Verfügbarkeit von Pkw in der DDR

In der DDR wurden Neuwagen in der Regel mit ungewöhnlich langen Wartezeiten verkauft, und die Preise für Gebrauchtwagen waren in Relation zu den Neupreisen überproportional hoch. Außerdem war die Auswahl an Fahrzeugmodellen sehr gering. Dieser Zustand war das Resultat einer steigenden kaufkräftigen Nachfrage, die die wirtschaftlichen Gegebenheiten der Produktion und des Imports von Pkw bei weitem überstieg. Das Missverhältnis wurde jedoch weder durch einen Marktmechanismus noch durch staatliche Anpassungen ausgeglichen. In der Folge konnten neue Pkw nicht mehr ohne Weiteres gekauft werden, sondern nur noch über Vorbestellung mit teilweise mehr als zehnjähriger Wartezeit. Möglichkeiten, die Wartezeit abzukürzen, standen nur eingeschränkten Personenkreisen offen, die entweder Zugang zu DM-Quellen hatten oder politisch privilegiert waren.

Weil der Kaufkraftüberhang gemäß den politischen Vorgaben nicht durch eine Erhöhung der Verbraucherpreise abgeschöpft werden durfte, entgingen den produzierenden Betrieben notwendige Einnahmen, um die Produktion auszubauen. Hinzu kam, dass der Pkw-Produktion in den Wirtschaftsplänen der DDR eine untergeordnete Rolle zugewiesen wurde und zahlreiche vom Politbüro angestoßene und dann wieder gestoppte Projekte kostspielig zu Buche schlugen. Diese Umstände waren teilweise DDR-spezifisch und traten in dem Ausmaß nicht überall im Realsozialismus auf. In der Folge waren in den 1980er Jahren sogar die Pkw anderer sozialistischer Staaten wie der Tschechoslowakei, der Sowjetunion und Polen leichter verfügbar und auch moderner als in der DDR.

Zwar erhöhte sich die Zahl produzierter Pkw kontinuierlich, und auch die Zahl der Pkw pro Einwohner stieg stetig an. Doch die immer weiter steigenden Wartezeiten konnten auf diese Weise nicht aufgefangen werden. Ende der 1980er Jahre musste selbst für den Kleinwagen Trabant mit einer Wartezeit von 15 Jahren gerechnet werden.

Hintergründe Ausgangslage nach 1945 Auf dem Gebiet der DDR befanden sich bei deren Gründung im Jahr 1949 nur noch zwei produktionsfähige etablierte Pkw-Produktionsstandorte. Dies waren die ehemaligen BMW-Werke im thüringischen Eisenach sowie die ehemaligen Produktionsstandorte Werk Horch und Werk Audi der Auto Union AG im sächsischen Zwickau. Letztere wurden bereits 1948 in Volkseigene Betriebe (VEB) umgewandelt und die beiden Pkw-Produzenten 1958 im VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau vereinigt. Der frühere Pkw-Hersteller Brennabor in Brandenburg an der Havel hatte zwar ohnehin seit 1932 keine Pkw mehr produziert, stand aber aufgrund seiner vollständigen Demontage nach dem Zweiten Weltkrieg nicht zur Verfügung. Hinzu kam, dass sich auf dem Gebiet der DDR auch fast keine Produktionsstandorte für Zulieferteile befanden. Mit der 1947 erfolgten vollständigen Demontage der Mitteldeutschen Motorenwerke bei Taucha war auch dieser mögliche Zulieferer ausgefallen. Allein mit Framo stand noch ein kleinerer ehemaliger Fahrzeughersteller zur Verfügung, der auch für die Zulieferung von Motoren in Frage kam. Als Lieferant für Karosserien bestand einzig Gläser-Karosseriebau in Dresden, der nach 1945 verstaatlicht und in den IFA-Verbund integriert wurde. Seine Kapazitäten reichten allerdings in der Anfangszeit ebenfalls nur für eine begrenzte Auslastung beider Fertigungsbetriebe.

Infolge zahlreicher Anfangsschwierigkeiten der ostdeutschen Automobilindustrie nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs erreichte die DDR-Pkw-Herstellung erst Mitte der 1960er Jahre an den Standorten Zwickau und Eisenach einen Produktionsausstoß, der den von 1938 an diesen Standorten übertraf. Das lag zu einem großen Teil daran, dass die nach dem Zweiten Weltkrieg noch intakt gebliebenen Produktionsanlagen in einem weitaus größeren Umfang von der Besatzungsmacht demontiert worden waren als in der Bundesrepublik. Bereits unmittelbar nach der Besetzung Mitteldeutschlands durch die Rote Armee wurden zahlreiche Industrieanlagen als Reparationsleistung in die Sowjetunion gebracht. Das betraf auch die traditionsreichen Werke in Zwickau und Eisenach. Nur durch einen Zufall wurde letztlich die vollständige Demontage verhindert: Dem Oberkommandierenden der sowjetischen Besatzungstruppen, Marschall Schukow, wurde 1945 ein verbliebenes Fahrzeug vom Typ BMW 321 in Berlin-Karlshorst übergeben, das ihm so gut gefiel, dass er unverzüglich fünf weitere bestellte. Aus den in Eisenach noch verbliebenen Teilen wurden daraufhin die bestellten Fahrzeuge montiert. Im Ergebnis wurde seitens der Besatzungsmacht die weitere Demontage gestoppt, das BMW-Werk Eisenach in eine sowjetische Aktiengesellschaft Awtowelo umgewandelt und die Produktion im Auftrag der Sowjetunion wieder aufgenommen.Der Aufbruch in den 1950er Jahren Dadurch war überhaupt erst eine Fortsetzung der Fahrzeugproduktion im sowjetisch besetzten Teil Deutschlands nach dem Krieg wieder möglich.

Aus historischen Gründen hatten aber viele traditionelle Zulieferer der ostdeutschen Automobilwerke ihren Standort auf dem Gebiet der Trizone und durften nach der Gründung der Bundesrepublik aufgrund eines damaligen Wirtschaftsembargos (siehe COCOM-Hochtechnologieembargo) seit 1950 nicht mehr liefern. Damit fehlten, insbesondere in Eisenach, die wichtigsten Teile für die Produktion. Teilweise konnte dies zwar unkonventionell durch Schmuggel über die damals noch offene Grenze kompensiert werden, das reichte aber bei Weitem nicht für eine dem Bedarf angepasste Produktionsmenge.

Der Versuch, die Fehlmengen durch Importe auszugleichen, war ebenfalls von der eigenen Wirtschaftskraft abhängig. Importe aus westlichen Ländern erfolgten ab 1958 nur vereinzelt. Die Länder des RGW – Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe – lieferten nur Fahrzeuge im Austausch mit entsprechenden Wirtschaftsgütern. In diesem Zusammenhang sind auch die Verpflichtungen zu Reparationsleistungen der DDR an die Sowjetunion zu berücksichtigen – deutsche Reparationen nach dem Zweiten Weltkrieg sowie die Einbindung der DDR in den RGW-Raum. Diese sah ein möglichst gleichmäßiges Wachstum des gesamten Wirtschaftsraumes vor, auch einkommensschwacher Regionen wie Bulgarien, Rumänien, Vietnam und die südlichen Sowjetrepubliken. Ein derartiges Verteilungsprinzip gab es im nichtsozialistischen Wirtschaftsgebiet nicht, das sich stark polarisiert über Industrie-, Schwellen- und Entwicklungsländer erstreckte. Im Unterschied zur Bundesrepublik stand die DDR somit in der Verantwortung eines Geber-Staates, weil die Lebensverhältnisse in der DDR immer noch besser waren als im Durchschnitt des sozialistischen Wirtschaftsgebiets.

Weitere Schwierigkeiten im Vergleich zur damaligen Bundesrepublik ergaben sich aus den geringen Eisenerz- und Steinkohlevorkommen in der DDR, das Ausbleiben von Wirtschaftshilfen (Marshallplan) sowie die Zentralverwaltungswirtschaft. Viele Fachkräfte und Ingenieure siedelten bis zum Mauerbau 1961 in die Bundesrepublik über.Peter Kirchberg: Plaste, Blech und Planwirtschaft. Nicolai-Verlag 2000, S. 36–37.

Massenmotorisierung In der Vorkriegszeit hatten sich Pkw zwar bereits recht weit verbreitet, anders als in den USA konnte in Europa von einer Massenmotorisierung jedoch noch keine Rede sein. Unmittelbar nach 1945 war die Wirtschaft noch von Kriegszerstörung und Reparationsleistungen geprägt. An eine Konsumwirtschaft war kaum zu denken, selbst Fahrräder wurden erst ab Ende der 1940er Jahre wieder offen zum Kauf angeboten. Die Motorradproduktion wurde 1950 wieder aufgenommen, ab 1955 folgten auch Mopeds und Motorroller. Ähnlich wie in der Bundesrepublik ergab sich jedoch auch in der DDR der Wunsch nach einem erschwinglichen, familientauglichen Pkw. Während sich dieser Wunsch in Westdeutschland mit dem VW Käfer und einigen anderen Typen für immer mehr Menschen erfüllte, blieben Pkw in der DDR zunächst noch äußerst rar.

Dass es überhaupt zu einer breiten Individualmotorisierung auch in der DDR kam, lag nicht zuletzt an der Abkehr von der Überbetonung der Schwerindustrie infolge des Todes von Stalin sowie am Erfolg des Aufstandes vom 17. Juni 1953. Aus Sorge vor weiteren Unruhen berücksichtigte man auch die individuellen Konsumbedürfnisse der Bevölkerung. Das wurde unter anderem durch einen Ministerratsbeschluss vom Januar 1954 deutlich.Peter Kirchberg: Plaste, Blech und Planwirtschaft. Nicolai-Verlag, Berlin 2000, ISBN 3-87584-027-5. Dieser kündigte den Weg zur Massenmotorisierung in der DDR an, die dann zögerlich und in eingeschränktem Rahmen auch eintrat. Die DDR-Fachzeitschrift KFT schätzte 1964 ein, dass die Individualmotorisierung in der DDR im Vergleich zur Bundesrepublik um etwa sechs Jahre zurückliege.Zur Entwicklung des individuellen Kraftverkehrs. In: Kraftfahrzeugtechnik. 11/1964, S. 402–406.

Im Automobilwerk Eisenach wurden anfangs noch repräsentative BMW-Pkw hergestellt, die wegen eines Rechtsstreits 1952 in EMW umbenannt werden mussten. Der ab 1953 ebenfalls in Eisenach produzierte IFA F 9 erhielt 1955 als Wartburg 311 eine neue Karosserie.Der Wartburg 311 – ein Traumauto aus der DDR. 1965 gab es mit dem Wartburg 312 ein neues Fahrwerk und 1966 mit dem Wartburg 353 noch einmal eine neue Karosserie. Der Zweitaktmotor wurde erst ab 1988 im Wartburg 1.3 durch einen Viertaktmotor von VW ersetzt.

Der Wartburg war für die Massenmotorisierung jedoch zu teuer. Das galt auch für den AWZ P 70, der im Automobilwerk Zwickau als Weiterentwicklung des IFA F 8 gebaut wurde. Der im Ministerratsbeschluss von 1954 gefasste Weg in die Pkw-Massenmotorisierung sollte durch den Trabant P 50 Wirklichkeit werden. Dieser Wagen war für die damalige Zeit ein moderner Kleinwagen und erfüllte das Ziel, mit geringstmöglichem Aufwand einen soliden, familientauglichen Pkw zu verkörpern. Die Serienproduktion lief jedoch erst 1958 in Zwickau an, und die Stückzahlen waren anfangs noch relativ gering. Um die bis dahin unzureichenden Produktionskapazitäten in Zwickau zu vergrößern, wurden die beiden ehemaligen Auto-Union-Werke – das Automobilwerk „Audi“ Zwickau und die Horch Kraftfahrzeug- und Motorenwerke Zwickau – zusammengeführt und als VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk Zwickau weitergeführt. Der Trabant wurde zwar stets weiterentwickelt, grundsätzliche Änderungen gab es jedoch erst, als 1990 der Trabant 1.1 mit VW-Motor eingeführt wurde.

Flankiert wurde die Massenmotorisierung von zunehmenden Pkw-Importen vorwiegend aus dem sozialistischen Ausland, sodass eine gewisse Auswahl an Pkw-Typen bestand, die jedoch nicht vergleichbar mit dem Angebot in damaligen westlichen Ländern war.

Statistik Die Zahl der zugelassenen Kraftfahrzeuge in der DDR betrug im Herbst 1988 7,5 Millionen, davon waren 3,7 Millionen Pkw, von denen sich etwa 95 % in Privatbesitz befanden. Die Einwohnerzahl der DDR betrug im Jahr 1989 etwa 16,6 Millionen. Trotz des Neuwagen-Mangels erhöhte sich der Pkw-Bestand in der DDR, bei nahezu Null beginnend, kontinuierlich: 1955 besaß dort nur jeder 500. Haushalt einen Pkw. Entfielen 1960 ca. 3,2 Pkw auf 100 Haushalte, waren es 1970 rund 15,6, 1980 bereits 38,1 und 1988 immerhin 55. Betrieblich oder staatlich genutzte Pkw wie die von der Deutschen Post (vorrangig Trabant 601) oder von NVA und Volkspolizei, sind hier nicht berücksichtigt.Statistisches Jahrbuch der DDR (Ausgabe 1989), am 16. Juli 2020 hier nachgelesen Ein Vergleich mit der Statistik der alten Bundesrepublik ist schwierig, da deren statistische Jahrbücher lediglich Statistiken für einige ausgewählte Haushaltstypen enthalten. Laut einem Spiegel-Artikel vom Juni 1990 entsprachen die obengenannten 3,7 Millionen Pkw in der DDR einem Ausstattungsgrad von 225 Autos pro 1000 Einwohner, für die Bundesrepublik wurden laut den damals aktuellsten Statistiken 468 Pkw pro 1000 Einwohner genannt.