Der Flughafen Zürich (früher Flughafen Zürich-Kloten, ) ist der grösste Flughafen der Schweiz. Er wird durch die börsennotierte Flughafen Zürich AG betrieben. Der Flughafen liegt 13 Kilometer nördlich des Zentrums der Stadt Zürich auf dem Stadtgebiet von Kloten. Das Flughafenareal erstreckt sich darüber hinaus auf die Gemeinden Opfikon, Rümlang, Oberglatt und Winkel. Der 1948 eröffnete Flughafen dient als Drehkreuz mehrerer Fluggesellschaften und ist der Heimatflughafen für Swiss, Edelweiss Air, Chair Airlines und Helvetic Airways. Der Sitz der Schweizerischen Rettungsflugwacht (Rega) befindet sich ebenfalls am Flughafen Zürich. Zusammen mit den Flughäfen Genf und Basel gehört er zu den drei sogenannten Landesflughäfen der Schweiz.
Geschichte Vorgeschichte und Projektierung Im Raum Zürich entwickelte sich ab 1909 auf dem Flugplatz Dübendorf, nordöstlich der Stadt, ein gemischter ziviler und militärischer Flugbetrieb. Der Flugplatz war ab 1919 Heimat der Swissair-Vorgängerin Ad Astra Aero, wie auch ab 1932 der Swissair selber. 1939 musste der zivile Luftverkehr bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs aus militärstrategischen Überlegungen eingestellt werden. Zwar durfte die Swissair im September 1940 den Linienflugbetrieb wieder aufnehmen, doch blieb dieser während des Krieges im bescheidenen Rahmen.S. Fehr: Die Erschliessung der dritten Dimension. 2014, S. 95, 99. Im März gab der Regierungsrat des Kantons Zürich eine Studie in Auftrag, die mögliche Standorte für den Bau eines Grossflughafens prüfen sollte. Eine Arbeitsgemeinschaft von Ingenieuren und Architekten unter der Leitung des Unternehmens Locher & Cie sprach sich in ihrem Bericht gegen zuvor diskutierte Ausbauvarianten auf dem Flugplatz Dübendorf aus und empfahl stattdessen den Bau eines getrennten Zivilflugplatzes im teilweise bewaldeten Moorgebiet des Waffenplatzes Kloten-Bülach. Das Eidgenössische Militärdepartement erklärte sich im August 1943 grundsätzlich dazu bereit, den Waffenplatz «im höheren Landesinteresse» aufzugeben.S. Fehr: Die Erschliessung der dritten Dimension. 2014, S. 126–127.
Locher & Cie legte dem Regierungsrat am 31. Dezember 1943 das «Projekt I» vor. Geplant waren vier Hartbelagpisten und zusammen mit den Hochbauten eine benötigte Fläche von 472 Hektaren. Ohne Landerwerb hätte das Projekt 87 Millionen Franken gekostet. Der Regierungsrat befand die Kosten als zu hoch und ordnete eine Überarbeitung an. Das «Projekt II» vom 29. April 1944 sah noch eine Fläche von 290 Hektaren und Kosten von 65 Millionen Franken vor, doch der Regierungsrat forderte eine weitere Verkleinerung. Für das «Projekt III» vom 31. Juli 1944 waren 54,4 Millionen Franken und 215 Hektaren erforderlich. Das Projekt genügte dennoch den Anforderungen eines Interkontinentalflughafens. Der Regierungsrat genehmigte es formell und reichte es beim Bundesrat ein. Er betonte dabei ausdrücklich, dass das Zürcher Projekt dem ebenfalls geplanten (und letztlich gescheiterten) Schweizerischen Zentralflughafen Utzenstorf in der Nähe von Bern «weit überlegen» sei.Michael von Ledebur: Deshalb fliegen wir ab Kloten – und nicht ab Utzenstorf In: Neue Zürcher Zeitung. 14. Juni 2018.S. Fehr: Die Erschliessung der dritten Dimension. 2014, S. 128–129.
Der zuständige Bundesrat Enrico Celio sprach sich im Dezember 1944 in einem Schreiben an seine Amtskollegen explizit für Zürich-Kloten aus, einen Monat später ebenso die Regierungen der Ost- und Zentralschweizer Kantone sowie des Tessins. Nationalrat und Ständerat folgten dieser Auffassung und stimmten am 22. Juni 1945 dem «Bundesbeschluss über den Ausbau der Zivilflugplätze» zu. Basel, Bern und Genf sollten kleinere Kontinentalflugplätze erhalten und mit einer Kostenbeteiligung von 30 Prozent unterstützt werden. Das Zürcher Projekt erhielt den Status eines Interkontinentalflughafens und den höchstmöglichen Subventionssatz von 35 Prozent zugesprochen.S. Fehr: Die Erschliessung der dritten Dimension. 2014, S. 136, 138. Faktisch war aber Genf-Cointrin 1946 der erste Schweizer Interkontinentalflughafen, da die Genfer Kantonsregierung während des Krieges vollendete Tatsachen geschaffen hatte, ohne auf Beiträge des Bundes zu warten.S. Fehr: Die Erschliessung der dritten Dimension. 2014, S. 153.
Nach Kriegsende war in Kloten kein provisorischer Flugplatz vorgesehen, sondern sogleich ein voll ausgebauter Flughafen. Aus diesem Grund wurde der Flugplatz Dübendorf für die Übergangszeit erweitert, wobei man auf Stahlplatten aus Beständen der US-Streitkräfte zurückgreifen konnte. Der Zürcher Regierungsrat genehmigte im Mai 1945 das überarbeitete «Projekt IV», das auf den Ende 1944 erstmals festgelegten ICAO-Normen basierte.S. Fehr: Die Erschliessung der dritten Dimension. 2014, S. 166. Ende Dezember 1945 war der Verkauf des Flugplatzareals abgeschlossen: Das Militärdepartement verkaufte dem Kanton Zürich 655 Hektaren des Waffenplatzes für rund 10 Millionen Franken und verlangte keinen Realersatz, wofür der Kanton im Gegenzug ersatzlos auf die bestehenden Anlagen des Zivilflugplatzes Dübendorf im Wert von 4,5 Millionen Franken verzichtete.
Erste Bauetappe: Tiefbauten Am 25. Februar 1946 genehmigte der Zürcher Kantonsrat einen Baukredit von 36,8 Millionen Franken. Die kantonale Volksabstimmung vom 5. Mai 1946 ergab eine deutliche Zustimmung mit 105'705 zu 29'372 Stimmen. «Projekt IV» gelangte nie zur Ausführung, da es durch Anpassungen an die damals in rascher Folge ändernden ICAO-Normen weiterentwickelt wurde. Statt vier Pisten waren im neuen «Projekt V» vom 20. Mai 1946 nur noch drei vorgesehen. Mit dem «Projekt VI» vom 9. Oktober 1946 vergrösserte man die Dimensionen aller drei Pisten. Verwirklicht wurde schliesslich das leicht angepasste «Projekt VII» vom 20. Dezember 1947.S. Fehr: Die Erschliessung der dritten Dimension. 2014, S. 168–169. Innerhalb von drei Jahren hatte sich der Entwurf auf dem Reissbrett komplett geändert, von einem reinen Rasenflugplatz mit Vierpistensystem ohne Rollwege zu einem Pistenflugplatz mit Dreipistensystem und befestigten Rollwegen. Durch die etappierte Ausführung war man in der Lage, auf Änderungen zu reagieren, ohne einen kompletten Baustopp verhängen zu müssen.
Die eigentlichen Bauarbeiten begannen am 5. Mai 1946 mit der Verlegung des Altbachs. In der Schweizer Aero Revue vom April 1946 waren die Profile der zu bauenden Pisten abgebildet; für die Blindlandepiste wurde eine Breite von 60 Metern angegeben, für die "Sichtpisten" 45 Meter.Pilatus SB-2 Pelican: Das Schweizer Bergflugzeug 1938–1949. Studienbüro für Spezialflugzeuge, Kuno Gross, ISBN 978-3-7494-3640-8, S. 134 Zunächst wurde Wald gerodet und im sumpfigen Gelände mehrere Meter Hochmoor abgetragen. Danach wurde das Gelände mit Material vom Holberg aufgeschüttet.Baubeginn der Landebahn des Zürcher Flughafens vor 80 Jahren, Swissinfo (Keystone-SDA), 5. Juli 2026 Als erste Piste konnte am 14. Juni 1948 die 1900 m lange Westpiste 10/28 in Betrieb genommen werden, auf der als erste Maschine eine Douglas DC-4 der Swissair nach London abhob. Regierungsrat Jakob Kägi hielt, im Namen des Kantons als Flugplatzeigentümer, eine Ansprache zur Einweihung der neuen Piste und der Aufnahme des provisorischen Flugbetriebs. Bereits am 17. November 1948 erfolgte die Inbetriebnahme der 2600 m langen Blindlandepiste 16/34 (Piste mit Instrumentenlandesystem), zu welcher der siebenköpfige Regierungsrat vollzählig erschien. Im Beisein geladener Gäste aus Politik und Medien sowie Vertretern der Bauunternehmen und Fluggesellschaften wurde der neue Flugplatz eingeweiht, womit der Umzug des gesamten zivilen Flugbetriebs von Dübendorf nach Kloten bereits vollzogen war und der Vollbetrieb auf dem neuen Zürcher Flugplatz aufgenommen werden konnte.
Geringe Bedeutung hatte die 1535 m lange Bisenpiste 02/20, die zum Dreipistensystem von 1948 gehörte. Aufgrund der damals geltenden Seitenwindnormen wurde die gegen die Bise ausgerichtete Piste projektiert, um die Allwettertauglichkeit des Flughafens zu gewährleisten. Die ICAO erhöhte in folgenden Revisionen ihrer Normen die Seitenwind-Toleranzen für Flugzeuge allerdings so weit, dass die Piste bereits nach gut zehn Jahren ausser Betrieb gesetzt wurde.
Erste Bauetappe: Hochbauten Den Charakter eines Provisoriums unterstützte – trotz Vollbetrieb – das Fehlen von Hochbauten, insbesondere des seit 1946 projektierten «Flughofs». Stattdessen stand östlich des reservierten Bauplatzes ein wachsendes «Barackendorf». Der Kanton lagerte Entwicklung, Erstellung und Betrieb der Hochbauten am 27. Oktober 1948 in die neu gegründete Flughafen-Immobilien-Gesellschaft (FIG) aus, eine gemischtwirtschaftliche Aktiengesellschaft, an der die öffentliche Hand zur Hälfte beteiligt war (Kanton Zürich 22,5 %, Stadt Zürich 18 %, Zürcher Kantonalbank 5 %, Stadt Winterthur 3,6 % und Gemeinde Kloten 0,9 %).S. Fehr: Die Erschliessung der dritten Dimension. 2014, S. 170. Die FIG übernahm begonnene Projekte und konnte so der Swissair bereits im Spätherbst 1948 die fertiggestellte Werft I zur Nutzung übergeben, gefolgt von Büros für die technischen Abteilungen der Swissair, womit diese Dübendorf bis Ende April 1949 endgültig verlassen konnten. Weitere Werkstätten, der markante Bogenhangar und die Heizzentrale I für die Wärmeversorgung wurden bis Ende 1949 fertiggestellt.
Basierend auf dem «Projekt V» war der Flughof bereits Mitte 1946 als konvexes Gebäude am Flughafenkopf festgelegt worden. In den folgenden vier Jahren wurden insgesamt 24 baureife Ausführungsprojekte für den Flughof erstellt, ehe die FIG im November 1950 den Bau des Flughofs nach Plänen von Alfred und Heinrich Oeschger in Auftrag gab. Anfang 1951 begannen die Pfählungsarbeiten für den Flughof, die Bauarbeiten dauerten rund zwei Jahre. Mit der Inbetriebnahme am 9. April 1953 konnte das Barackendorf aufgegeben werden. Der Neubau bestand aus einem zentralen Passagiertrakt, flankiert von einem Restaurant- und einem Bürotrakt. Hinzu kam eine 200 m lange Zuschauerterrasse.
Fünf Jahre nach Einweihung des Flugplatzes nahm man die Inbetriebnahme des Flughofs als Anlass für eine weitere Eröffnungsfeier. Die dreitägige Feier vom 29. bis 31. August 1953 richtete sich insbesondere an die Bevölkerung. Die Swissair und weitere Fluggesellschaften präsentierten ihre Flugzeuge oder boten Sonderflüge an. Den Höhepunkt des Festes bildete die grosse Flugschau am 31. August, welche die Besucherzahlen der anderen beiden Tage deutlich übertraf. Mehrere zehntausend Besucher wohnten den Darbietungen bei und nahmen hierfür die Terrassen des Flughofs, den Flugsteig, die Wiese zwischen Flugsteig und Westpiste oder den Holberg in Beschlag.
Erste Betriebsjahre mini|Zunächst musste das fertiggestellte Vorfeld ohne Empfangsgebäude auskommen mini|Die Luftseite des neu erstellten Abfertigungsgebäudes. Die damaligen Fensterfronten des Publikumsbereichs liegen heute hinter dem Airside Center.