholz und Schlettau. Die Streckengeschwindigkeit betrug zunächst – wie auf allen sächsischen Sekundärbahnen – 30 km/h. Die Fahrzeit des schnellsten Zuges betrug 78 Minuten, was einer Reisegeschwindigkeit von 18 km/h entspricht.

Betrieb bis zum Zweiten Weltkrieg

Die Strecke entwickelte sich in den Folgejahren für die örtliche Industrie zu einer wichtigen Verbindung im Güterverkehr. Empfangen wurde insbesondere Kohle aus dem nordböhmischen Braunkohlerevier. Zum Versand kamen Blechwaren, Kartonagen, Holz und Bausteine. Im Reisezugverkehr war die Strecke dagegen weniger bedeutsam, auch weil ein Teil der Bahnhöfe recht weit von den zugehörenden Ortschaften entfernt lag.

Im Jahr 1898 begannen die Bauarbeiten an der bei Scheibenberg abzweigenden Strecke nach Zwönitz. Die neue Strecke bedingte unter anderem die Erweiterung der Bahnhöfe Scheibenberg und Schlettau, wo die Züge beginnen und enden sollten. Am 1. Mai 1900 wurde die Verbindung eröffnet.

Infolge des gestiegenen Verkehrsaufkommens band man die Reisezüge später über Buchholz hinaus von und nach Annaberg unt Bf durch. Der stetig wachsende Kohleverkehr aus Böhmen erforderte eine umfassende Erweiterung des Anschlussbahnhofes Buchholz, die von 1905 bis 1908 realisiert wurde.

Eine Zäsur im Eisenbahnbetrieb war der Erste Weltkrieg von 1914 bis 1918, der den Aufwärtstrend beendete. Ausbleibende Kohlelieferungen führten zu tageweisen Betriebseinstellungen im Jahr 1919. Ab 1921 zog zudem eine neu eingerichtete Kraftomnibuslinie der Kraftverkehrsgesellschaft Sachsen, die direkt durch die Ortschaften führte, Reisende ab.

Nach dem Ersten Weltkrieg gingen die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen in der 1920 gegründeten Deutschen Reichsbahn auf. Die Strecke wurde fortan von der Reichsbahndirektion Dresden verwaltet. Im Jahr 1926 wurde der Markersbacher Viadukt mit neuen Untergurten verstärkt und damit an die steigenden Zugmassen angepasst. Zeitgleich wurde der Oberbau der Strecke erneuert. Nach Abschluss der Arbeiten im Jahr 1928 benötigte der schnellste Reisezug zwischen Buchholz und Schwarzenberg 61 Minuten.

Im Zweiten Weltkrieg erlitt die Strecke nur geringe Zerstörungen, die schnell behoben werden konnten. Der Betrieb kam erst mit dem Kriegsende am 8. Mai 1945 zum Erliegen. Der größte Teil der Strecke lag danach für fast sechs Wochen in der unbesetzten Zone um Schwarzenberg, was eine rasche Wiederinbetriebnahme verhinderte. Erst nach der vollständigen Besetzung des Bahngebietes durch die Sowjetarmee am 21. Juni 1945 kam der planmäßige Bahnverkehr im Juli 1945 wieder in Gang.

DDR-Zeit

Ab 19. August 1947 wurde die abzweigende Strecke nach Zwönitz als Reparationsleistung für die Sowjetunion abgebaut. Nach Intervention deutscher Behörden blieb der Abschnitt bis Elterlein ausgenommen und blieb in Betrieb. Im Jahr 1946 begann die sowjetische Besatzungsmacht im gesamten Erzgebirge mit der Förderung von Uranerzen, die für die Entwicklung und Produktion der Atombombe benötigt wurden. In Buchholz entstand eine Verladeanlage für die Uranerze. Für den Berufsverkehr zu den neu eingerichteten Bergwerken erlangte die Strecke innerhalb kürzester Zeit eine bislang nicht dagewesene Bedeutung. Schwere Erzzüge verkehrten über die Strecke Buchholz–Schwarzenberg wegen ihrer starken Neigungen dagegen nur unregelmäßig. Von 1948 bis 1951 wurde der Bahnhof Schwarzenberg (Erzgeb) vollkommen neu gebaut. Die Strecken von Johanngeorgenstadt und Buchholz münden seitdem von Osten parallel in den Bahnhof ein.

Ende der 1950er Jahre wurde der sowjetische Bergbau auf Uranerze im Bahngebiet weitgehend beendet und die Verkehrsverhältnisse normalisierten sich wieder. Um 1964 fanden Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen zu einem möglichen Verkehrsträgerwechsel hin zum Straßenverkehr statt. Die mögliche Stilllegung der Strecke wurde vom damaligen Kreis Annaberg allerdings abgelehnt. Begründet war das im immer noch hohen Güterverkehrsaufkommen, das unter den vorhandenen Bedingungen nicht auf den Kraftverkehr verlagert werden konnte.

Ab 1. Juni 1969 verkehrte eine Kurswagengruppe des Schnellzuges D 2141 (Berlin–Bad Brambach) von Werdau über Schwarzenberg und Annaberg-Buchholz Süd von und nach Cranzahl. Dieser zunächst aus drei Wagen bestehende Schnellzug wurde dann in den 1970er Jahren wegen hoher Nachfrage aus acht Wagen gebildet. Für dessen Beförderung wurden planmäßig zwei Lokomotiven benötigt. Ende der 1970er Jahre wurde er auf anderem Laufweg durch einen Eilzug von Leipzig über Flöha nach Cranzahl ersetzt.

Nach der Stilllegung der Schmalspurbahn nach Oberrittersgrün entstand im Bahnhof Grünstädtel im Jahr 1972 auf dem freigewordenen Gleisareal ein Umschlaganlage für Baustoffe für das im Bau befindliche Pumpspeicherkraftwerk Markersbach. Bei Schlettau entstand um 1972 zudem eine Anschlussbahn für ein Agrochemisches Zentrum.

Bis 1978 wurden die bislang auf der Strecke eingesetzten Dampflokomotiven sukzessive durch moderne Diesellokomotiven abgelöst. Eine neue Zäsur war die 1981 beginnende Ölkrise in der DDR, als das aus der Sowjetunion importierte Erdöl nicht mehr in der benötigten Menge zur Verfügung stand. Die Deutsche Reichsbahn reaktivierte daraufhin viele bereits abgestellte, mit Kohle gefeuerte Dampflokomotiven und setzte sie anstatt von Diesellokomotiven planmäßig ein. Ab 1982 wurden auf der Strecke die meisten Züge erneut mit Dampflokomotiven gefördert. In jener Zeit erlangte die Strecke bei Eisenbahnfreunden europaweite Bekanntheit für diese Einsätze. Erst 1988 endete der planmäßige Dampflokomotiveinsatz erneut und endgültig. In jener Zeit wurde in Annaberg-Buchholz Süd ein Container-Umschlagplatz eingerichtet, wo insbesondere die Kühlschränke von dkk in Niederschmiedeberg versandt wurden. Güterzüge mit ISO-Containern prägten fortan den Verkehr zwischen Annaberg-Buchholz und Schwarzenberg.

Im Frühjahr 1989 begannen Planungen seitens der Deutschen Reichsbahn, das 100-jährige Streckenjubiläum zu feiern. Wie auch an anderer Stelle wurden die Feierlichkeiten in den Sommer vorgezogen und ein umfangreiches Programm für die Öffentlichkeit umgesetzt. Auf dem Bahnhof Annaberg-Buchholz Süd wurden im Rahmen einer Festwoche vom 5. bis 13. August 1989 alte und neue Eisenbahnfahrzeuge in einer Ausstellung präsentiert. Dazu verkehrten einige Sonderzüge, die von Dampflokomotiven gefördert wurden.

Der Niedergang nach der politischen Wende in der DDR mini|links|Bahnhof Scheibenberg mit planmäßigem Reisezug in Richtung Schwarzenberg (1997) mini|Letzter regulärer Fahrplan der Bahnstrecke Annaberg-Buchholz–Schwarzenberg von 1997 mini|Triebwagenzug als „Erzgebirgische Aussichtsbahn“ in Grünstädtel (2010) Die Wende in der DDR 1989/90 war auch für die Bahnstrecke Annaberg Buchholz Süd–Schwarzenberg mit erheblichen Veränderungen verbunden. Innerhalb kürzester Zeit stellte ein Großteil der Betriebe im Einzugsgebiet ihre Produktion ein, und die Verkehrsleistung im Personen- und Güterverkehr verminderte sich dramatisch. Am 31. Dezember 1994 wurde der Güterverkehr auf der Strecke eingestellt, lediglich der Bahnhof Grünstädtel blieb als Wagenladungspunkt bestehen. Zum 27. September 1997 wurde auch der zuletzt unbedeutende Reisezugverkehr durch den ÖPNV-Aufgabenträger Landesverkehrsgesellschaft Sachsen abbestellt.

Heute wird die Strecke nur noch von Sonderzügen, für Überführungsfahrten sowie für Gütertransporte benutzt, besonders im Jahr 2002, als die Strecke von Wolkenstein nach Annaberg-Buchholz zur Sanierung gesperrt war. Bis Dezember 2023 gab es noch planmäßigen Güterverkehr bis Grünstädtel, wo ein Schrotthändler ansässig ist. Seitdem wird Grünstädtel nur noch nach Bedarf bedient.

Seit dem Jahr 2009 wird die Strecke an einzelnen Wochenenden im Sommerhalbjahr als Erzgebirgische Aussichtsbahn für den touristischen Ausflugsverkehr genutzt. Verantwortliches Eisenbahnverkehrsunternehmen ist der Verein Sächsischer Eisenbahnfreunde e. V.

Vom 6. Februar bis 6. Mai 2014 lief eine Ausschreibung der DB RegioNetz Infrastruktur GmbH zwecks Übernahme und Weiterbetrieb der Strecke durch interessierte Eisenbahninfrastrukturunternehmen, ohne dass die Strecke an ein anderes Unternehmen abgegeben werden konnte.

Teststrecke seit 2018

mini|links|Advanced Trainlab auf dem Markersbacher Viadukt (2021) mini|5G-Funkstation im Bahnhof Markersbach (2022)