|} Die Schmalspurbahn Grünstädtel–Oberrittersgrün, auch Pöhlwassertalbahn, war eine sächsische Schmalspurbahn mit 750 Millimeter Spurweite im Westerzgebirge. Sie zweigte in Grünstädtel von der Bahnstrecke Annaberg-Buchholz–Schwarzenberg ab und führte am Pöhlwasser nach Rittersgrün. Die 1889 eröffnete Strecke diente zunächst vor allem dem Güterverkehr. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelte sich – bedingt durch Uranabbau im Revier Pöhla – auch ein starker Berufsverkehr. Auch nach Einstellung des Uranbergbaus in den 1950er Jahren blieb der Berufsverkehr erhalten. Nun pendelten die Arbeiter Richtung Grünstädtel/Schwarzenberg. Die Strecke wurde 1971 stillgelegt.
Auf dem Gelände des ehemaligen Bahnhofs Oberrittersgrün befindet sich heute das Sächsische Schmalspurbahn-Museum Rittersgrün. Es wurde 1977 als erstes Eisenbahnmuseum der DDR eröffnet. Das Museum zeigt neben Ausstellungsstücken zu sächsischen Schmalspurbahnen auch Feldbahnfahrzeuge.
Geschichte Vorgeschichte und Planung Der für die Gegend prägende Erzbergbau befand sich im 19. Jahrhundert im Einzugsbereich der Schmalspurbahn im Niedergang oder war bereits komplett beendet. Die Wirtschaft konzentrierte sich nun stärker auf die Eisenverarbeitung und Holzwirtschaft, da im Pöhlwassertal ausreichend Wasserkraft und Holz zur Verfügung stand. Neben einigen Sägewerken gehörte auch die für das Erzgebirge typischeMartina Schattkowsky (Hrsg.): Erzgebirge – Kulturlandschaften Sachsen Band 3, Edition Leipzig, Dresden/Leipzig 2010, S. 98 f.Rainer Karlsch, Michael Schäfer: Wirtschaftsgeschichte Sachsen im Industriezeitalter, Edition Leipzig, Dresden/Leipzig 2006, S. 85 Papierindustrie zu den aufstrebenden Wirtschaftszweigen. Mit der Eröffnung der Bahnstrecke Schwarzenberg–Zwickau im Jahr 1858 erlebte die Industrie der Region einen weiteren Aufschwung. Dennoch hemmte der fehlende Bahnanschluss die wirtschaftliche Entwicklung. Auch die 1883 eröffnete Bahnstrecke Johanngeorgenstadt–Schwarzenberg verbesserte die Situation nicht. Die erzeugten Produkte mussten weiterhin per Fuhrwerk entweder über die längere aber steigungsarme Route bis zum Bahnhof Schwarzenberg oder zu den Stationen Breitenbrunn und Erla über die Ausläufer des Zechenhübel gebracht werden. Die örtlichen Betriebe forderten daher vehement einen Bahnanschluss ins Pöhlwassertal.
Erste Projektierungsarbeiten begannen im September 1883, es wurden fortan verschiedene Varianten diskutiert. Eine normalspurige Strecke bis Arnoldshammer stand zur Debatte, ebenso eine Schmalspurbahn Schwarzenberg–Erla–Globenstein–Rittersgrün. Letzteres Projekt beinhaltete auch einen längeren Tunnel, der viel zu teuer geworden wäre. Die Gemeinde Rittersgrün wünschte sich dagegen eine Schmalspurbahn von Schwarzenberg über Grünstädtel nach Rittersgrün, im Sächsischen Landtag favorisierte man 1885 zunächst diese Variante. Da man allerdings zur gleichen Zeit auch eine Strecke von Schwarzenberg über Grünstädtel nach Buchholz plante, genehmigte man am 17. Mai 1886 zwei Bahnstrecken, eine normalspurige Strecke Buchholz–Schwarzenberg mit einer Stichbahn nach Crottendorf. Über die Verbindung nach Rittersgrün wurde vorerst noch weiter diskutiert und schlussendlich erst am 31. Juli 1887 bewilligt.
Bau und Eröffnung Am 1. April 1888 begannen die Bauarbeiten gemeinsam mit der Strecke Buchholz–Schwarzenberg. Durchschnittlich waren 1888 circa 340 Arbeiter beschäftigt, während man 1889 im Schnitt etwa 130 Arbeiter engagierte. Es wurden zahlreiche Durchlässe angelegt, 11,6 km Gleis mit 28 Weichen verlegt sowie 15 Gebäude errichtet. Die Baukosten betrugen circa 840.000 Mark, die Grunderwerbskosten waren mit etwa 90.000 Mark vergleichsweise gering, während der Unterbau durch die Lage im Gebirge etwa 320.000 Mark kosteten. Im Sommer 1889 waren die Arbeiten abgeschlossen.
Der Eröffnungszug fuhr am 30. Juni 1889, der planmäßige Betrieb wurde einen Tag später zusammen mit dem Abschnitt Schwarzenberg–Grünstädtel der Bahnstrecke Buchholz–Schwarzenberg aufgenommen.
Betrieb bis 1945 mini|links|Zug in Oberrittersgrün um 1890
Für die Verwaltung war die Bahnverwalterei Rittersgrün zuständig. Es verkehrten fortan vier Zugpaare täglich, die meisten davon als gemischte Züge, Haupttransportgut waren exportierte Industrieerzeugnisse und Holz während bergwärts vor allem Bau- und Brennmaterial befördert wurde. Wie auch bei anderen Schmalspurbahnen war der Betrieb zunächst nicht rentabel, dazu war die Fahrtstrecke nach Pöhla zu kurz und nach Rittersgrün war das Verkehrsaufkommen zu gering.
mini|hochkant=1.6|Fahrplan 1914
Um 1900 verbesserte sich das Betriebsergebnis. Es entstanden in Schwarzenberg einige Industriebetriebe, sodass sich ein Berufsverkehr Richtung Schwarzenberg aufkam. Zudem entwickelte sich langsam Fremdenverkehr, vor allem von Wanderern und Wintersportlern. Erstmals konnte mit den Verkehrssteigerungen 1911 ein Gewinn erwirtschaftet werden. Auch während des Ersten Weltkriegs ging der wirtschaftliche Aufschwung weiter, sodass fortan reine Personen- und Güterzüge verkehrten.
mini|hochkant=0.7|Bahnpoststempel 1915
Am 1. April 1920 gingen die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen in der neugegründeten Deutschen Reichsbahn auf, am Betriebsablauf änderte sich aber bis auf personelle Einsparungen wenig. Die Tourismus erlebte 1926 mit der Eröffnung einer Jugendherberge in Rittersgrün eine weitere Steigerung. Allerdings verkehrten ab 1927 auch paralle Buslinien, die einen Teil der Fahrgäste abzogen. Nach der Einrichtung einer Postbuslinie im Jahr 1928 (Landpost) wurde der bisherige, schon immer unbedeutende Bahnpostverkehr am 28. Februar 1931 eingestellt.
Nach Kriegsbeginn 1939 wurde Personal an andere, wichtigere Dienststellen abgegeben und die Streckenunterhaltung auf ein Minimum reduziert. Nach Jahren der Stagnation stiegen aufgrund des allgemeinen Fahrzeug- und Kraftstoffmangels beim Straßenverkehr die Transportleistungen wieder an. Trotzdem kam es zu Angebotseinschränkungen. So verkehrten 1944 nur noch drei Zugpaare täglich, für die eine planmäßige Lokomotive ausreichte.
Kurze Blütezeit Anfang der 1950er Jahre
Den Zweiten Weltkrieg überstand die Schmalspurbahn ohne Schäden, nach Kriegsende bis zum 21. Juli 1945 blieb das Gebiet komplett unbesetzt (Freie Republik Schwarzenberg). Zwar fand Zugverkehr statt, es fehlte aber vielfach an Brennstoffen für die Dampfloks. Deswegen wurde auf dem toten Feuerbett mit Holz, Schwellen und Kohlengrus geheizt, Dampfmangel und Pausen zum „Wasserkochen“ waren die Folge. Ebenso wurde bei Reparaturen improvisiert, da die Ausbesserungswerke zunächst nicht erreichbar und sich später vorrangig mit der Ausbesserung von Normalspurlokomotiven beschäftigten. Sonntags wurden vorrangig Reparaturen sowie Wartungen (z. Bsp. Kessel auswaschen) durchgeführt. Die 99 588 wurde zudem im Herbst 1945 kurzfristig von der Strecke abgezogen, um für den Abschnitt Wilzschhaus–Carlsfeld überhaupt eine Lok zur Verfügung zu haben. So kam es zu einem Lokmangel, sodass oft nur werktags Verkehr stattfand. Die Transportleistungen blieben trotzdem auf Vorkriegsniveau. Bereits seit 1944 wurde wieder Bahnpostverkehr durchgeführt, der 1950 dann endgültig aufgegeben wurde.
Mit Beginn des Uranbergbaus wurden um Aue/Johanngeorgenstadt weiträumig Sonderausweise eingeführt und ein Sperrgebiet eingerichtet, von welchem auch die Schmalspurbahn ab 1947 betroffen war. Erste Erkundungen für einen Abbau im Pöhlatal fanden 1948 statt. Am 15. April 1949 wurde von der Wismut die Einrichtung einer neuen Abbaustätte beschlossen. Im Mai 1949 begannen die Aufschlussarbeiten, die Schmalspurbahn beförderte das hierzu notwendige Ausbaumaterial. Auch für die über 600 Bergarbeiter wurden zusätzliche Personenzüge zu den Schichtwechselzeiten (8, 16 und 24 Uhr) eingelegt.
Der Uranbergbau wurde 1954 im Bereich der Schmalspurbahn außer den Schachtanlagen im Luchsbachtal aufgegeben. Die Zugangsbeschränkungen im Sperrgebiet wurden in den 1950er Jahren ebenfalls gelockert und dann ganz aufgehoben. Ebenso beschaffte die Wismut eigene Busse für ihren Berufsverkehr, fortan beschränkte sich der Berufsverkehr auf den Arbeiterverkehr Richtung Schwarzenberg. Zu dieser Zeit wurden bei Siegelhof auch die letzten größeren Reparaturarbeiten am Oberbau ausgeführt.
Späte Jahre und Stilllegung Das 75-jährige Betriebsjubiläum wurde am 5. Juli 1964 mit einem Sonderzug und einer Festveranstaltung in Rittersgrün unter großer Beteiligung der Bevölkerung gefeiert. Die DR hatte dafür extra 6 der letzten zweiachsige Wagen sowie die zwei noch in Sachsen vorhandenen Aussichtswagen nach Rittersgrün bringen lassen.
mini|Gemischter Zug im Bahnhof Niederglobenstein (1960er Jahre)
Bis Mitte der 1960er Jahre erhöhten sich das Fahrgastaufkommen und die beförderte Tonnage nochmals langsam, so wurden jährlich etwa 50.000 t Güter und 400.000 Personen befördert. Ursache waren Entlassungen bei der Wismut, die Arbeiter pendelten nun zu ihren neuen Betrieben in Schwarzenberg und Umgebung. Im Güterverkehr dominierte zu dieser Zeit Kohle sowie Holz im Wareneingang, der Versand machte nicht einmal 15 % des Transportvolumens aus. Der Kohleumschlag wurde 1968 auf den Bahnhof Schwarzenberg (Erzgeb) konzentriert. Zudem verlagerten einige Anschließer ihren Güterverkehr teilweise oder ganz auf LKW, damit fiel zusammen 50 % des Transportvolumens ersatzlos weg.
mini|Einer der letzten Züge im September 1971 in Oberrittersgrün
Bereits seit 1967 gab es Planungen für einen Verkehrsträgerwechsel, da keinerlei Kapazitäten für eine grundlegende Oberbauerneuerung vorhanden waren. Im wesentlichen war circa 50 % der Strecke stark erneuerungsbedürftig. Vorerst behalf man sich wegen Arbeitskräftemangel weiter mit Spurhaltestangen, der Zustand der Fahrzeuge und Brücken war dagegen gut. Auch der geplante Bau des Pumpspeicherwerks Markersbach war ein weiterer Stilllegungsgrund, man benötigte im Bahnhof Grünstädtel Platz für die Entladung von Baumaterial. Ebenso wollte man das Planum der Schmalspurstrecke für eine Straßenverbreiterung nutzen. Der für 1968 vorgesehene Verkehrsträgerwechsel konnte durch Mangel an Transportkapazitäten des Kraftverkehrs zunächst nicht umgesetzt werden. Trotzdem gaben einzelne Firmen den Bahntransport bis 1970 auf, da sie nicht genügend Arbeitskräfte für die arbeitsaufwendige, zweimalige Umladung der Transportgüter – in den letzten Betriebsjahren vor allem Bretter aus der Sowjetunion – abstellen konnten. Nur Oberrittersgrün und der Anschluss Sternkopf wurden ab 1971 noch planmäßig im Güterverkehr bedient. Auch die für Frühjahr 1971 geplante Verkehrseinstellung musste aus diesen Gründen verschoben werden. Erst im Herbst 1971 waren annähernd genug Busse vorhanden, um den immer noch bedeutenden Berufsverkehr übernehmen zu können. Genehmigt wurde die Stilllegung am 14. September 1971, die letzten öffentlichen Züge fuhren unter reger Beteiligung der Bevölkerung am 25. September 1971.
Die ersten Schienen bei Raschau wurden schon im September 1971 abgebaut, für die Überführung der späteren Ausstellungsstücke nach Oberrittersgrün wurde diese Lücke aber wieder geschlossen. Endgültig abgebaut wurde die Strecke zwischen Sommer 1972 und 1974. Die den Gemeinden im Gegenzug für ihre Unterstützung der Stilllegung versprochene Straßenverbreiterung erfolgte jedoch nicht. Auch das Verkehrsangebot verschlechterte sich zuerst, da die nötigen Kapazitäten beim Busverkehr falsch berechnet worden waren. Heute werden große Teile der Trasse für einen Rad- und Wanderweg genutzt.
Sächsisches Schmalspurbahn-Museum Rittersgrün miniatur|Der Lokschuppen des Bahnhofs Oberrittersgrün ist heute Teil des Schmalspurbahnmuseums