Die Lockheed A-12 Oxcart (engl. oxcart bedeutet Ochsenkarren) war ein Aufklärungsflugzeug des US-amerikanischen Herstellers Lockheed. Es wurde im Auftrag der Central Intelligence Agency (CIA) ab Ende der 1950er Jahre durch die Advanced Development Projects Unit, besser bekannt als Skunk Works, entwickelt.
Chefkonstrukteur war Clarence Johnson. Die A-12 war größtenteils aus Titan gefertigt und es wurden Maßnahmen zur Reduzierung der Radarrückstrahlfläche getroffen. Zusammen mit der hohen Geschwindigkeit von über Mach 3 wurde so ein Flugzeug geschaffen, das bemannte Aufklärungsflüge über feindlichem Luftraum durchführen und überleben konnte.
Es wurden 13 A-12 gebaut, davon waren 12 einsatzfähig, eines war ein Trainingsflugzeug. Die A-12 flogen 1967 und 1968 mit Unterstützung der United States Air Force lediglich 29 Einsätze über Vietnam und Korea und wurden dann zugunsten der Weiterentwicklung Lockheed SR-71 Blackbird außer Dienst gestellt.
Geschichte Entwurf & Ausschreibung Kurz nach Einführung der Lockheed U-2 bekam die CIA ernste Zweifel an deren Fähigkeiten, das Gebiet der Sowjetunion unbeschadet zu überfliegen. Deshalb wurden die Firmen Lockheed und Convair Anfang 1958 kontaktiert und um ein Konzept für ein hochfliegendes Hochgeschwindigkeits-Aufklärungsflugzeug gebeten. Lockheed hatte mit der U-2 bereits Erfahrung im Bau hochfliegender Spionage-Flugzeuge, Convair hingegen hatte bereits den überschallschnellen Bomber B-58 Hustler gebaut. Auch andere Firmen beteiligten sich. Neben den Entwürfen von Lockheed und Convair wurden im September 1958 ein Vorschlag von Boeing und ein eigener Entwurf der United States Navy einer Prüfung unterzogen. Letztlich hielten sich aber nur Lockheed und Convair im Rennen. Daraus resultierte ein Vorentwurf der A-12, bekannt als A-11, auf der einen und FISH auf der anderen Seite. Diese beiden wurden im Sommer 1959 von der CIA zurückgewiesen. Lockheeds Flugzeug hatte einen zu großen Radarquerschnitt, der luftgestartete FISH konnte nicht realisiert werden, da die Air Force die als Trägerflugzeug vorgesehene B-58B nicht bauen ließ.
Daraufhin verbesserten beide Hersteller ihren Entwurf noch einmal, Convair konzipierte die selbststartende Convair Kingfish, Lockheed den Entwurf A-12. Die beiden Flugzeuge wurden am 20. August 1959 einer Kommission aus Vertretern von Verteidigungsministerium, Air Force und CIA vorgelegt. Während Lockheeds Entwurf leicht bessere Leistungswerte und geringere Kosten aufwies, war die Tarnkappentechnik von KINGFISH besser. Letztlich wurde Lockheed ausgewählt, da die U-2 pünktlich und im Kostenrahmen abgeliefert worden war, Convair das bei der B-58 aber nicht geschafft hatte. Mit den Skunk Works verfügte Lockheed außerdem über die Erfahrung und Infrastruktur für den Umgang mit Geheimprojekten sowie mit Clarence „Kelly“ Johnson über einen erfahrenen Chefkonstrukteur. Einzige Voraussetzung für Lockheed war die weitere Reduktion des Radarquerschnitts bis 1960. Damit einher ging die Schaffung des Codenamens OXCART.
Die durchgeführten Verbesserungen reduzierten allerdings die Leistungsfähigkeit von Lockheeds A-12 unter die angekündigten Spezifikationen, so dass eine nachträgliche Gewichtsreduzierung bei gleichzeitiger Erhöhung der Treibstoffkapazität nötig wurde. Johnson notierte dazu im Projektlogbuch: „We have no performance margins left; so this project instead of being 10 times as hard as anything we have done, is 12 times as hard. This matches the design number and is obviously right“CIA-Dokument The U-2's Intended Successor: Project Oxcart, 1956–1968. Abschnitt The Oxcart Contract, dort zitiert nach Johnson, „Archangel log“, 21 January 1960 (engl.) (dt.: „Wir haben keine Leistungsreserven mehr; dieses Projekt ist, anstatt zehnmal so schwierig zu sein wie alles, was wir bisher gebaut haben, zwölfmal so schwierig. Das passt zur Projektnummer und ist also offensichtlich korrekt“).
Am 11. Februar 1960 wurde letztlich der Vertrag über zwölf Flugzeuge unterschrieben, die Kosten sollten 96,9 Millionen US-Dollar betragen. Da aber viele neue Werkstoffe, vor allem Titan, verwendet wurden, gab es eine Klausel im Vertrag, die ein neues Abschätzen der Kosten erlaubte. Diese Klausel wurde mehrmals herangezogen, die Kosten waren letztlich doppelt so hoch wie vorgesehen.CIA-Dokument The U-2's Intended Successor: Project Oxcart, 1956–1968. Abschnitt The Oxcart Contract (engl.)
Bau 250px|mini|A-12 in Rückenlage beim Messen der Radarrückstrahlung (Radarquerschnitt) am Groom Lake
Der Bau erster Modelle, um Aerodynamik und Radarquerschnitt zu testen, begann 1959. Die A-12 wurden von Lockheed in den Hallen der Skunk Works in Burbank, Kalifornien, gefertigt. Hauptwerkstoff war Titan, Johnson entschied sich für die Verwendung der Legierung B-120, die einerseits eine hohe Festigkeit und gute Hitzebeständigkeit aufwies sowie recht leicht war, aber andererseits auch sehr teuer.
Als Auslieferungstermin der ersten Maschine wurde der 1. August 1961 anvisiert. Da es aber Probleme sowohl bei der Lieferung des benötigten Titans als auch bei der Fertigstellung der Triebwerke gab, konnte dieser Termin nicht eingehalten werden. Die Titanium Metals Corporation als Lieferant des Stoffes hatte bis 1961 Probleme, genügend Titan in ausreichender Qualität zu liefern, so dass vorher bis zu 80 % des Materials abgelehnt werden musste. Aber auch anschließend gab es Schwierigkeiten bei der Fertigung. Wegen der hohen Härte des Titans musste Lockheed von der Fließbandproduktion Abstand nehmen und neue Werkzeuge für die Produktion entwickeln.
Da sich auch die Fertigstellung der Triebwerke immer weiter verzögerte, entschied man sich nach der Fertigstellung der ersten Flugwerke letztendlich, diese behelfsweise mit dem älteren und weit weniger leistungsfähigen Pratt & Whitney J75 auszuliefern und erste Testflüge durchzuführen. Das geschah im Februar 1962.
mini|Frontansicht einer A-12 Das Hauptproblem bei der Entwicklung der A-12 waren die extrem hohen Temperaturen, welche die hohe Geschwindigkeit mit sich brachte. Teile der Außenhaut der Flugzeuge erhitzten sich bei Mach 3 auf bis zu etwa 480 °C (900 °F). An diese hohen Temperaturen mussten alle Komponenten angepasst werden. Lockheed benötigte für die A-12 außerdem Schmierstoffe und Hydraulikflüssigkeiten für den Einsatz bei hohen Temperaturen, was letztlich zur Entwicklung synthetischer Ersatzstoffe führte.
Als Treibstoff wurde PF-1 verwendet, der einen Flammpunkt von 60 °C und einen niedrigen Dampfdruck aufweist. Sowohl zum Zünden der Triebwerke als auch später der Nachbrenner wurde Triethylboran verwendet. Der Treibstoff wurde zum Kühlen einiger Bauteile verwendet. Um die Radarrückstrahlfläche der Nachbrennerflamme zu verringern, wurde dem Treibstoff im Einsatz außerdem das caesiumhaltige Additiv A-50 beigemischt.
Durch die Wärmeausdehnung kam es immer wieder zu Undichtigkeiten der Integraltanks. Diese waren mit einer Dichtmasse ausgekleidet, die allerdings nicht besonders haltbar war. Die Maschinen leckten permanent, was aber wegen der schweren Entflammbarkeit des Treibstoffs keine Gefährdung darstellte.
Auch die Fenster für die Kamerabuchten waren starken Temperaturschwankungen unterworfen. Im Einsatz wurden sie außen auf 260 °C (500 °F) aufgeheizt, während durch die Klimatisierung in der Kamerabucht die Temperatur bei etwa 66 °C (150 °F) lag. Dabei musste das Glas seine Transparenz beibehalten und durfte sich nicht lockern. Letztlich entwickelte Corning Glass Works als Unterauftragsnehmer von PerkinElmer ein Quarzglas, das mit Hilfe eines Ultraschallverfahrens an den Rumpf geschweißt wurde und alle Anforderungen erfüllte.
Testflüge Die Testflüge der A-12 fanden unter Geheimhaltung am abgelegenen Stützpunkt am Groom Lake in Nevada statt, der als Area 51 bekannt ist. Extra dafür wurde dort eine Landebahn mit einer Länge von etwa 2590 Metern (8500 Fuß) gebaut sowie zusätzliche Häuser und Hangars errichtet. Da die A-12 aufgrund der zu kurzen Startbahn nicht in Burbank abheben konnte, wurden die Tragflächen demontiert und das Flugzeug per Lkw nach Nevada gefahren, wo es wieder zusammengesetzt wurde. Nach einem kurzen, inoffiziellen, nur wenige Kilometer langen Flug am 25. April 1962 fand der Jungfernflug am 26. April statt. Der erste offizielle Flug vor Offizieren von Air Force und CIA fand vier Tage später statt und dauerte rund eine Stunde. Am 2. Mai wurde erstmals die Schallmauer durchbrochen. Bis zum Ende des Jahres wurden vier weitere A-12 ausgeliefert, außerdem zehn der vorgesehenen Triebwerke Typ Pratt & Whitney J58. Der erste Flug mit zwei J58 fand am 15. Januar 1963 statt. Da die Testflüge geheim bleiben sollten, wiesen CIA und Air Force bereits 1962 alle Regionalstellen der Federal Aviation Administration sowie das North American Aerospace Defense Command an, Radarkontakte mit unidentifizierten, schnell- und hochfliegenden Objekten lediglich schriftlich zu melden und auf keinen Fall per Funk zu erwähnen.
Während 5 Jahren blieb das Flugzeug geheim, und selbst die Einsatzkategorie des Musters blieb verborgen. Im Wahljahr 1964 wurde die Entwicklung, auch als A-11 bezeichnet,The A-11: New U.S. Jet is Fastest and Highest, Time, 13. März 1964, S. 25 der Öffentlichkeit offenbart, wobei sich Präsident und Verteidigungsminister bei der Rolle des Flugzeugs widersprachen. Am 29. Februar 1964 stellte Präsident Johnson das Flugzeug als Langstreckenjäger vor. Danach wurde erneut ein Geheimnisschleier gezogen, nur um kurze Zeit später die vollkommen neue Version SR-71 als strategischen Aufklärer zu präsentieren. Am 30. September wiederum wurde die YF-12A vorgestellt. Im Dezember 1964 schließlich meldete das Fachmagazin Interavia, dass die ersten Flugzeuge der Version SR-71 des Typs A-11 im Jahr 1965 ausgeliefert würden.Amerikas schnellstes und meistdiskutiertes Militärflugzeug: YF-12A, Interavia Nr. 12/1964, S. 1806
Bis 1965 waren die wesentlichen Probleme, die besonders im Überschallbereich aufgetreten waren, beseitigt; am 27. Januar wurde daher der erste Langstreckenflug durchgeführt. In 100 Minuten wurden 2850 Meilen (rund 4587 Kilometer) zurückgelegt, insgesamt 75 Minuten des Fluges fanden bei Mach 3,1 statt. Am 20. November 1965 fanden schließlich die Abnahmeflüge statt, die erfolgreich zu Ende gebracht wurden.
Einsätze mini|A-12 als Museumsinstallation Die A-12 wurde erstmals 1967 ins Ausland verlegt. Präsident Lyndon B. Johnson wollte genauere Aufklärungsergebnisse über die Stationierung sowjetischer Flugabwehrraketen in Vietnam. Die CIA schlug den Einsatz der Lockheed A-12 vor, Johnson stimmte dem zu. Am 22. Mai traf die erste Maschine auf der Kadena Air Base in Japan ein. Bis zum 27. Mai erreichten zwei weitere Flugzeuge Okinawa, die Einheit wurde so am 31. Mai für einsatzfähig erklärt und flog auch erstmals Missionen unter dem Codenamen Operation Black Shield. Im Rahmen des Vietnamkrieges überflogen die A-12 Nordvietnam, um Flugabwehrraketenstellungen zu fotografieren. Bis zum Ende des Jahres wurden 22 weitere Missionen über Nordvietnam geflogen. Wiederholt wurden die A-12 vom Radar der Nordvietnamesen erfasst und auch mit Flugabwehrraketen angegriffen. Am 30. Oktober 1967 wurden insgesamt sechs Boden-Luft-Raketen auf eine A-12 gefeuert, von denen drei dem Flugzeug nahe kamen und auch ein Stück einer Raketenverkleidung in die rechte Tragfläche der A-12 eindrang, jedoch keinen beeinträchtigenden Schaden anrichtete.CIA-Dokument The U-2's Intended Successor: Project Oxcart, 1956–1968. Abschnitt Summery of the OXCART Program (engl.)
1968 folgten sechs weitere Flüge. Zwei dieser Flüge galten nicht Vietnam, sondern Nordkorea. Sie hatten das Ziel, die Übernahme des Aufklärungsschiffs Pueblo durch nordkoreanische Marinestreitkräfte zu bestätigen. Das gelang dem Piloten Frank Murray am 26. Januar.A12 Oxcart Detachment auf wvi.com (engl.)