Der Citroën 2CV (), in Deutschland und Österreich oft Ente und in der Schweiz allgemein Döschwo genannt, war ein populäres Modell des Automobilherstellers Citroën mit einem luftgekühlten Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor und Frontantrieb.
Zwischen Sommer 1949 und Mitte 1990 wurden viertürige Limousinen und Lieferwagen („Kastenente“, „Fourgonnette“) hergestellt.60 Jahre Citroën 2CV, 1948–2008, Ein Bilderbogen. Citroën Deutschland AG 2008, Direktion Öffentlichkeitsarbeit/Presse Von 1960 bis 1968 (und 1971) wurden 694 Stück der Sahara-Ausführung „4×4“ mit zwei Motoren und Allradantrieb gebaut, die 1958 vorgestellt worden war und auch „Bimoteur“ genannt wurde.Ingo Meier: Citroën 2CV – Die Geschichte eines Autos namens Ente. FGV-Verlag, Hannover 2005, ISBN 3-9810348-0-5.
Die Entwicklung begann Mitte der 1930er-Jahre; kriegsbedingt stellte Citroën den neuen 2CV erst am 7. Oktober 1948 in Paris der Öffentlichkeit vor, damals noch ohne Motor und mit zugeschweißter Motorhaube. Die ersten 200 Exemplare wurden jedoch erst ab Dezember 1949 an zunächst handverlesene Kunden, die einen möglichst repräsentativen Querschnitt der anvisierten Kundschaft abbilden sollten, ausgeliefert. Von der Fachpresse anfangs belächelt, wurde der 2CV in den folgenden Jahrzehnten zu einem der bekanntesten Automodelle in Frankreich mit bis zu sieben Jahren Lieferzeit. Der 2CV war Basis für die Citroën-Modelle Dyane, Ami und Méhari.
Auf dem Investor Day 2026 kündigte Stellantis eine Neuauflage des 2CV an, die mit einem vollelektrischen Antrieb ausgestattet sein wird. Außerdem ist geplant, das Modell vollständig in Europa zu produzieren.
Geschichte Erste Prototypen mini|Prototyp TPV, gefunden 1968
Citroën-Direktor Pierre-Jules Boulanger erteilte 1934 den Auftrag, einen minimalistischen Kleinwagen zu entwickeln. Die Anforderungen an den Konstrukteur André Lefèbvre lauteten angeblich:
mini|Prototyp TPV mit Wasserkühlung
1939 wurden ca. 50 wassergekühlte Prototypen der 2CV-Serie „A“ oder TPV gebaut. Das Akronym TPV stand für toute petite voiture, zu deutsch „ganz kleines Auto“. Der TPV hatte nur einen Frontscheinwerfer und wurde ausschließlich mit Blick auf den Nutzwert entwickelt. Entsprechend karg fiel die Gestaltung des Fahrzeugs aus.
Der Entwurf des TPV war mit weitgehender Verwendung von Leichtmetall vorrangig auf geringes Gewicht ausgelegt. Das Leergewicht betrug anfangs nur 380 Kilogramm, dank des Aufbaus aus Aluminium konnte auf eine Lackierung verzichtet werden.Jan Eggermann: Citroën 2CV KOMPAKT – Alle Fakten und Typen. edition garage 2CV, Lüdenscheid 2014, ISBN 978-3-9809082-5-2. Der Wagen hatte keinen Anlasser, gestartet wurde er mit einer Kurbel. Der damalige Citroën-Chef Pierre-Jules Boulanger soll der Überlieferung nach auf die Frage eines Mitarbeiters, warum kein Anlasser eingebaut werde, gesagt haben: Die Sitze des TPV bestanden aus Leichtmetallrohr und waren mit Segeltuch bespannt. Der einzelne Scheibenwischer wurde während der Fahrt über die ankuppelbare Tachowelle betrieben, im Stand waren Wischbewegungen mit Handrad möglich. Das Rohr vom Tankeinfüllstutzen zum Tank war im Kofferraum nicht verkleidet, dadurch bestand die Gefahr, es beim Einladen sperriger Gegenstände zu beschädigen. Die Beleuchtung erfüllte lediglich die in Frankreich gesetzlich vorgeschriebenen Mindeststandards. Folglich fehlten Winker und ein zweiter Frontscheinwerfer sowie ein zweites Rücklicht. Außenspiegel waren in den ersten Jahren des 2CV noch nicht vorgeschrieben. Von Juli bis August 1939 entstanden ca. 250 Vorserien-Exemplare des 2 CV A. Die Homologationspapiere datieren auf den 1. September 1939 (Du Projet TPV à la 2 CV, Citroën Héritage).
Während der deutschen Besetzung Frankreichs im Zweiten Weltkrieg wurde das Projekt vor den Besatzern verheimlicht. Außerdem wurden die Produktionshallen ab Kriegsbeginn ohnehin zur Herstellung von Panzern der Marke Renault benötigt. Einige Prototypen wurden versteckt, die meisten Prototypen und Vorserien-Exemplare vernichtet. Ein bereits früh zum Pick Up umgebauter TPV lief bei Michelin in Clermont-Ferrand als Testfahrzeug und wurde von einem Schrotthändler aufgekauft. Er steht seit 1960 im Museum von Henri Lamartre in Rochetaillée-sur-Saône. 1968 wurde ein von dem ehemaligen Cheftester auf dem Citroën-Testgelände in La-Ferté-Vidame in Teilen eingelagerter Prototyp remontiert.
1994 wurden drei weitere TPV auf dem Dachboden eines Wirtschaftsgebäudes auf dem gleichen Testgelände in Frankreich wiedergefunden, aber erst vier Jahre später, zum 50. „Geburtstag“ des 2 CV, geborgen und ausgestellt, u. a. in Leipzig. Heute gehören sie zur Werkssammlung von Citroën.Citroën 2CV TPV 1936 auf der Citroën-Strasse 2024: Hintergründe zur Historie – und ein Feature von Kabarettist Jürgen Becker!, auf amicale-citroen.de Bis heute (2026) sind somit nur fünf erhalten gebliebene TPV bekannt.
Die schlichten Formen des Prototyps weckten in Flaminio Bertoni, dem späteren Designer der Citroën DS, den Ehrgeiz, dem 2CV ein gefälligeres Aussehen zu geben. Ungefragt begann er deshalb 1939 mit Entwürfen.
Präsentation und Produktionsbeginn mini|Einfachste Technik war prägend für den 2CV
Citroën enthüllte am 7. Oktober 1948Immo Mikloweit: 2CV – Das Entenbuch. Komet Verlag, Köln 2008, ISBN 978-3-89836-797-4. auf dem Pariser Autosalon ein im Vergleich zum TPV vollständig überarbeitetes Modell mit einem luftgekühlten Motor. Nachdem das Fahrzeug enthüllt worden war, schrieb die satirische Wochenzeitung Le Canard enchaîné: Jacques Séguéla: 80 ans de publicité Citroën et toujours 20 ans. Editions Hoëbeke, Paris 1999, ISBN 2-84230-088-2.
Da die raren Rohstoffe, insbesondere Stahl, vorzugsweise der staatlichen Régie Nationale des Usines Renault zugeteilt wurden, konnte Citroën anfangs nur wenige Wagen herstellen. Es entstanden kurzzeitig Wartelisten von bis zu sechs Jahren. Während des Autosalons 1948 waren noch keine Produktionsanlagen für den 2CV vorhanden. Nach Beginn der Produktion im Juli 1949 wurden zunächst vorrangig Landwirte, Ärzte, Hebammen, Pfarrer und Gewerbetreibende beliefert, die anfangs einen Fragebogen zwecks Zuteilung ausfüllen mussten und auch in den ersten Jahren noch regelmäßig von einer speziellen Abteilung von Citroën nach den Erfahrungen mit ihrem Fahrzeug befragt wurden, damit man dieses gegebenenfalls verbessern könnte.
Kult mini|alt= |Citroën 2CV, Baujahr 1956 mini|Citroën 2CV, Baujahr 1960
Der Anschaffungspreis des 2CV war (im Vergleich zu anderen Fahrzeugen) recht niedrig. Dank der einfachen Technik waren auch die Unterhaltskosten relativ niedrig und der kleine Hubraum schlug sich in geringen Kraftfahrzeugsteuern nieder. Diese Faktoren trugen früh dazu bei, dass die Ente vor allem in Deutschland zum typischen Studentenauto avancierte. Ihr Besitz galt vielen als Ausdruck einer nonkonformistischen und konsumkritischen Lebenshaltung, bei der Statussymbole keine Rolle spielen. In Frankreich hatte der Citroën 2CV einen ähnlichen Status wie der VW Käfer in Deutschland.
Sondermodelle in Deutschland
mini|Citroën 2CV „Charleston“, Baujahr 1983 mini|Citroën 2CV „Dolly“, Baujahr 1985
Ab Oktober 1980 gab es das Sondermodell „Charleston“ in 8000 Exemplaren. Es unterschied sich von den Serienmodellen „Club“ und „Spécial“ durch die schwarz-weinrote Lackierung im Stil der 1920er-Jahre. Es hatte spezielle Sitzpolster im Hahnentritt-Muster, runde Scheinwerfer in Wagenfarbe und verchromte Radkappen. Die weitere Innenausstattung entsprach dem besser ausgestatteten Modell „Club“.
Wegen des großen Erfolges gab es den „Charleston“-2CV ab Frühjahr 1981 als drittes Serienmodell, mit verchromten Scheinwerfern und – wie die anderen Modelle der Baujahre ab 1981 – mit Scheibenbremsen an der Vorderachse, ab Sommer 1982 zusätzlich in schwarz-gelber Außenfarbe. Mitte 1983 wurde die schwarz-gelbe durch eine nachtgrau-nebelgraue Version ersetzt, die bis zur Produktionseinstellung im Programm blieb. Mit der Einführung der vorderen Scheibenbremsen wurde die bis dahin genutzte DOT-Bremsflüssigkeit durch eine Hydraulikflüssigkeit (LHM, Liquide Hydraulique Mineralique) ersetzt.
Diese wurde wegen der Verwechslungsgefahr grün eingefärbt und auch die Bremskomponenten erhielten eine grüne Kennzeichnung. Trotzdem kam (und kommt) es ab und an durch Unkenntnis immer noch zu Falschbefüllung mit DOT-Flüssigkeit, was wegen der Unverträglichkeit der beiden Flüssigkeiten und der Gummidichtungen im System zum Ausfall und deswegen nötigen Totalersatz der Hydraulikkomponenten führt.
Mit dem „Dolly“-2CV wurde ab März 1985 ein weiteres Sondermodell angeboten, das es anfangs in drei verschiedenen Farbmustern gab, grau/weiß, grau/cremefarben und grau/rot. Bereits im September 1985 wurden diese Kombinationen durch andere Farbvarianten ersetzt, darunter weiß/grün, weiß/rot und cremefarben/rot. Im April 1986 kam als letzte Neuerung an die Stelle der weiß-grünen eine cremefarben-blaue Version.
Als sich in der Politik die Diskussionen über die Abgaswerte von Autos verstärkten, entschloss sich Citroën, eine emissionsärmere Variante des 2CV herauszubringen. Anfang 1986 wurde in Deutschland und der Schweiz schließlich die „I fly bleifrei“-Ente (eigentlich: „Ente grün“) eingeführt, die statt 95-Oktan-Kraftstoff 91-Oktan-Kraftstoff vertrug. Sie war nur in Grün erhältlich, wobei sich die Aufkleber an vorderen sowie hinteren Kotflügeln und an den Türen in dunklerem Grün absetzten und eine ähnliche Form hatten wie die der „Charleston“-Ente. Weitere Details waren die Aufkleber „I fly bleifrei“ mit Entenfigur an beiden Seiten und der Heckklappe sowie einem Schriftzug „Ente grün“ auf der Lüfterklappe unter der Windschutzscheibe. 1987 wurde sie durch die Sausss-Ente ersetzt, die ähnlich markante Beschriftungen trug, wie das „Sausss“ und eine mit einem Helm ausgestattete Ente. Dazu kam auf der Heckklappe der selbstironische Schriftzug "Von 0 auf 100 in 59,4 s". Dieses Modell wurde fast ausschließlich in grüner Lackierung und in geringerer Zahl in Rot ausgeliefert.
Im James-Bond-Film James Bond 007 – In tödlicher Mission (1981) hatte ein gelber 2 CV einen rasanten Auftritt mit dem Geheimagenten am Steuer. Citroën nutzte die Gelegenheit, eine Sonderserie in Gelb mit „007“-Signet auf den Türen und einem Stickerset mit Einschusslöchern auf den Markt zu bringen. Je 500 Exemplare gingen ins Vereinigte Königreich und nach Europa. Die Exemplare im Film waren aufgerüstete Fahrzeuge mit Ami Super-Chassis und Vierzylinder-Boxermotoren mit 54 PS aus dem Citroën GS. Vier Stück wurden gebaut.
In der westdeutschen Jugend-Fernsehserie Hals über Kopf wurde als Dienstfahrzeug ein 2CV eingesetzt. Beschriftet war er mit Polente.
Produktionsende Bereits nach der Präsentation der Dyane 1967 wurde über das Ende des 2CV spekuliert, doch die Ente überdauerte noch die beiden modernen Nachfolgemodelle Citroën LN und Visa. Erst im Februar 1988 wurde im Citroën-Werk von Levallois-Perret die Produktion des 2CV in Frankreich eingestellt. Am 27. Juli 1990 verließ im Citroën-Werk Mangualde in Portugal der endgültig letzte Wagen dieses Typs (ein grauer 2CV6 „Charleston“) die Montagehallen.Citropolis HS n°3 und Jacques Wolgensinger: Nous nous sommes tant aimés. In: L’Alsace, 24. November 1998.