mini|Die Petřín-Standseilbahn nach der Modernisierung (2026) Die Petřín-Standseilbahn (tschechisch lanová dráha na Petřín) ist eine regelspurige Standseilbahn, die in der tschechischen Hauptstadt Prag auf den südlich der Prager Burg gelegenen Berg Petřín (deutsch Laurenziberg) verkehrt. Die Bahn wurde gemeinsam mit dem Aussichtsturm Petřín anlässlich der Prager Jubiläumsausstellung 1891 eröffnet.
Wie die heute nicht mehr erhaltenen Letná-Standseilbahn wurde sie als meterspurige Wasserballastbahn errichtet. Nach einer temporären Einstellung 1916 wurde sie ab 1932 nach Umbau elektrisch angetrieben. Zwei weitere grundlegende Modernisierungen erfolgten von 1981 bis 1985 sowie von 2025 bis 2026.
Geschichte Allgemeines mini|Mittelstation „Nebozízek“ mit Blick auf die Prager Burg (vor der Modernisierung) Die Petřín-Standseilbahn ist die bekannteste Standseilbahn in Tschechien. Diese seit 1891 mit zwei längeren Unterbrechungen bis heute in Betrieb befindliche Bahn wurde vor der Reaktivierung jeweils aufwändig modernisiert. Daher kann aufgrund der Tatsache, dass nach den mehrjährigem Betriebspausen jeweils ein praktisch kompletter Umbau erfolgte und die Bahn insgesamt drei Mal in Betrieb genommen wurde, die Geschichte auch als die von drei verschiedenen Standseilbahnen auf derselben Strecke (welche in der ersten Betriebsphase jedoch kürzer war und später in beide Richtungen verlängert wurde) angesehen werden.
Vorgeschichte Die Geschichte dieser Seilbahn begann im Jahre 1889, als sich Mitglieder des Klubs Tschechischer Touristen aus Prag in Paris aufhielten und dabei den berühmten Eiffelturm besichtigten. Nach ihrer Rückkehr beschlossen sie, in ihrer Stadt eine verkleinerte Kopie des schon damals als Wahrzeichen von Paris weltbekannten Turmes zu bauen, wobei sie mit ihrem Vorhaben allgemein auf breite Zustimmung stießen. Vom Herbst 1889 bis 1891 wurde als Beitrag zur geplanten Großen Allgemeinen Landesjubiläumsausstellung der 62 Meter hohe Aussichtsturm auf dem Petřín errichtet. Da dieser auf dem Fußweg relativ weit vom Stadtzentrum entfernt gewesen wäre, beschlossen sie auch, an dieser Stelle gleichzeitig eine Standseilbahn zu bauen.
Bau und Eröffnung Die Petřín-Standseilbahn wurde vom Klub Tschechischer Touristen am 25. Juli 1891 als Beitrag zur Großen Allgemeinen Landesjubiläumsausstellung in Prag zusammen mit dem Petřín-Aussichtsturm, der Letná-Standseilbahn sowie der Letná-Straßenbahn eröffnet. Die Genossenschaft des Aussichtsturms Petřín GmbH (tschechisch: Družstvo rozhledny na Petříne) baute die Bahn als Verbindung zwischen dem Stadtbezirk Malá Strana und dem höchsten Punkt des nahe dem im östlichen Stadtzentrum gelegenen Hügels Petřín, wobei die Genossenschaft bis zur ersten Betriebseinstellung im Jahre 1916 der Eigentümer blieb.
Die Petřín-Standseilbahn wurde wie auch die technisch ähnliche Letná-Standseilbahn aus dem gleichen Jahr 1891 als Wasserballastbahn gebaut. Sie war eine vollständig gerade verlaufende dreischienige Anlage, die etwa bei der damaligen Streckenmitte, jedoch näher zur Talstation (Höhe ) eine einfache symmetrische Ausweichstelle bildete. Die Mittelschiene wurde dabei mit Ausnahme der kurzen zweigleisigen Ausweichstelle von den beiden Wagen gemeinsam benutzt. Die Bahn besaß anfangs eine Spurweite von 1000 mm (Meterspur) und war mit einer jeweils in Gleismitte verlegten Bremszahnstange nach System Abt ausgestattet („Zahnstangenseilbahn mit Wasserübergewichtsantrieb“), welche half, die Fahrgeschwindigkeit zu regulieren und bei den Stationen zudem als Feststellbremse wirkte. Die Ausstattung mit der Zahnstangenbauart nach Carl Roman Abt stellte eine Rarität dar, da die meisten Bahnen dieser Art mit einer Bremszahnstange nach System Riggenbach gebaut wurden. Der Antrieb der Bahn erfolgte über Wasserballast im talwärts fahrenden Wagen, der den anderen mit Hilfe der Schwerkraft bergauf zog. Die Seilscheibe in der Bergstation hatte einen Durchmesser von 2,80 m und war an der Lauffläche mit Holz verkleidet, damit das Drahtseil keiner Reibung auf Metall ausgesetzt war, was den Verschleiß erheblich minderte. Die Seilführung erfolgte jeweils zwischen der Zahnstange und der außenliegenden Schiene mit Tragrollen. Die Strecke war zu Beginn insgesamt 396,50 m lang und überwand einen Höhenunterschied von 104,00 m, die maximale Steigung betrug 295 ‰ (mittlere Steigung: 267 ‰), wobei sich die Bergstation in der Nähe vom Restaurant „Nebozízek“ auf einer Höhe von befand. Die Fahrgeschwindigkeit lag bei 2,0 m/s (7,2 km/h), eine Fahrt dauerte ca. sechs Minuten.
Die ersten zwei von der Waggonfabrik Ringhoffer in Prag-Smíchov gelieferten, 6,00 m langen und 2,00 m breiten zweiachsigen Wagen besaßen einen an den Seiten großzügig verglasten Wagenkasten aus Holz mit vier gestuften Fahrgastabteilen und jeweils einer schmalen offenen Plattform an beiden Seiten für den Wagenführer/Bremser. Sie fassten insgesamt bis zu 50 (nach anderer Quelle 46) Personen. Die Wagen hatten im Bodenrahmen einen Wasserbehälter, der vor jeder Talfahrt in der Bergstation mit Wasser gefüllt wurde. Während der Fahrt wurde das Wasser zum Ausgleich des ständig zunehmenden, überhängenden Seilgewichts kontinuierlich abgelassen.
Die Standseilbahn wurde mit dem Wasserballastantrieb ohne bedeutende Änderungen bis zur ersten Einstellung im Jahre 1916 betrieben. Ein Problem bildete jedoch der zunehmende Wassermangel auf dem Laurenziberg.
Erste Betriebseinstellung Der Betrieb der Bahn wurde im Jahr 1916 infolge des Ersten Weltkrieges und dem durch Einberufungen ausgelösten Personalmangel eingestellt. Nach dem Krieg konnte der Betrieb wieder aufgenommen werden, 1921 musste er wegen des Wassermangels endgültig beendet werden. Versuche, die Standseilbahn zur Sportveranstaltung Sokolsky slet (Sokol-Treffen) am Petřín-Berg in den Jahren 1921, 1923 und 1926 wieder in Betrieb zu nehmen, scheiterten. Sie wurde erst nach umfangreichem Umbau in den 1930er Jahren zu einem weiteren Großereignis wieder eröffnet.
Umbau und Elektrifizierung Für 1932 war eine neue Ausgabe des Sokolsky slet vorgesehen, dazu wurde in unmittelbarer Nähe des Laurenziberges das völlig neue Strahov-Stadion gebaut. Aus diesem Grund entschied sich die Verkehrsgesellschaft von Prag, die das Eigentum über die Standseilbahn übertragen bekam, anstatt wie ebenso vorgeschlagen eine Luftseilbahn oder eine große Rolltreppe (wie nach Stilllegung der Letná-Standseilbahn geschehen) zu bauen, diese ab 1931 zu modernisieren und danach im Folgejahr zum entsprechenden großen Sportereignis wieder zu eröffnen.
Im Jahr 1931 wurde die seit nunmehr fünfzehn Jahren stillliegende Bahn auf Regelspur umgebaut und auf elektrischen Antrieb umgestellt. In jenem Jahr wurden die alten meterspurigen Wagen verschrottet und neue beschafft. Die nunmehr eingleisige Strecke wurde an beiden Enden auf 511,00 m verlängert. Gleichzeitig verschwand auch die Bremszahnstange. Die maximale Neigung belief sich jetzt bei 298,00 ‰ (mittlere Neigung: 295,00 ‰) und der Höhenunterschied lag nunmehr bei 130,45 m. Die wegen der Verlängerung der Strecke (weshalb sogar die Hungermauer aus dem 14. Jahrhundert an einer Stelle durchbrochen wurde) neu gebaute Bergstation lag nun auf einer Höhe von 324,00 m über NN. Die neue Talstation, die in ein historisches Gebäude aus der Barockzeit hineingebaut wurde, lag etwas tiefer als die frühere und damit fast direkt gegenüber der heutigen Gasse „U Lanové Dráhy“ (Zur Seilbahn) – daher war der Streckenverlauf nicht mehr vollständig gerade und wies vor der Talstation einen Bogen auf. In Streckenmitte kurz vor der heutigen Mittelstation wurde eine Ausweichstelle in Form einer Abt’schen Ausweiche angelegt. Oberhalb der Kreuzungsstelle wurde ein Haltepunkt für das Gartenrestaurant »Nebozízek« eingerichtet. Die Wagen hielten hier bei Bedarf auf der Bergfahrt und nur zum Aussteigen. Den Umbau der Strecke übernahm die Firma Škoda aus Pilsen, die Elektrifizierung mit 500 Volt Gleichspannung wurde von den Firmen Českomoravská Kolbén–Danek (ČKD) aus Prag sowie Pohlig aus der Schweiz unter der Leitung des Ingenieurs H. H. Peter aus Zürich durchgeführt. Die Fahrgeschwindigkeit lag nunmehr bei 4,00 m/s (14,40 km/h) und war damit doppelt so hoch wie zuvor mit Wasserballastantrieb.
Eine Besonderheit war das Bremsseilsystem nach System Pohlig, weltweit zum ersten Mal eingesetzt, das im Notfall das Auffangen und Anhalten der Wagen mit einem eigenen, etwas dünneren Bremsseil an beliebiger Stelle der Strecke ohne die durch die sonst üblichen Zangenbremsen ausgelöste einseitige Belastung der Wagenkästen ermöglichte. Das Bremsseil liegt auf der gesamten Streckenlänge so weit wie möglich in Gleismitte auf im Verhältnis zu denen des Zugseils kleineren Tragrollen, es läuft im Bodenrahmen des Wagens durch eine im Regelfall offene Klemmvorrichtung. In der Bergstation sind beide Bremsseile auf Trommeln mit leistungsfähigen Bremsen aufgelegt, in der Talstation werden sie gespannt gehalten. Wird das Zugseil am Wagen lose oder die zulässige Geschwindigkeit überschritten, dann klemmt sich die Fangbremse des Wagens auf dem Bremsseil fest, nimmt es durch die Hangabtriebskraft mit und die Bremsen in der Bergstation bringen beide Wagen unabhängig voneinander zum Stehen. Die Bremsseile liegen im Gleis auf kleineren und nicht kunststoffbeschichteten Tragrollen auf. Diese werden nur belastet, wenn die Fangbremse anlegt. Dies erklärt auch das Vorhandensein von zwei Seilen pro Wagen anstatt nur einem, was im Begegnungsverkehr der beiden Wagen im oberen Teil der Strecke zur Ausweichstelle wie vier Seile aussieht.
Die zweiten Wagen, wieder von der Waggonfabrik Ringhoffer gebaut, besaßen einen für damalige Begriffe modernen, vollständig geschlossenen und den zeitgenössischen Straßenbahnwagen ähnlichen Wagenkasten in Holzbauweise mit abgeschrägtem Wagenboden. Sie waren 12,00 m lang und 2,40 m breit und hatten etwas kleineren Fensterflächen sowie erstmals auch einen elektrischen Scheinwerfer an jeder Frontseite. Das Fassungsvermögen belief sich auf jeweils maximal 100 Personen (75 Sitz- und 25 Stehplätze) und war damit pro Einheit doppelt so groß wie bei den ersten Wagen. Jeder Wagen besaß zur Versorgung der Beleuchtung und des Luftverdichters sowie für die Batterieladung über die Fahrleitung, zur Signalübermittlung zwischen Wagen und Steuerung und eine Telefonverbindung zwei kleine Stromabnehmer auf dem Dach.
Die Standseilbahn wurde daraufhin am 5. Juni 1932 mit elektrischem Antrieb wiedereröffnet, wobei der Betrieb – ebenfalls ein Novum – vollautomatisch ablief. Die Wagenbegleiter brauchten nur eine Taste zu betätigen, wobei die Signale aus den Wagen über die Oberleitung in den Maschinenraum übertragen wurden und alles andere danach die Technik übernahm. Im Bedarfsfall konnte die Standseilbahn jedoch auch von Hand über den Steuerstand im Maschinenraum bedient werden. Der Verkehr wurde auch während des gesamten Zweiten Weltkriegs, den die Bahn unbeschädigt überstand, planmäßig weitergeführt. In dieser Konfiguration blieb die Petřín-Standseilbahn über mehr als 30 Jahre unfallfrei und zuverlässig in Betrieb und wurde zu einer viel besuchten Attraktion für Touristen.
Zweite Betriebseinstellung mini|Beide Wagen in der Abtschen Ausweiche mit Zug- (außen) und Bremsseilen (innen) mini|Wagen 1 nahe der Bergstation „Petřín“ Am 7. Juni 1965 musste die Fahrt gegen 13:30 unterbrochen werden, da es nach tagelangen schweren Regenfällen am Petřín-Berg zu einer starken Durchwässerung der Strecke kam, die dadurch entsprechend an Stabilität verlor und schwere Schäden erlitt. Die Fahrgäste mussten auf der Strecke absteigen, dann war es noch möglich, die Wagen vorsichtig in die Stationen zu bringen. Der Erdrutsch zerstörte die Strecke auf 180 Metern.
Ziemlich genau zwei Jahre später im Jahre 1967 kam es dann noch zu starken Erdrutschen entlang der Strecke, welche die vollständige Erosion des mittleren Streckenabschnitts zur Folge hatten und zugleich die Gleisanlagen nunmehr völlig zerstörten.