Bahnstrecke Pirna–Gottleuba

|} Die Bahnstrecke Pirna–Gottleuba (auch: Gottleubatalbahn) war eine Nebenbahn in Sachsen. Sie verlief im Gottleubatal von Pirna über Berggießhübel nach Bad Gottleuba und wurde 1976 außerhalb von Pirna stillgelegt.

Geschichte Vorgeschichte In Sachsen setzte ab den 1830er Jahren ein intensiver Industrialisierungsprozess ein, der sich energetisch vor allem auf die umfangreichen Braunkohlevorkommen des Nordböhmischen Beckens stützte. Zwischen 1859 und 1868 erhöhte sich der Anteil der aus dem Nordböhmischen Becken um Aussig und Dux nach Sachsen importierten Kohle von 1.950 Tonnen auf 275.000 Tonnen.FISCHER 1998, S. 13 Zwar erleichterte die 1847–51 erbaute Elbtalbahn den Kohletransport nach Sachsen, die umwegige Linienführung im Elbtal trieb allerdings die Transportkosten in die Höhe. Hinzu kam, dass die im Gottleubatal und im Lohmgrund betriebene Sandsteinbrecherei im Zuge der Industrialisierung ebenfalls einen starken Aufschwung erlebte und die Bruchbesitzer eine Verbesserung der Transportmöglichkeiten verlangten. Auch der ab 1870 in nennenswertem Umfang wiederaufgenommene Berggießhübeler Magnetitabbau erforderte bessere Verkehrswege zum Abtransport der Erze.

1859 entwickelte ein Dresdner Steinmetzmeister erste Pläne für eine von Neundorf zur Elbtalbahn führende Producteneisenbahn, die aber wegen Kapitalmangel nicht zur Ausführung kamen. Deutlich ausgereifter war der 1868 vorgestellte Plan einer durch das Gottleuba- und Bahratal von Pirna über Peterswald nach Dux führenden Eisenbahnstrecke, die Berggießhübel mit einer Zweigbahn angebunden hätte. Obwohl diese Strecke gegenüber der Elbtalbahn über 70 km kürzer war, kam sie infolge der Uneinigkeit über die Trassierung bei der Erzgebirgsüberquerung und der einsetzenden wirtschaftlichen Stagnation durch den Gründerkrach nicht zur Ausführung. Die Planungen wurden 1874 eingestellt.FISCHER 1996, S. 1f.

mini|links|Sandsteinbruch im Lohmgrund Zu dieser Zeit entwickelte sich die Wirtschaft im Gottleubatal außerordentlich positiv. 1875 waren hier über 60 Sandsteinbrüche in Betrieb, die jährlich 225.000 Tonnen Sandstein in täglich 125 Fuhren auf zunehmend zerfahrenen Wegen ins Elbtal transportierten.FISCHER 1998, S. 16 Allein im Lohmgrund arbeiteten 1880 in 37 Brüchen etwa 800 Arbeiter. Vor dem Bau der Gottleubatalbahn waren auf der Straße Rottwerndorf – Pirna täglich bis zu 200 Sandsteintransporte unterwegs.FISCHER 1881, S. 6 Die Berggießhübeler Bergwerke förderten zwischen 1870 und 1875 41.500 Tonnen Magnetit.Jahrbücher für das Berg- und Hüttenwesen Sachsen 1872ff. Prognosen sagten eine langfristig gewinnbare Erzmenge im Umfang von zwei Millionen Tonnen voraus.Pirnaer Anzeiger Nr. 278/1871, S. 3

Mit Verweis auf die wirtschaftliche Entwicklung beantragten die Städte Berggießhübel und Gottleuba 1877 den Bau einer von Pirna durch das Gottleubatal führenden Stichbahn. Am 14. November 1877 wurde der Bahnbau im Sächsischen Landtag erneut beraten. Am 18. Februar 1878 stimmte man der Errichtung einer Sekundärbahn von Pirna nach Berggießhübel zu, das entsprechende Gesetz über den Sekundärbahnbau Pirna–Berggießhübel wurde am 29. März 1879 erlassen.FISCHER 1996, S. 2 Die geforderte Weiterführung bis Gottleuba wurde wegen unzureichenden Frachtverkehrs, Einwänden zweier Grundbesitzer und der schwierigen Trassierung durch das Stadtgebiet von Berggießhübel zunächst abgelehnt. Da die Gottleubatalbahn vorrangig dem Transport schwerer Güter über Pirna hinaus dienen sollte und das Gelände keine Schwierigkeiten beim Bau erwarten ließ, wurde im Gegensatz zu den benachbarten Strecken der Müglitztalbahn und Weißeritztalbahn eine schmalspurige Ausführung der Gottleubatalbahn nicht in Erwägung gezogen.

Der Beschluss zum Bau der Gottleubatalbahn markierte den Beginn einer Phase, in der die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen das Hauptnetz nach ausländischem Vorbild mit einem Netz von Sekundärbahnen ergänzte, um insbesondere bislang abgelegenen Städten und Regionen einen wirtschaftlich notwendigen Streckenanschluss zu ermöglichen.

Bau der Strecke bis Berggießhübel Die Gottleubatalbahn war vorrangig für den Güterverkehr konzipiert. Deshalb war außer dem Endbahnhof Berggießhübel nur ein Verkehrshalt in Rottwerndorf vorgesehen. Von hier aus sollte eine Zweigbahn den Abtransport der Sandsteine aus dem Lohmgrund ermöglichen. Nach einem Antrag des Gemeinderates und eines Gasthofbesitzers wurden auch in Langenhennersdorf und Neundorf Haltepunkte eingerichtet.

Nach der Streckenvermessung im Sommer 1878 begannen Ende Mai 1879 die Erdarbeiten. Der Bahnbau lag in den Händen der Firmen Romulus Späte (Dresden) und Robert Berndt (Chemnitz), die mit lokalen Baufirmen zusammenarbeiteten. Dabei waren auch tschechische Arbeiter beschäftigt. Bis November 1879 war der Oberbau auf einer Länge von knapp acht Kilometern bis Neundorf fertiggestellt. Ende 1879 stellte die Königin-Marien-Hütte in Cainsdorf die benötigten Brückenbauwerke fertig. Auch die Stahlkopfschienen stammten von hier.

mini|Zug der Gottleubatalbahn mit einer sä. VII T im Bahnhof Berggießhübel (Aufnahme vor der Streckenverlängerung nach Bad Gottleuba) Nach einer Bauzeit von einem reichlichen Jahr erfolgte am 15. Juli 1880 die Prüfungsfahrt, bei der keine Mängel festgestellt wurden. Die Strecke wurde dann am 19. Juli 1880 feierlich in Betrieb genommen, wobei die Bauarbeiten offiziell erst im September 1880 beendet waren. Insgesamt wurden für die knapp 15 km lange Strecke 81.000 m³ Erdreich bewegt, 17,8 km Gleis und 19 Weichen verlegt sowie zwei gewölbte Steinbrücken (70 m und 49 m lang) und acht kleinere Eisenbrücken errichtet. Entlang der Strecke befanden sich 258 Telegrafenmasten. Beim Bau der Strecke waren im Schnitt 200 bis 300 Arbeiter beschäftigt.FISCHER 1998, S. 20f. Die Baukosten betrugen 760.688 Mark. Sie lagen mit knapp 51.000 Mark pro Kilometer deutlich unter den Kosten der bislang in Sachsen errichteten eingleisigen Strecken, die 123.000 bis 180.000 Mark pro Kilometer kosteten.FISCHER 1998, S. 27 Das bewies, dass der Bau von Sekundärbahnen tatsächlich deutlich preiswerter war.

Die Eisenbahn erschloss das bis dahin abseits gelegene Pirnaer Hinterland und verbesserte die Verkehrsverbindungen für etwa 3500 Menschen, die entlang der Strecke in Rottwerndorf, Neundorf, Kleincotta, Langenhennersdorf und Berggießhübel wohnten. Eines der Hauptziele des Streckenbaus wurde hingegen nicht erreicht – die Anbindung der Sandsteinbrüche im Lohmgrund. Dieses Steinbruchgebiet lag etwa 25 Höhenmeter über dem Niveau des Gottleubatales und sollte durch eine 3 km lange 600-mm-Schleppbahn angebunden werden (Kosten: 35.000 Mark).Strecke Abzw Pirna Süd – Lohmgrund auf Sachsenschiene.de Meinungsverschiedenheiten der Steinbruchbesitzer verhinderten diesen Plan, so dass das wichtige Steinbruchgebiet vorerst keinen Eisenbahnanschluss erhielt. Die wirtschaftlich notwendige Anbindung erfolgte erst mit dem Bau der Bahnstrecke Pirna–Großcotta 1894.

Betrieb bis 1905 Wie bei schmalspurig ausgeführten Sekundärbahnen war für die Gottleubatalbahn ein Bahnverwalter verantwortlich. Er unterstand der Generaldirektion der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen in Dresden und war vor Ort nahezu allein für den Betrieb der Strecke (Fahrzeugeinsatz, kleinere Bauarbeiten etc.) zuständig.Gottleubatalbahn.de: Eine Sekundärbahn Die Konzeption als Sekundärbahn ließ für die Strecke einen äußerst wirtschaftlichen Betrieb zu. Bereits 1884 war die Gottleubatalbahn die profitabelste Strecke der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen. Einnahmen in Höhe von 138.660 Mark, darunter 81.366 Mark aus dem Güterverkehr, standen Ausgaben von nur 45.515 Mark gegenüber. Mit dem erzielten Überschuss konnte das Anlagekapital mit 10,13 % verzinst werden. 1900 belief sich der Überschuss auf 140.123 Mark, was das Anlagekapital mit 7,25 % verzinste. Andere sächsische Eisenbahnstrecken erreichten im Durchschnitt nur eine Verzinsung von 3,7 %. Zur Jahrhundertwende war die Gottleubatalbahn immer noch die drittrentabelste Bahnstrecke der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen.FISCHER 1998, S. 38

Die Rentabilität basierte auf einem intensiven Güterverkehr, der insbesondere von Sandsteintransporten aus den Brüchen um Rottwerndorf und Neundorf getragen wurde und in den Anfangsjahren das Rückgrat des Bahntransportes darstellte. Der günstige Transportweg verbesserte die Absatzmöglichkeiten und brachte den Brüchen einen wirtschaftlichen Aufschwung. Hauptverladestelle für die Sandsteintransporte war die Station Rottwerndorf. Weitere Transportanteile entfielen auf verschiedene Betriebe, vorrangig sandstein-, holz-, glas-, papier- und metallverarbeitende Industrie, die sich entlang der Strecke, insbesondere im Stadtgebiet von Pirna, aber auch in Langenhennersdorf ansiedelten. Pirna erlebte ab 1885 ein industrielles Wachstum, in dessen Zuge sich die Bebauung der Stadt vor allem im Gottleubatal rasch in Richtung Süden ausweitete.Hugo Jensch: Zur Industriegeschichte Pirnas. In: Pirnaer Hefte. Heft 2-1998/99. Pirna 1999. S. 63–110 (hier: S. 78ff.) Entlang der Eisenbahn entstanden bis zur Streckenverlängerung nach Gottleuba im Jahr 1905 17 Anschluss- und Zweiggleise, wovon die Mehrzahl zwischen Pirna und Pirna Ost von der Strecke abzweigte.FISCHER 1998, S. 45 Wegen des regen Anschlussbetriebes verkehrte ab 1890 ein Sonderzug, der ausschließlich die Anschlussgleise zwischen Pirna und Pirna-Haltestelle (ab 1894: Pirna Süd) bediente.FISCHER 1998, S. 35

mini|links|Ein typischer gemischter Zug der Gottleubatalbahn durchfährt mit zwei sächsischen VII T Zwiesel (um 1905). Im Vergleich zur Sandsteinindustrie blieb das Frachtaufkommen des Berggießhübeler Bergbaus und des dortigen Eisenwerkes hinter den Erwartungen zurück. Die Gruben förderten seit 1880 nur 117.103 t Erz, bevor der Abbau 1892 weitgehend eingestellt wurde.Jahrbücher für das Berg- und Hüttenwesen Sachsen 1882ff. Das Frachtaufkommen der Gottleubatalbahn belief sich 1884 auf 87.598 t Wagenladungs-, 2238 t Stück- und 41 t Dienstgut. 1889 wurden 100.424 t Fracht transportiert, wobei Sandstein das Hauptfrachtgut darstellte.FISCHER 1998, S. 38

Obwohl die Gottleubatalbahn vorrangig für den Güterverkehr konzipiert wurde, erlangte auch die Personenbeförderung Bedeutung. In den fünfeinhalb Monaten des Eröffnungsjahres wurden 31.171 Fahrgäste befördert (187 pro Tag), 1884 waren es bereits 113.570 (311 pro Tag).FISCHER 1998, S. 38f. Mit der Eisenbahn fand eine wachsende Zahl von Ausflüglern und Wanderern den Weg ins Gottleubatal. Ein zeitgenössischer Wanderführer vermerkte dazu: „Ehe man vor Eröffnung dieser Bahn … in das Thal gelangte, war ein weiter ermüdender Weg bis Berggießhübel zum größten Theil auf harter staubiger Strasse erforderlich … und man musste … mindestens 3 – 3 ½ Stunden auf theils sehr unwegsamen Pfaden dem Thale … aufwärts folgend marschieren, um endlich nach Berggießhübel und Gottleuba zu gelangen. Jetzt bringt uns der Bahnzug in kurzer Zeit (1 Stunde 5 Minuten) von Pirna bis … Berggießhübel.“FISCHER 1881, S. 3

Auch die Zahl der ins Gottleubatal kommenden Kurgäste wuchs stetig. Zwar kurte man in Berggießhübel bereits seit Anfang des 18. Jahrhunderts, in Gottleuba begann der Aufschwung des Kurbetriebs aber erst mit dem Bau einer Badeanstalt 1880/81. Aufgrund der günstigen klimatischen Verhältnisse entsandte die Versicherungsanstalt für das Königreich Sachsen im Zusammenhang mit dem Aufbau des Systems der Sozialversicherungen in zunehmendem Maße Patienten nach Gottleuba. In den 1890er Jahren zählte Gottleuba etwa 600 Kurgäste pro Jahr.Klinik Bad Gottleuba (Hrsg.): Von der Heilstätte zum Gesundheitspark 1913–1993. Bad Gottleuba 1993. S. 9 Eine dritte Gruppe von Fahrgästen waren die Pendler von und zu den Pirnaer Industriebetrieben. Ihnen kam die Eröffnung der Station Pirna Haltepunkt an der Zehistaer Straße am 15. Mai 1881 entgegen. Die Station wurde nach der Eröffnung der Bahnstrecke Pirna–Großcotta 1894 verlegt und 1910 in Pirna Süd umbenannt.