mini|hochkant=2.0|Lokomotive des „Blauen Zugs“ mit Eurofimawagen in Karaman mini|hochkant=2.0|Karte der Eisenbahnlinien in der Türkei (Britisches Kriegsministerium, 1911) Der Schienenverkehr in der Türkei wird von der staatlichen Eisenbahngesellschaft Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) dominiert. Sie ist aus der Verstaatlichung privater Eisenbahngesellschaften durch die Republik Türkei in den Jahren 1921–1953 hervorgegangen. Neben dem Eisenbahnnetz bestehen verschiedene städtische Schienenverkehrsnetze in vielen türkischen Großstädten, darunter den Millionenstädten Istanbul, Ankara, Izmir und Bursa.
Geschichte Ausgangssituation Geographische Ausgangssituation Hauptschwierigkeiten beim Erschließen der Türkei durch Eisenbahnen sind die erheblichen Höhenunterschiede, ihre Weiträumigkeit und die ungleichmäßige Verteilung der Bevölkerung.
Politische Lage mini|Das Schienennetz in der Türkei am Ende des Ersten Weltkriegs
Im 19. Jahrhundert war das Osmanische Reich in Verwaltung, Politik, Wirtschaft und Verkehr gegenüber den europäischen Großmächten stark ins Hintertreffen geraten. Das Osmanische Reich war beim Eisenbahnbau sowohl auf ausländisches Kapital als auch auf ausländische Technik angewiesen. In der Folge des Krimkriegs verstärkte sich ausländischer Einfluss und Interesse an wirtschaftlichen Aktivitäten im Osmanischen Reich. Dabei kam es zunächst zum Bau weniger Stichbahnen von der Küste ins Hinterland, die ausschließlich den Wirtschaftsinteressen der Kapitalgeber folgten, Export von Rohstoffen und Import von Waren erleichterten, osmanische Interessen aber nicht berücksichtigten. Eine solche „Eisenbahnpolitik“ führte zu einzelnen Verbindungen, nicht aber zu einem Eisenbahnnetz.
Nach Staatsbankrott und einer Staatskrise des Osmanischen Reiches in der zweiten Hälfte der 1870er Jahre übernahm der Kalif-Sultan Abdülhamid II. die Macht. Er versuchte, europäische Errungenschaften in sein politisches Programm zu integrieren, um sein Reich zu stabilisieren und zu modernisieren. Dazu zählte auch die positive Einstellung zum Eisenbahnbau. Abdülhamid II. nimmt dazu in seiner Autobiographie Stellung: „Ich beschleunigte den Bau der Anatolischen Eisenbahn mit allem Nachdruck. Zweck der Bahn ist, Mesopotamien und Bagdad mit Anatolien zu verbinden und den Persischen Golf zu erreichen. Dies wird Dank deutscher Hilfe gelingen. Getreide, das zuvor verdarb, findet Märkte und unsere Bergwerke erhalten Zugang zum Weltmarkt. Für Anatolien ist damit eine gute Zukunft vorbereitet. Der Kampf der Großmächte um den Bau der Bahnen auf dem Gebiet unseres Reiches ist bedrohlich und verdächtig. Auch wenn es die Großmächte nicht zugeben: Die Bahnen sind nicht nur für die Wirtschaft wichtig, sondern auch aus politischen Gründen.“Übersetzung aus dem englischen Text der Homepage der TCDD
Erste Bahnen Stichbahnen mini|Bahnhof von Adana an der Bagdadbahn Ausgangspunkt für den britischen Handel und Bahnbau war die Hafenstadt Izmir. Von hier wurde beginnend mit der Eröffnung eines ersten Abschnitts am 24. Dezember 1860Benno Bickel, Karl-Wilhelm Koch, Florian Schmidt: Dampf unterm Halbmond. Die letzten Jahre des Dampfbetriebs in der Türkei. Verlag Röhr, Krefeld 1987, ISBN 3-88490-183-4, S. 10 die erste Eisenbahnstrecke über Torbalı und Selçuk nach Aydın mit einer Länge von 73 km erbaut. Die Ottoman Railway Company (ORC) litt von Beginn an unter Finanzierungsschwierigkeiten, Aydin wurde daher erst etappenweise 1866 erreicht.
Ab 1863 schloss sich der Bau einer 93 km langen Strecke von Izmir nach Norden, nach Manisa und Turgutlu an. Die ab 1893 als Chemin de fer de Smyrne-Cassaba et Prolongements bezeichnete Betreibergesellschaft wurde zunächst ebenfalls mit britischem Kapital finanziert, ging aber später in französischen Besitz an eine Investorengruppe um Georges Nagelmackers. Ihr erster Abschnitt wurde 1866 eröffnet und bis 1890 nach Soma und Aleşehir erweitert. Diese Strecken trugen sehr zum Aufschwung von Izmir bei. Auch waren sie, nachdem sie später mit der Anatolischen Eisenbahn und dem Marmarameer verbunden waren, von militärischer Bedeutung, da sie Truppentransporte von Istanbul aus erleichterten. Weitere Stichbahnen entstanden zum Beispiel vom Marmarameer nach Bursa und von Mersin nach Adana.
Fernbahnen Erste Überlegungen zu einer das Osmanische Reich querenden Eisenbahnmagistrale vom Mittelmeer in Richtung Osten wurden schon in den 1830er Jahren in Großbritannien angestellt, um den Weg nach Indien zu erleichtern und die Transportzeiten zu verkürzen. Diese Überlegungen traten aber nach dem Entstehen der Dampfschifffahrt und der Eröffnung des Suezkanals (1869) wieder in den Hintergrund.
Gleichzeitig sollte das ausgedehnte osmanische Staatsgebiet in Asien erschlossen werden. Um die von der Hauptstadt weit abliegenden Gebiete in Mesopotamien und Arabien weiter beherrschen zu können, benötigte der Staat eine Eisenbahnanbindung. 1872 wurde der deutsche Ingenieur Wilhelm Pressel damit beauftragt, ein Eisenbahnnetz für das Osmanische Reich zu planen. Der von ihm unterbreitete Vorschlag enthielt als zentrale Achse erstmals die Bagdadbahn, ausgehend von der Hauptstadt Istanbul.
Umgesetzt wurde diese Planung zunächst mit dem ersten Bau einer Staatsbahn im Osmanischen Reich, die von Istanbul nach Anatolien vorstoßen sollte, ein Vorhaben, das aber schon nach 91 km in İzmit stecken blieb. Dieser Torso diente dann ab 1888 als Ausgangspunkt für die ersten Fernbahnen des Osmanischen Reichs, die Anatolische Eisenbahn (CFOA), 1892 nach Ankara und 1896 nach Konya. Diese Strecken verzweigten sich in Eskişehir. Der Ast nach Konya diente schließlich ab 1903 als Ausgang der Bagdadbahn, auf deren Vollendung sich nun bis zum Ende des Ersten Weltkriegs die Aktivitäten des Bahnbaus in dem Gebiet konzentrierten, das sich anschließend als Türkei konstituierte.
Das Kapital für diese Investitionen konnte nur gewonnen werden, indem der osmanische Staat eine Gewinngarantie pro Kilometer gebauter Strecke gewährte und den Eisenbahngesellschaften die Bergrechte über 10 km links und rechts der Bahnstrecke einräumte. Beides verleitete dazu, die Strecken möglichst preiswert zu bauen, also Kunstbauten zu vermeiden und mäandernde Trassenführungen zu bevorzugen.
Im europäischen Teil des Osmanischen Reiches, „Rumelien“, entstanden 2383 km normalspurige Strecken, überwiegend unter Ägide der 1870 von Moritz von Hirsch gegründeten Compagnie des Chemins de fer Orientaux. Die 1873 eröffnete Strecke von Istanbul nach Sofia war Teil der international angestrebten Schienenverbindung von Paris zur osmanischen Hauptstadt. Außerdem baute die Gesellschaft von Saloniki eine Strecke nach Üsküb (Skopje) und verlängerte sie wenig später bis Priština; die weitere Verlängerung durch Bosnien nach Österreich kam nicht mehr zustande. Die Verbindung von Istanbul über Sofia nach Mitteleuropa und Paris wurde von den unabhängig werdenden Staaten Serbien und Bulgarien vervollständigt. Schon vor dem Ersten Weltkrieg übernahmen Bulgarien und das Königreich Griechenland große Teile des unter osmanischer Hoheit in Europa angelegten Netzes.
Entwicklung in der Republik Türkei Nach der Niederlage des Osmanischen Reichs im Ersten Weltkrieg wurde ein erheblicher Teil des späteren Staatsgebiets der Türkei durch alliierte Truppen besetzt. 1920 übernahm die kemalistische Regierung 926 km CFOA-Strecke und eine Teilstrecke der Bagdadbahn zwischen Konya und Kelebek von der britischen Militärverwaltung und stellte sie unter staatliche Verwaltung, zum 25. Januar 1923 geschah das Gleiche mit der Strecke Istanbul–Izmit.
Zum 20. Oktober 1921 gingen die Betriebsrechte an der Bagdadbahn zwischen Pozantı im Taurus und Nusaybin (821 km) sowie die Zweigbahnen nach Mersin (49 km), İskenderun (59,6 km) und Mardin (25 km) mit dem Vertrag von Ankara auf eine französische Gesellschaft über, die Société du Chemin de fer Cilicie – Nord Syrie (C.N.S), wenig später umbenannt in Société d’Exploitation des Chemins de fer Bozanti – Alep – Nissibie et Prolongements (BANP). Ab 1921, letztendlich durch den Vertrag von Lausanne 1923, wurde die Südseite der Eisenbahntrasse der Bagdadbahn zwischen Karkamış (Dscherablus) und Nusaybin auf 383 km als Grenze zwischen der Türkei und Syrien festgelegt.Bickel, Zeittafel, S. 161 Sämtliche Empfangsgebäude entlang dieser Strecke lagen auf der Südseite, jetzt also in Syrien, und waren nach Orten südlich der Strecke benannt. Die Türkei, der das Streckengleis zufiel, errichtete später auf der Nordseite neue Empfangsgebäude und benannte sie nach Orten auf türkischem Gebiet.Müller, S. 43
Nach Gründung der Republik Türkei 1923 wurden in der Eisenbahnpolitik zwei grundsätzliche Ziele gesetzt: Überführung der Bahnen aus ausländischem Eigentum in eine türkische Staatsbahn Ausbau des Bahnnetzes, nun ausschließlich in türkischem Interesse
Um das Programm umzusetzen, wurde die Türkische Staatsbahn Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) durch ein Gesetz vom 23. Mai 1927 gegründet. Das Programm wurde über einen Zeitraum von 50 Jahren vorangetrieben und mit dem Anschluss an das iranische Eisenbahnnetz 1975 vorläufig vollendet.
Von großer Bedeutung für die Entwicklung des Schienenverkehrs in der Türkei war der Unternehmer Nuri Demirağ.
Verstaatlichung Das Gesetz Nr. 506 vom 22. April 1924 beschloss den Ankauf der Anatolischen Eisenbahn. 1933 wurde als weiteres Teilstück der Bagdadbahn von der TCDD der Abschnitt Adana–Fevzipaşa übernommen, die BANP zum 1. Juli 1933 aufgelöst. An ihre Stelle trat für die verbleibenden Strecken auf türkischem Staatsgebiet als Infrastrukturbetreiber die (türkische) Südbahn-Aktiengesellschaft Cenup Demiryollari (CD). Betriebsführerin, also Eisenbahnverkehrsunternehmen, wurde die französisch-syrische Gesellschaft Société du Chemin de fer Damas–Hamah et Prolongements (D.H.P.). Die in der europäischen Türkei verbliebenen Strecken der Compagnie des Chemins de fer Orientaux wurden 1937 verstaatlicht. 1948 ging auch der restliche Teil der Strecke bis zum Grenzübergang von Nusaybin auf die TCDD über, die CD wurde aufgelöst. Damit war die Verstaatlichung der Eisenbahnstrecken in der Türkei abgeschlossen. Die Türkei hatte bis zu diesem Zeitpunkt aus privater Hand 4138 km Strecke übernommen.
Ausbau des Netzes Aufgrund des territorialen Zuschnitts der Türkei bedeutete das vor allem den Bahnbau in West-Ost-Richtung mit dem Anschluss an die Bahnen in Russland und Persien und die Verknüpfung bereits bestehender Strecken. Bis 1950 baute die Türkei 3578 km neue Strecken. Dabei wirkte sich der Zweite Weltkrieg sehr hemmend aus: Von den genannten, gebauten Bahnkilometern wurden nur 370 km nach 1940 fertiggestellt.
Betrieb Netz mini|Schienennetz des TCDD mini|Lok der TCDD im Bahnhof Sirkeci
Das türkische Streckennetz hat eine Länge von 12.532 km, davon sind 1.213 km Hochgeschwindigkeitsstrecken. 3.938 km des Netzes sind elektrifiziert, auf 5.008 km wird die Betriebssicherheit durch Signale gewährleistet.NN: High Speed Expansion in Turkey Shapes the Future of Travel. In: HaRakevet 116 (März 2017). ISSN 0964-8763, S. 13, wiedergegeben aus: European Railway Review 22 (2016), Heft 5, S. 113f. Das Netz war bis 2019 dreigeteilt: Europäisches Netz, westlich von Istanbul, mit den Strecken nach Griechenland und Bulgarien; Zentralnetz in Anatolien. Diese beiden Netze sind seit 2019 durch den 2013 fertiggestellten Marmaray-Tunnel verbunden; die vom Zentralnetz durch den Vansee getrennte Strecke von Van in den Iran. Der Schienenstrang endet von Ankara kommend in Tatvan. Zwischen Tatvan und Van verkehren eine Eisenbahnfähre und Linienbusse.
Bis Mitte der 1950er Jahre war die Eisenbahn in der Türkei das wichtigste Verkehrsmittel. Seitdem wurde sie durch den Straßenverkehr immer unbedeutender. Der Schienenverkehr wurde vernachlässigt, Vorrang hatte der Ausbau der Straßen. Zwischen 1950 und 1997 wuchs das Straßennetz um 80 %, das Schienennetz jedoch nur um 11 %.