Der Lockerbie-Anschlag war ein Bombenanschlag auf ein Verkehrsflugzeug vom Typ Boeing 747-121 (PDF, englisch; 78 kB) der US-amerikanischen Fluggesellschaft Pan American World Airways (Pan Am Flug 103) am 21. Dezember 1988.
Laut Urteil schottischer Strafgerichte war der Anschlag ein staatsterroristischer Akt libyscher Geheimdienstler. Das Flugzeug wurde auf einer Flughöhe von 31.000 Fuß (9450 m) über der Ortschaft Lockerbie der schottischen Council Area Dumfries and Galloway nach der Explosion von 340 bis 450 g Plastiksprengstoff zerstört. Bei dem Anschlag kamen alle 259 Insassen der Maschine sowie am Boden 11 Bewohner Lockerbies ums Leben. Die Tat wurde größtenteils als ein Anschlag auf ein Symbol der USA gesehen; mit 190 toten US-Amerikanern (179 Passagiere, 11 Besatzungsmitglieder) galt er bis zu den Terroranschlägen vom 11. September 2001 als verlustreichster Anschlag gegen Zivilisten aus den Vereinigten Staaten.
Libyen hat niemals eine Beteiligung an dem Anschlag eingeräumt, jedoch im Rahmen von Verhandlungen zur Beilegung der Konflikte mit den USA erklärt, es „akzeptiere die Verantwortung für Taten seiner Offiziellen“. Das Land zahlte 2,46 Milliarden US-Dollar Entschädigung an die Hinterbliebenen der Opfer. Nach Aussage seines im Zuge des Aufstandes in Libyen 2011 zurückgetretenen Justizministers hat jedoch Libyens damaliger Machthaber Muammar al-Gaddafi persönlich das Attentat von Lockerbie im Jahr 1988 angeordnet. „Ich kann beweisen, dass Gaddafi den Befehl für Lockerbie gegeben hat“, sagte Mustafa Abd al-Dschalil der schwedischen Zeitung Expressen im Februar 2011.
Zur einzigen Verurteilung in dem Fall kam es 2001 im sogenannten Lockerbie-Prozess, als ein schottisches Gericht den libyschen Geheimdienstoffizier Abdel Basset Ali al-Megrahi zu einer lebenslangen Haftstrafe verurteilte. Aufgrund einer unheilbaren Prostatakrebserkrankung im Endstadium und der damit verbundenen nur noch sehr geringen Lebenserwartung wurde Megrahi am 20. August 2009 vorzeitig aus schottischer Haft entlassen.
Im März 2019 wurde bekannt, dass schottische Behörden ehemalige Mitglieder des Ministeriums für Staatssicherheit der DDR als Zeugen befragt hatten, da sich Anhaltspunkte für deren Verstrickung in den Anschlag ergeben hätten.Schottland lässt Stasi-Mitarbeiter befragen, tagesschau.de vom 21. März 2019, abgerufen am 27. April 2019.
Am 11. Dezember 2022 gaben schottische und US-amerikanische Behörden bekannt, dass sich Abu Agila Mohammad Mas'ud Kheir Al-Marimi, der mutmaßlich die verwendete Bombe gebaut haben soll, in US-Gewahrsam befinde. Ein Sprecher des US-Justizministeriums bestätigte das „bevorstehende Erscheinen“ Masuds vor einem US-Bezirksgericht.https://www.tagesschau.de/ausland/europa/lockerbie-anschlag-festnahme-101.html
Die Helsinki-Warnung mini|Abschnitt des CIA-Dokuments über die Helsinki-Warnung, deutsche Übersetzung: „Ein anonymer Anrufer sagte einer diplomatischen US-Einrichtung in Europa am 5. Dezember, dass ein Bombenanschlag gegen ein Pan-Am-Flugzeug, das von Frankfurt, West-Deutschland in die USA fliegt, verübt werden würde. Die Federal Aviation Administration wurde über die Drohung in Kenntnis gesetzt und die Sicherheitsvorkehrungen für Pan-Am-Flüge von Frankfurt erhöht.“ Am 5. Dezember gab die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA eine Sicherheitsmeldung heraus, die besagte, dass am selben Tag ein Mann mit arabischem Akzent bei der US-Botschaft in Helsinki angerufen und angekündigt hatte, dass innerhalb der nächsten zwei Wochen ein Pan-Am-Flug von Frankfurt in die USA von Mitgliedern der Abu-Nidal-Organisation gesprengt werden würde; eine finnische Frau werde die Bombe unwissend an Bord tragen. Letztendlich lag der Anrufer mit seiner Zeitangabe um zwei Tage daneben.
Die Warnung wurde von der US-Regierung ernst genommen. Das Außenministerium schickte die Sicherheitsmeldung an dutzende Botschaften. Die FAA sandte sie an alle Fluggesellschaften, einschließlich der Pan Am, die daraufhin einen Sicherheitsaufpreis in Höhe von fünf Dollar von jedem Passagier verlangte und ein Sicherheitskonzept versprach, das Passagiere, Mitarbeiter, Flughafeneinrichtungen, Gepäck und Flugzeuge mit unnachgiebiger Gründlichkeit überprüfen sollte. Das Sicherheitsteam in Frankfurt fand die Meldung erst einen Tag nach der Katastrophe unter einem Stapel Papiere. Zudem berichtete eine Frankfurter Sicherheitsangestellte, die für das röntgentechnische Aufspüren von Sprengstoff zuständig war, dass sie den verwendeten Sprengstoff Semtex nicht gekannt habe, bis sie elf Monate nach dem Anschlag von ABC interviewt worden sei.
Am 13. Dezember wurde die Warnung in der US-Botschaft in Moskau veröffentlicht und auch an sämtliche sich dort aufhaltenden US-Amerikaner – auch Journalisten und Geschäftsleute – weitergeleitet. Dies führte dazu, dass einige auf Flüge anderer Gesellschaften umbuchten.Jim Arkedis: Explaining the Europe Terror Alert, Progressive Policy Institute vom 10. Mai 2010, abgerufen am 27. April 2019 (englisch). Die nun auf PA103 frei gewordenen Plätze wurden kurzfristig aus der Warteliste aufgefüllt.
Pan-American-World-Airways-Flug 103 (PA103) PA103, für Pan-Am-Flug 103, war die Flugnummer des zu dieser Zeit dritten täglichen Transatlantikfluges der Pan Am vom Flughafen London-Heathrow zum Kennedy Airport in New York. Am 21. Dezember 1988 wurde die Route von einer Boeing 747-121 mit dem Luftfahrzeugkennzeichen N739PA und dem Beinamen „Clipper Maid of the Seas“ geflogen.
Die tägliche Flugverbindung PA103 begann bereits in Frankfurt mit einer Boeing 727 für die Strecke nach Heathrow. Es war seinerzeit eine Eigenart der Fluggesellschaften Pan Am und TWA, unterschiedliche Flüge unter der gleichen Flugnummer anzubieten. Flug PA103 konnte als Direktverbindung Frankfurt–New York oder Frankfurt–Detroit gebucht werden, obwohl in London bzw. London und New York umgestiegen werden musste. 47 der 89 Passagiere des ersten Streckenabschnittes von PA103 wechselten in Heathrow in die Boeing 747, welche den Flug nach New York fortsetzen sollte. Die 747 war gegen Mittag als Flug PA124 von San Francisco gekommen und wurde auf dem Stellplatz K-14 am Terminal 3 geparkt. Während ihres insgesamt sechsstündigen Aufenthalts wurde die Maschine durch die Sicherheitsfirma von Pan Am, Alert Security, bewacht.
Im Jumbo-Jet befanden sich auf seinem letzten Flug 243 Passagiere und 16 Besatzungsmitglieder, im Cockpit saßen die Piloten Kapitän James MacQuarrie und Erster Offizier Raymond Wagner sowie der Flugingenieur Jerry Avritt. Als Chefstewardess (Purser) war die Britin Mary Geraldine Murphy (51) eingesetzt. Als Chefsteward (zweiter Purser) fungierte Milutin Velimirovich (35), ein gebürtiger Tscheche, der als Kind mit seinen Eltern in die USA ausgewandert war und später in der österreichischen Hauptstadt Wien studiert hatte, ehe er 1978 bei Pan Am als Flugbegleiter anfing. Zu der in Heathrow stationierten Kabinenbesatzung gehörten außerdem: Siv Ulla Engström (51), Elisabeth Nichole Avoyne-Clemens (44), Noëlle Lydie Campbell-Berti (41), Elke Etha Kühne (43), Maria Nieves Larracoechea (39), Irja Syhnove Skabo (38), Paul Isaac Garrett (41), Lilibeth Tobila Macalolooy (27), Jocelyn Reina (26), Myra Josephine Royal (30), und Stacie Denise Franklin (20). Die Flugbegleiter des Fluges PA103 stammten aus zehn Nationen. Sie pendelten aus Europa und den USA. Die Mitglieder der Kabinenbesatzung hatten zwischen 9 Monaten und 28 Jahren Dienstzugehörigkeit bei Pan Am.
Letzter Kontakt mit Flug 103 Der Flug hatte entgegen wiederholt verbreiteten Behauptungen keine Verspätung. Der planmäßige „Off-Block-Time“ laut dem seit Oktober 1988 gültigen Flugplan war 18 Uhr. Tatsächlich verließ PA103 die Parkposition um 18:04 Uhr (also de facto pünktlich), rollte anschließend zur Piste 27R und startete um 18:25 Uhr. 20 Minuten Rollzeit waren auf dem Flughafen Heathrow normal und eingeplant. Danach flog die Maschine in nordwestlicher Richtung auf der sogenannten Daventry-Abflugroute von Heathrow ab. Nachdem die Boeing 747 den Flughafen hinter sich gelassen hatte, steuerten die Piloten nach Norden in Richtung Schottland. Um 18:56 Uhr erreichte die Maschine die Grenze und hatte hier ihre Reiseflughöhe von 31.000 Fuß erreicht. Captain MacQuarrie drosselte, wie vorgesehen, den Schub auf Reiseflugleistung.
Um 19 Uhr wurde PA103 vom schottischen Luftraumüberwachungszentrum in Prestwick übernommen, wo die Freigabe für den Flug über den Atlantik eingeholt werden musste. Als sie in den schottischen Luftraum einflogen, stellte Alan Topp, der zuständige Fluglotse, Kontakt zu den Piloten her.
Captain MacQuarrie antwortete: „Good evening Scottish, Clipper one zero three. We are at level three one zero.“ (Guten Abend, Scottish (kurz für „Scottish Control“), Clipper eins null drei. Wir sind auf Flugfläche drei eins null.)
Danach sagte Copilot Wagner: „Clipper one zero three, requesting oceanic clearance.“ (Clipper eins null drei, wir erbitten Ozean-Freigabe.)
Dies war das letzte Lebenszeichen von Bord der 747.
Explosion Um 19:01 Uhr sah der schottische Fluglotse Alan Topp, wie sich PA103 dem Gebiet des Solway Firth näherte und um 19:02 Uhr dessen Nordküste überflog. Das Flugzeug wurde als kleines grünes Quadrat mit einem Kreuz in der Mitte und dem Transpondercode auf dem Radarschirm angezeigt, der Code lautete 0357. Zudem wurden Topp wichtige Informationen über Kurs, Flughöhe und Geschwindigkeit der Maschine angezeigt. Die letzte Einblendung auf seinem Schirm, die er von der 747 erhielt, zeigte ihm, dass sie sich auf Kurs 316° befand und mit einer Geschwindigkeit von 580 km/h (313 kts CAS) flog. Eine später von schottischen Behörden durchgeführte Analyse ergab einen Kurs von 321° und eine Geschwindigkeit von 804 km/h (434 kts Ground Speed).
Um diese Zeit wurde das Flugzeug auf einer Flughöhe von 9450 m über der Ortschaft Lockerbie im schottischen Dumfries and Galloway durch eine Explosion von 340 bis 450 g Plastiksprengstoff zerstört. Die Explosion um 19:02:50 Uhr (±1 Sekunde) riss ein 50 cm breites Loch auf der linken Seite in den Rumpf, einige Meter unter dem P in der Pan-Am-Beschriftung.
Im Innern des Flugzeugs zerschlug die Wucht der Explosion die dünne Wand zwischen vorderem Frachtraum und einem in Flugrichtung davor gelegenen Raum. In diesem Raum befinden sich unter anderem elektronische Geräte, die mit Navigations- und Kommunikationssystemen im Cockpit verbunden sind. Bei der Explosion wurde auch ein Teil dieser Systeme zerstört. Der vordere Rumpfteil begann sich unkontrolliert zu bewegen. im Aviation Safety Network Diese starken Bewegungen ließen die noch verbliebenen Verbindungsstücke zum restlichen Rumpf brechen und der komplette vordere Teil brach weg.
Zur selben Zeit trafen direkte Druckwellen der Explosion auf bereits vom hinteren Rumpf reflektierte Wellen. Dies führte dazu, dass der Rumpf weiter beschädigt wurde. Ein Teil des Dachs oberhalb der Explosionsstelle wurde weggerissen. Die Stärke der Explosion wurde durch den abrupten Ausgleich des herrschenden Druckunterschieds zwischen dem Innenraum des Flugzeugs und der Umgebung weiter verstärkt. Innerhalb der Druckkabine war der Druck etwa viermal so hoch wie außerhalb der Maschine.
Der Zerfall der Maschine verlief sehr schnell. Ermittler einer britischen Behörde sagten, dass sich die Nase des Flugzeugs (Bugteil mit Cockpit) bereits innerhalb von drei Sekunden nach der Explosion vom Rest löste und dabei eines der vier Triebwerke mitriss. Der Rumpf nebst Tragflächen flog weiter, bis er auf eine Höhe von 6000 m gesunken war. Ab diesem Punkt fiel er fast senkrecht zu Boden. Im freien Fall brach der Rumpf in kleinere Teile auseinander.