Die Bahnstrecke Dachau–Altomünster, auch Bummerl, Bockerl oder nach dem Theaterstück Die Lokalbahn von Ludwig Thoma auch Ludwig-Thoma-Bahn genannt, ist eine hauptsächlich eingleisige und elektrifizierte Nebenbahn in Bayern. Sie ist in den Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) integriert und bildet einen Ast der Linie S2 der S-Bahn München. Die Stichbahn verbindet die Stadt Dachau an der Bahnstrecke München–Treuchtlingen mit Altomünster; wichtigste Zwischenstation ist Markt Indersdorf, die Begegnungspunkte befinden sich in Schwabhausen und Erdweg. Bis 2014 war sie die einzige nicht elektrifizierte Strecke der S-Bahn München und wurde von der Linie A bedient.

Geschichte

mini|links|Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Schwabhausen (b Dachau), 2013 mini|Eröffnung der Strecke 1913 in Altomünster

Planung, Bau und Inbetriebnahme Zu Beginn des 20. Jahrhunderts gab es für den Bau einer Eisenbahn von der Strecke München–Treuchtlingen abgehend zur Erschließung des Dachauer Hinterlandes mehrere Planungen. Schon 1893 wurde ein Eisenbahn-Comité gegründet, das den Bau einer Lokalbahn nach Altomünster forderte. Dies geschah 1898 auch seitens des benachbarten Indersdorf. Für die Trassierung gab es damit verschiedene Vorschläge: Anbindung von Altomünster über Schwabhausen und Erdweg ab dem Bahnhof Dachau oder eine Verbindung von Markt Indersdorf, abgehend ab Hebertshausen. Die jeweiligen Gemeinden konnten sich nicht auf die eine oder andere Trassenführung einigen, was zu einem Kompromiss führte.

Dieser Kompromiss spiegelt sich im heutigen Verlauf der Trasse wider. Erst führt sie nach Westen bis Schwabhausen, anschließend weiter nach Norden bis Indersdorf, zuletzt im Glonntal wieder in Richtung Südwesten bis Erdweg. Von dort erreicht die Strecke in nordwestlicher Richtung Altomünster. Dies resultiert bei einer Entfernung von knapp 20 Kilometern Luftlinie zwischen Dachau und Altomünster in einer Streckenlänge von 29,9 Kilometern. Um die Jahreswende 1910/1911 begann der Bau. Am 8. Juli 1912 ging zunächst der Abschnitt bis Indersdorf, am 18. Dezember 1913 die Gesamtstrecke bis Altomünster in Betrieb. Die Baukosten betrugen 1.826.021 Mark. Die Empfangsgebäude waren nach einheitlichem Muster, aber in verschiedenen Größen ausgeführt.

Die Streckenhöchstgeschwindigkeit betrug zunächst 40 km/h.

Ausbau ab den 1980er Jahren Am 31. Mai 1981 wurde die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 60 km/h angehoben und auf einer Länge von circa 23 Kilometern erreicht. Eine weitere Geschwindigkeitserhöhung war aufgrund der 43 Bahnübergänge, davon nur zehn technisch gesichert, nicht möglich. Die Auflassung von 20 Bahnübergängen wurde untersucht: 1982 nannten die Gemeinden 17 Bahnübergänge, deren Auflassung technisch möglich erschien. Um 1993 existierten noch 37 Bahnübergänge, davon 23 ohne technische Sicherung.

1982 wurde das Pilotmodell zuggesteuerte Signaltechnik eingeführt, das unter anderem Rückfallweichen in Indersdorf und Altomünster, Zugbahnfunk, Lichthauptsignale, Freimeldung durch am Zugschluss angebrachte Sender und weniger Personal vorsah. Der Signalisierte Zugleitbetrieb, zunächst als technisierter Zugleitbetrieb – System München bezeichnet, basierte auf reduzierten Sicherheitsanforderungen für wenig belastete Bahnstrecken, die 1981 herausgegeben wurden. Er wurde auf der Strecke Dachau–Altomünster erprobt. Der Einbau erfolgte ab 1985, die Inbetriebnahme am 20. März 1986. Gleichzeitig wurde die Streckenhöchstgeschwindigkeit von 60 auf 80 km/h heraufgesetzt, aufgrund vieler technisch nicht gesicherter Bahnübergänge jedoch nur in einzelnen Abschnitten erreicht. Vor Einführung der neuen Technik gab es auf der Strecke, außerhalb der Bahnhöfe Dachau und Indersdorf, keine technische Sicherung. Es erfolgten mündliche Zugmeldungen.

Im Zuge von Ausbaumaßnahmen an der Staatsstraße 2047 wurde der Bahnübergang Webling im Jahr 1992 durch eine Brücke ersetzt.

mini|Ein Triebwagen der Baureihe 628 in Dachau Im Juni 1994 unterzeichneten Vertreter des Freistaats, des Landkreises, des MVV und der Deutschen Bahn einen Vertrag über die Beschaffung von fünf Triebwagen der Baureihe 628.4 für die Strecke. Vier der fünf je vier Millionen D-Mark teuren Züge wurden je zur Hälfte durch den Freistaat Bayern und die Deutsche Bahn AG finanziert, der fünfte je hälftig von Landkreis und der Deutschen Bahn AG. Daneben finanzierte der Freistaat die MVV-gerechte Ausstattung der Bahnhöfe mit 1,9 Millionen D-Mark.

1997 kündigte der Altomünsterer Bürgermeister Konrad Wagner in einer Gemeinderatssitzung den Bau neuer zweigleisiger Abschnitte zwischen Altomünster und Kleinberghofen sowie Dachau und Bachern bis 2002 an. Damit sollte eine Verdichtung vom Stunden- zum 40-Minuten-Takt ermöglicht werden. Ende September 1998 wurde der für fast drei Millionen DM umgebaute Bahnhof Altomünster eröffnet.

1998 kündigte Wirtschaftsminister Otto Wiesheu an, den Stundentakt auf der Strecke perspektivisch zum Halbstundentakt verdichten zu wollen. Dazu sollten Ausweichstellen entstehen sowie die Bahnsteige verlängert werden, um auch Züge in Dreifachtraktion fahren zu können. Zunächst sollte die Bayerische Eisenbahngesellschaft einen sechsten Triebwagen der Baureihe 628.4 beschaffen, um übervollen Zügen im Berufsverkehr entgegenzuwirken.

Elektrifizierung

In den 2000er Jahren begannen die Planungen zur Elektrifizierung der Strecke. Eine Nutzen-Kosten-Analyse des Bayerischen Wirtschaftsministerium erwartete im Jahr 2004, bei geschätzten Kosten von 31 Millionen Euro, einen die Kosten übersteigenden Nutzen. Durch die Elektrifizierung könnte die Einbindung in das S-Bahn-Netz verbessert und Kosten eingespart werden. Die geschätzten Kosten lagen 2005 bei 32 Millionen Euro.Bayern kämpft um Bundesmittel für Ausbauten im Schienennetz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2005, , S. 242 f. Ende Juni 2006 wurde die Planungsvereinbarung für die Elektrifizierung unterzeichnet.Meldung S-Bahn München wird ausgebaut. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 8–9/2006, , S. 378. 2007 wurde eine Kostensteigerung von zunächst 28 auf 50 Millionen Euro bekannt.

Nach einem Scoping-Termin am 30. März 2007 beantragte die Deutsche Bahn am 19. Dezember 2008 die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens. Die Pläne wurden Anfang 2010 ausgelegt und im Mai 2010 erstmals erörtert. Im September 2010 wurden überarbeitete Pläne vorgelegt, die im Mai und Juni 2011 ausgelegt und im Juli 2011 erörtert wurden. Im Januar 2012 wurden nochmals überarbeitete Pläne vorgelegt und dem Kreis der Betroffenen mit Gelegenheit zur Stellungnahme übersandt. Daraufhin kam es zu weiteren Änderungen an den Plänen, die im März 2012 vorgelegt und den Betroffenen übersandt wurden, was zu weiteren Änderungen führte. Insgesamt gingen im Laufe des Verfahrens 63 Einwendungen privat Betroffener ein. Am 25. Mai 2012 legte die Anhörungsbehörde, die Regierung von Oberbayern, den Anhörungsbericht vor. Am 31. Mai 2012 erhielt das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) die planfestzustellenden Unterlagen. Das Vorhaben wurde Ende Oktober 2012 über die Zentrale des EBA an die EBA-Außenstelle Hamburg/Schwerin zur Bearbeitung gegeben. Bis kurz vor Abschluss des Verfahrens legte der Vorhabenträger überarbeitete Unterlagen vor. Laut einem Pressebericht habe sich die Genehmigung durch Personalmangel beim Eisenbahn-Bundesamt verzögert.

Ursprünglich sollte der Bau 2012 beginnen, die Fertigstellung war für 2013 geplant, der Ausbau wurde jedoch wiederholt verschoben. In: Münchner Merkur (Onlineausgabe), 24. September 2010. Der Planfeststellungsbeschluss wurde am 30. Januar 2013 erlassen. Mitte November 2013 wurde der Auftrag zur Elektrifizierung der Strecke in Höhe von acht Millionen Euro vergeben. Im Rahmen der europaweiten Ausschreibung waren fünf Angebote eingegangen.Deutschland-München: Fahrleitungsbauarbeiten. Dokument 2013/S 219-381966 vom 12. November 2013 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. Die letzte Kostenschätzung ging von 47 Millionen Euro aus. mini|Haltepunkt Markt Indersdorf mit Schnittstelle zum Busverkehr (2019) Vom 28. April bis 13. Dezember 2014 war die Strecke wegen der Baumaßnahmen komplett gesperrt. Die S-Bahn-Strecke wurde durchgängig elektrifiziert, die Bahnsteige aller Stationen auf 140 m verlängert und auf 96 cm erhöht. Der Haltepunkt Bachern wurde dabei leicht verlegt. Bei Schwabhausen (km 7,9 bis 11) und bei Erdweg (km 21,9 bis 22,6) entstanden zweigleisige Begegnungsabschnitte. Erdweg wurde zum Zugkreuzungsbahnhof ausgebaut und der bisherige Kreuzungsbahnhof Markt Indersdorf auf ein Gleis zurückgebaut. Darüber hinaus wurden 31 Bahnübergänge, zwei Straßenüberführungen und drei -unterführungen neu- bzw. umgebaut. 600 Oberleitungsmasten wurden aufgestellt.

Damit wurde ein 30-Minuten-Takt möglich.Planung: Ausbau Linie A auf der Webpräsenz des Münchner Verkehrs- und Tarifverbundes (MVV) Da es zu Verzögerungen im Bauablauf gekommen war, konnte der Bahnbetrieb nicht wie geplant am 17. November, sondern erst zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 wieder aufgenommen werden. Die Höchstgeschwindigkeit wurde weitgehend von 60 auf 80 km/h heraufgesetzt. In einzelnen Abschnitten wurden wenigstens 70 km/h hergestellt.

Von den Baukosten in Höhe von 68 Millionen Euro übernahm der Freistaat Bayern 50 Millionen Euro.

Im Rahmen des Projektes „Bahnausbau Region München“ wurde auch die Strecke Dachau-Altomünster betrachtet und deren weiterer Ausbau gutachterlich geprüft. Dem Gutachten nach sind der zweigleisige Ausbau, die Verlängerung der Strecke bis Aichach und ein neuer Halt Breitenau negativ zu bewerten und daher nicht weiterzuverfolgen.

Streckenverlauf

Die Bahnstrecke nimmt in Dachau Bahnhof an der Bahnstrecke München–Treuchtlingen ihren Ausgang, mithin im Ampertal. Sie wendet sich noch im Stadtbereich von Dachau westwärts ins Tal des Webelsbaches, dem sie bis Oberbachern folgt. Im Dachauer Hügelland setzt die Trasse nun nordwärts nach Schwabhausen ins Tal des Rothbachs über, um bei Karpfhofen (Markt Indersdorf) das weite Glonntal zu erreichen. Richtung Westen hält sich die Bahnstrecke dann an den südlichen, flachen Talhangfuß der weiten Gewässersenke bis Erdweg, wo neulich nordwärts entlang des Zeitlbachs und dann des Stumpfenbachs der Endpunkt Altomünster erreicht wird.

Verkehr und Fahrzeugeinsatz

Personenverkehr

Täglich verkehrten zunächst drei Personenzugpaare (früh, mittags, abends), an Sonn- und Feiertagen wurde ein viertes Zugpaar eingesetzt. Die Reisezeit der Personenzüge mit Güterbeförderung (PmG) lag bei etwa 80 Minuten. Die Züge wurden ausschließlich mit Wagen der 4. Wagenklasse gebildet. Mit der Abschaffung der 4. Klasse wurden die Züge ab 1928 mit Wagen der 3. Klasse gebildet.

1930 wurde die Zahl der täglichen Zugpaare auf vier angehoben und die Mitführung von Güterwagen an Reisezügen aufgegeben, wodurch die Reisezeit auf etwa 75 Minuten verkürzt werden konnte. Anfang der 1930er Jahre erfolgte eine weitere Reisezeitverkürzung auf etwa 60 Minuten. 1936 wurde die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 50 km/h angehoben, ohne spürbaren Reisezeiteffekt.

Im Zweiten Weltkrieg stiegen die Reisendenzahlen deutlich an und erreichten 1948, auch aufgrund vieler Hamsterfahrten von Münchnern ins Umland, ihren absoluten Höhenpunkt. 1951 verkehrten täglich sechs (sonntags vier) Zugpaare. Berufsverkehrszüge umfassten bis zu zehn zweiachsige Wagen und wurden bis München-Allach (MAN, Krauss-Maffei) durchgebunden. 1955 wurde die 3. Wagenklasse aufgehoben und die Züge ausschließlich mit Wagen der 2. Klasse gebildet. 1968 wurde die Reisezeit auf 46 bis 53 Minuten reduziert.