Bahnstrecke Plauen–Cheb

Die Bahnstrecke Plauen–Cheb ist eine teilweise zweigleisige Hauptbahn in Sachsen und Tschechien, die ursprünglich von den Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen erbaut und betrieben wurde. Sie verläuft von Plauen über Weischlitz, Adorf/Vogtl., Bad Brambach und Františkovy Lázně (Franzensbad) nach Cheb (Eger).

Geschichte Vorgeschichte und Bau mini|links|Geflüchtete sächsische Lokomotiven in Eger während des Deutschen Krieges von 1866

Ihren Ursprung hat die heutige Hauptbahn Plauen–Cheb in der schon am 1. November 1865 eröffneten Voigtländischen Staatseisenbahn von Herlasgrün über Falkenstein/Vogtl. und Oelsnitz nach Eger.Wilfried Rettig: Plauen/V–Cheb (Eger)–Die Bahnlinie PE in der Euregio-Egrensis, S. 7 ff.

Schon vorher war eine direkte, von Plauen ausgehende Trasse nach Böhmen geplant worden, die dann doch noch realisiert wurde. Im Mai 1868 wurde der Bahnbau von der Ersten Kammer des Sächsischen Landtags genehmigt, aber erst im Folgejahr wurde mit den Vorarbeiten begonnen. Im Oktober 1871 begann der Bau der Trasse von Plauen nach Oelsnitz. Um den Höhenunterschied von der Bahnstrecke Leipzig–Hof (Sächsisch-Bayerische Eisenbahn) ins Tal der Weißen Elster zu bewältigen, war eine am Talhang gelegene Trassierung notwendig, die umfangreiche Erdarbeiten nötig machte. Im Stadtgebiet von Plauen wurde über das Syratal ein größerer Gewölbeviadukt errichtet. Am 1. November 1874 wurde die zweigleisig errichtete Strecke eröffnet. Allerdings wurde der Bau wesentlich teurer als geplant, statt der veranschlagten 1,75 Millionen Taler kostete er rund 2,35 Millionen Taler.Wilfried Rettig: Plauen/V–Cheb (Eger)–Die Bahnlinie PE in der Euregio-Egrensis, S. 13 Der Streckenabschnitt Oelsnitz–Brambach war schon bis 1872 zweigleisig ausgebaut worden, auf dem Teilstück Brambach–Voitersreuth wurde der zweigleisige Betrieb 1877 aufgenommen.

Im Betrieb der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen mini|links|Bahnübergang bei Jugelsburg kurz nach Adorf, 1904

entwickelte sich vor allem für den Verkehr aus Mitteldeutschland und Thüringen zur wichtigsten Eisenbahnverbindung nach Böhmen. Auch die Schnellzüge Dresden–München nutzten die Trasse über Eger nach Süden, da sie kürzer als der alte Weg über Hof war.

Bei Rebersreuth kam es am 23. Juli 1899 zu einem schweren Eisenbahnunfall. Auf dem Bahnhof Bad Elster löste sich eine Wagengruppe und stieß mit einem bergwärts fahrenden Güterzug zusammen. Die Aufräumarbeiten dauerten eine Woche.Wilfried Rettig: Plauen/V–Cheb (Eger)–Die Bahnlinie PE in der Euregio-Egrensis, S. 153 ff.

Auch nach dem Ersten Weltkrieg und der Gründung der Tschechoslowakei verblieb die Strecke zur Gänze im Bestand der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen bzw. der Deutschen Reichsbahn als deren Nachfolger.

Nach Gründung der Deutschen Reichsbahn Infolge eines Gebietstausches gemäß Staatsvertrag vom 27. September 1935 fiel im Jahr 1937 das bis dahin tschechoslowakische Staatsgebiet zwischen den Streckenkilometern 44,747 und 45,284 an das Deutsche Reich. Die ehemals böhmische Niederreuther Halbenklave und mit ihr rund 500 Meter Streckenlänge gehören seither zum sächsischen Raun.

Da zwischen Pirk und Oelsnitz ein Teil der Trasse nördlich der Weißen Elster innerhalb der Staufläche der Talsperre Pirk lag, wurde 1937/38 dieses Streckenstück etwas südlich von der im Bau befindlichen Talsperre neu trassiert.

Nach dem Anschluss des Sudetenlandes an das Deutsche Reich im Herbst 1938 wurde auch der bislang eingleisige Abschnitt von Voitersreuth nach Franzensbad auf zweigleisigen Betrieb umgestellt.

Im Zweiten Weltkrieg Ab 1944 wurde Plauen das Ziel alliierter Luftangriffe. Da davon auch der Bahnhof Plauen (Vogtl) ob Bf betroffen war, beeinträchtigte dies den Verkehr auf der Bahnstrecke erheblich. Am 8. April 1945 wurde der Bahnhof Eger von einem schweren Angriff getroffen, so dass dort der Zugverkehr nicht mehr möglich war. Am 12. April 1945 wurde auch das Egerviadukt durch Bombentreffer schwer beschädigt. Ende April 1945 kam der Zugverkehr völlig zum Erliegen. Anschließend richtete die Wehrmacht weitere Zerstörungen an, unter anderem wurde die Überführung der Hofer Straße in Oelsnitz gesprengt, verschiedene Lokomotiven wurden unbrauchbar gemacht.

Nach dem Zweiten Weltkrieg Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Strecke recht schnell wieder instand gesetzt, so verkehrten bereits am 18. Mai 1945 wieder die ersten Züge zwischen Adorf und Bad Elster.

mini|Staatsgrenze und Infrastrukturgrenze zwischen Plesná und Schönberg (2017)

Am 9. Juli 1945 gingen die auf tschechoslowakischem Staatsgebiet gelegenen Streckenabschnitte entschädigungslos an die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) über. Auf deutschem Gebiet verlor die Strecke im Rahmen der Reparationsleistungen an die Sowjetunion 1946 ihr zweites Gleis. Zwischen Františkovy Lázně und Cheb war die Strecke noch wegen des zerstörten Egerviadukts unterbrochen. Sämtlicher Zugverkehr in diesem Abschnitt musste über die Bahnstrecke Tršnice–Františkovy Lázně abgewickelt werden. Am 19. Mai 1951 war die Brücke wiederhergestellt. In diesem Jahr wurde auch der Abschnitt Bad Brambach–Vojtanov auf ein Gleis zurückgebaut. Den im tschechoslowakischen Streckenabschnitt gelegenen Bahnhof Plesná (früher Fleißen) bedienten die ČSD nach 1945 mit Binnenverkehrszügen ab Cheb. Auf dem deutschen Streckenabschnitt bei Schönberg wurde dafür ein privilegierter Eisenbahndurchgangsverkehr (PED) eingerichtet. Der Haltepunkt Schönberg (b Bad Brambach), dessen Bedienung ebenfalls einen PED erfordert hätte, ging nach Kriegsende nicht wieder in Betrieb.

Erst ab 1955 fand wieder grenzüberschreitender Reisezugverkehr statt. Berühmtheit erlangte die später mit Schnelltriebwagen der Baureihe VT 18.16 geführte Expresszugverbindung Karlex von Berlin nach Karlsbad. Zuvor war der Zug auch mit Dampflokomotiven der Baureihe 75.5 bespannt worden.Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland–Band 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten, S. 64

Im Güterverkehr erhielt die Strecke bald wieder ihre alte Bedeutung. Die ČSD bauten den Bahnhof Vojtanov schrittweise zu einem leistungsfähigen Grenzbahnhof aus. Anfang der 1980er Jahre wurde der tschechoslowakische Streckenabschnitt mit der in Nordwestböhmen üblichen Fahrleitungsspannung von 25 kV bei 50 Hz elektrifiziert. Am 17. Oktober 1983 wurde der elektrische Betrieb zwischen Vojtanov und Cheb aufgenommen. Die Deutsche Reichsbahn begann in den 1970er Jahren mit dem Wiederaufbau des zweiten Gleises im deutschen Abschnitt. Seit Ende der 1980er Jahre sind die Abschnitte Pirk–Adorf und Raun–Bad Brambach wieder zweigleisig in Betrieb.

mini|Bahnhof Františkovy Lázně mit Zug der Vogtlandbahn (2006)

Seit 1997 betreibt die Vogtlandbahn den Nahverkehr der Relation Zwickau–Bad Brambach. Seit 2000 verkehren die Züge der Vogtlandbahn bis Cheb und bedienen auch im tschechischen Abschnitt alle Unterwegsbahnhöfe. Dabei sind die ČD zwischen Plesná und Cheb das verantwortliche Eisenbahnverkehrsunternehmen, wobei das Personal im Bahnhof Vojtanov wechselt. Das morgendliche Zugpaar montags bis freitags von Cheb nach Plesná und zurück wird durchgehend von ČD-Personal gefahren.

2004/05 wurde das Teilstück Františkovy Lázně–Cheb von den ČD saniert.

Bis zur Betriebsaufnahme der S-Bahn Mitteldeutschland im Dezember 2013 verkehrten Regional-Expresszüge der Deutschen Bahn von Leipzig bis Adorf/Vogtl. Seit Einstellung des „Karlex“ Mitte der 1990er Jahre gibt es auf der Bahnstrecke Plauen–Cheb keinen höherwertigen Zugverkehr mehr.

Heute wird die Strecke hauptsächlich für den Regionalverkehr genutzt. Grenzüberschreitend verkehren seit Dezember 2012 nur noch fünf Zugpaare in der Relation Zwickau Zentrum – Plauen – Bad Brambach – Cheb (Eger) und zurück der Vogtlandbahn-Linie RB2. Sie werden durch zusätzliche Züge zwischen Plauen und Adorf bzw. Bad Brambach verstärkt. Zwischen Plauen ob Bf und Adorf (Vogtl) verkehren im Fahrplanjahr 2019/20 zehn Personenzugpaare. Im Güterverkehr hat die Strecke an Bedeutung verloren. Es erfolgen noch Holz- und Stahlrollenverladungen in Oelsnitz. Grenzüberschreitend verkehren nur noch gelegentlich Güterzüge.

Nach einem Unwetter am 24. Mai 2018 war die Strecke zwischen Oelsnitz und Adorf wegen Schäden am Bahnkörper bis 5. Oktober 2018 voll gesperrt. Für die ausfallenden Reisezüge war Schienenersatzverkehr eingerichtet.

Ausblick

Im Zusammenhang mit dem Bau des City-Tunnels in Leipzig (welcher im Regelverkehr nicht von Dieselzügen befahren werden darf) wird schon seit längerem eine durchgehende Elektrifizierung und ein zweigleisiger Ausbau gefordert, um zukünftig wieder umsteigefreien Reisezugverkehr zwischen Leipzig und dem oberen Vogtland zu ermöglichen.

Der zweigleisige Ausbau des Streckenabschnitts Plauen–Bad Brambach–Staatsgrenze sowie die Schließung der Elektrifizierungslücke Plauen–Vojtanov sind als raumordnerisches Ziel im Landesentwicklungsplan Sachsen 2013 festgeschrieben. Als Begründung wird insbesondere der Güterverkehr zwischen Norddeutschland und der Tschechischen Republik herangezogen – insbesondere als vergleichsweise kurzfristige Kapazitätsreserve zur Entlastung der Elbtalstrecke Dresden–Děčín. Vorteil der Strecke über Bad Brambach gegenüber der Alternative Plauen–Hof–Selb-Plößberg–Cheb sei die kürzere Fahrstrecke zwischen Plauen (Vogtl) oberer Bahnhof und dem Bahnhof Cheb. Stand 2023 ist die hoch belastete Strecke durch das Elbsandsteingebirge (und damit durch den Nationalpark Sächsische Schweiz) die einzige elektrifizierte Verbindung von Tschechien nach Deutschland ohne den Umweg über andere Länder.

Ein nicht näher beschriebener Projektvorschlag „ABS Plauen – Bad Brambach – Grenze D/CZ (– Cheb)“ mit der Projektnummer 1-165 ist nicht in den Bundesverkehrswegeplan 2030 aufgenommen worden. Da ein Ausbau der Strecke keinen Nutzen für den überregionalen Güterverkehr generieren würde und auch weiterhin keine relevanten Nachfragepotenziale im Schienenpersonenfernverkehr erwartet werden, wurde der Projektvorschlag als nicht wirtschaftlich eingeschätzt und ist bereits in der Erstbewertung ausgeschieden. Der Urheber der Projektanmeldung sowie der angeregte Maßnahmeumfang sind nicht erkenntlich.

Die Nichtaufnahme des Projektvorschlags in den BVWP 2030 stellt das im Landesentwicklungsplan Sachsen 2013 verankerte Ausbauziel nicht grundsätzlich infrage. Es wurde 2019 in den Sächsischen Landesverkehrsplan 2030 aufgenommen. Sie bedeutet allerdings, dass der Bundesverkehrswegeplan 2030 und das darauf beruhende Bundesschienenwegeausbaugesetz als Finanzierungsquelle für einen eventuellen Ausbau der Strecke nicht in Frage kommen.

Im August 2018 gab das sächsische Wirtschaftsministerium für 214.000 Euro eine Machbarkeitsstudie zum Streckenausbau bei Dornier Consulting, Berlin in Auftrag.

Streckenbeschreibung Verlauf mini|Vereinfachtes Höhenprofil der Strecke