mini|Werbe- bzw. Propagandabild „Erholung am Flussufer“ um 1939 – Familie mit KdF-Wagenvermutlich eine Propagandaaufnahme und zwar vor Kriegsbeginn 1939, da das Fahrzeug keinen „roten Winkel“ auf dem – Stuttgarter – Nummernschild hat (Fahrerlaubnis im Krieg) und tragbarem Röhrenempfänger mini|hochkant|KdF-Wagen in der Cabrio-Version auf der Autobahn bei Lehnin, Januar 1943 (Vermutlich ein Werbefoto, da der Wagen nie an Privatpersonen ausgeliefert wurde) mini|Porsche Typ 60 von 1936 – Prototyp V3 des KdF-Wagens. Rekonstruktion im ZeitHaus der Autostadt Wolfsburg.
Der als Volkswagen im Wortsinne geplante KdF-Wagen – nach damaliger Schreibung auch: KdF.-Wagen – war eines der wichtigsten Projekte der NS-Organisation „Kraft durch Freude“ (KdF). Das Automobil sollte mit 990 Reichsmark (nach heutiger Kaufkraft ca. Euro) für alle erschwinglich sein. Als Urheber des VW-Käfer-Vorläufers gilt Ferdinand Porsche. Seine Konstruktion basierte zum Teil auf Entwürfen des von Hans Ledwinka konstruierten Tatra V 570 sowie maßgeblich des österreichischen Autokonstrukteurs Béla Barényi.Béla Barényi war der geistige Vater des VW-Käfers. In: Handelsblatt, 1. März 2007. – Barényi schlug im Zuge einer Bewerbung 1932 eine deformierbare Sicherheitslenksäule vor, realisiert wurde jedoch ein starres Rohr.Automobile : Großer Bestohlener spiegel.de, 5. September 1994, abgerufen am 29. Januar 2020. – "1925 zeichnete der 18jährige Nachwuchskonstrukteur [Béla Barényi] in Wien seine ersten Pläne für Automobile, unter anderem einen "kommenden Volkswagen" mit luftgekühltem Vierzylinder-Boxermotor im Heck und dem Getriebe vor der Hinterachse." 1932 bewarb er sich bei Porsche mit den Plänen.
Kaufinteressenten konnten einen von der NS-Propaganda umfangreich beworbenen Sparvertrag abschließen, mit dem sie den Kaufpreis ansparen sollten. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs 1939 waren erst 630 Exemplare des KdF-Wagens gebaut worden, die jedoch komplett an die Wehrmacht geliefert wurden. Im Anschluss produzierte das Werk nur noch für das Militär. Als Nachwirkung des Krieges verloren die etwa 340.000 „KdF-Sparer“ ihre gezahlten Einlagen zunächst komplett, nach erheblichen juristischen Bemühungen erfolgte jedoch zumindest eine Teil-Kompensation.
Projektierung Im Rahmen einer breitgestreuten Werbekampagne der NS-Organisation KdF wurde der Kauf des Volkswagens propagiert: „Fünf Mark die Woche musst Du sparen – willst Du im eignen Wagen fahren.“ Es hatten bereits Hunderttausende einen Sparvertrag abgeschlossen, noch bevor der Grundstein für das KdF-Werk gelegt wurde. Deutschland war damals im europäischen Vergleich untermotorisiert. 1930 gab es nur etwa eine halbe Million registrierte Kraftfahrzeuge. Das Reich rangierte deutlich hinter Frankreich oder Großbritannien, wo bereits mehr als 1,5 Millionen Autos über die Straßen rollten. In den USA hatte mit gut 26 Millionen Fahrzeugen die Massenmotorisierung längst begonnen. Kurze Zeit nach der Machtübernahme verkündete Hitler das ehrgeizige Ziel: Spitzengeschwindigkeit 100 km/h, Platz für vier Personen, günstig in der Anschaffung und sparsam im Verbrauch – so sollte der „Volkswagen“ beschaffen sein. Obwohl er selbst keinen Führerschein hatte, wusste er um die Faszination des Autos und nutzte sie für seine Propagandazwecke. Federführend bei diesem Großprojekt war die NS-Massenorganisation KdF: Sie sollte die Freizeit der deutschen „Volksgenossen“ gestalten, überwachen und mit scheinbar harmlosen Vergnügungen für das Regime gewinnen. Mit diesem Ziel organisierte sie Urlaubsreisen und Wanderausflüge, veranstaltete Kegelturniere und Nähkurse.Malte Krebs: 1938: Die Nazis bauen sich eine Autofabrik. Die Gründung des Volkswagenwerks In: ndr.de, 24. Mai 2013, abgerufen am 12. Dezember 2017. Robert Ley verkündete 1938: „In 10 Jahren jedem schaffenden Deutschen einen Volkswagen!“ Der Benzinpreis lag aber in Deutschland Ende der 1930er-Jahre aufgrund hoher Besteuerung mit 39 Pfennig pro Liter doppelt so hoch wie beispielsweise in den USA. Benzin war im NS-Regime der Treibstoff für das Militär, nicht für Massen von Privatfahrern. Ein echter Wille zu einer privaten Automobilität ist fraglich.Michael Wildt: „Volksgemeinschaft“ In: bpb.de, 24. Mai 2012, abgerufen am 12. Dezember 2017. Die NS-Führung sah einen propagandistischen Nutzen für ihr System: War bisher das Autofahren weitgehend ein Privileg der Oberschicht und dies meist in Verbindung mit einem Chauffeur, schienen nun auch für viele Deutsche der unteren Schichten Träume nach mobilem Vergnügen wahr zu werden. An dem massenhaft produzierbaren Wagen begeisterte Hitler vor allem die Tatsache, dass er sich problemlos von einem zivilen zu einem militärischen umbauen ließ.
Sparsystem (Volkswagen-Sparen) Am 1. August 1938 wurde von Robert Ley, Reichsleiter der NSDAP und Leiter des Einheitsverbandes Deutsche Arbeitsfront, in Leverkusen ein Sparsystem verkündet, das allein durch diese Produktvorfinanzierung den Erwerb des „KdF-Wagens“ ermöglichen sollte. Das Auto sollte in „tief-graublauer“Merkblatt zum Antrag auf Ausstellung einer „KdF.“=Wagen-Sparkarte, Ziffer 7 Farbe 990 Reichsmark kosten; eine Cabrio-Limousine („Innenlenker mit Faltdach“Merkblatt zum Antrag auf Ausstellung einer „KdF.“=Wagen-Sparkarte, Ziffer 2) wurde für 60 RM Aufpreis angeboten.
Der Kaufinteressent musste bei einer DAF- oder KdF-Dienststelle, der Bank der Deutschen Arbeit oder der Commerzbank wöchentlich Sparmarken im Wert von mindestens fünf Reichsmark erwerben. Es wurden Sparkarten ausgegeben, die anfänglich gelb (mit roten Marken) und ab Ende 1941 blau (mit grünen Marken) waren.KdF-Wagen-Sparkarten Die „KdF-Sparer“ erhielten zusätzlich einen Prospekt. Nach Ansparen von 750,00 RM (entsprechend drei Sparkarten) erhielt der Sparer eine Bestellnummer zugeteilt, die für die Reihenfolge der Auslieferung bestimmend sein sollte. Die wöchentlichen Mindest-Sparzahlungen (ggf. nach Auslieferung als Abzahlungsrate) waren weiterzuführen: Außer dem Restbetrag waren 60 RM Transportkosten und 200 RM für zweijährige Haftpflicht- und Teilkaskoversicherung zu begleichen. Die Produktion sollte nach Fertigstellung des Werkes im August 1940 anlaufen.
Ein Rücktritt vom Vertrag oder auch eine Übertragung waren grundsätzlich – außer im Erbfall – nicht vorgesehen. Später wurde diese Bestimmung gelockert, bei Kündigung wurde jedoch „von den eingezahlten Beiträgen eine Gebühr von 20 % einbehalten“Merkblatt zum Antrag auf Ausstellung einer „KdF.“=Wagen-Sparkarte, Ziffer 8. „Aus Gründen der technischen Fortentwicklung und Verbilligung des KdF.⹀Wagens fand eine Verzinsung der Sparbeträge nicht statt“.
Sparer und Sparguthaben Das später sogenannte „Volkswagensparen“ kann wie das Eiserne Sparen oder das Bausparen als Indiz für die schwankende Siegeszuversicht der Bevölkerung während der NS-Zeit dienen. Eine genauere Aufschlüsselung der Zahlen lässt darauf schließen, dass das Vertrauen in die Führung beziehungsweise die Zuversicht auf ein siegreiches Ende des Krieges im ersten Kriegsjahr um mehr als 75 Prozent einbrach und sich auch nach dem Sieg über Frankreich nicht mehr erholte. Die potentiellen Käufer waren demnach von Beginn des Krieges an zunehmend weniger bereit, der NS-Führung weiterhin einen materiellen Vertrauensvorschuss zu geben.so das Urteil bei Philipp Kratz: Sparen für das kleine Glück. In: Götz Aly: Volkes Stimme – Skepsis und Führervertrauen im Nationalsozialismus. Frankfurt am Main 2006, ISBN 978-3-596-16881-1, S. 72.
Das Sparsystem wird als „billiges und wirksames Finanzierungsinstrument“ für den Absatz der künftigen Produktion gesehen, das überdies durch die Abschöpfung überflüssiger Kaufkraft der Währungs- und Preisstabilität diente.Hartmut Tschersich: Das Sparsystem für den KdF-Wagen und der Volkswagensparerprozeß. Hamburg 1987, S. 58. Hans Mommsen misst dem Gesichtspunkt der Kaufkraftabschöpfung eine geringere Bedeutung bei. Vielmehr sei das originäre Motiv des Sparsystems die Notwendigkeit, die Produktion risikolos vorzufinanzieren. Tatsächlich blieben das Guthaben wie auch die Zinsen treuhänderisch bei der Zentralstelle für Finanzwirtschaft der DAF und wurde nicht zum Werksaufbau oder zur Verringerung der Kredite für die Rüstungsproduktion verwendet.Hans Mommsen, Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich. 3. Aufl. Düsseldorf 1997, ISBN 3-430-16785-X, S. 198.
Das KdF-Wagen-Sparen war unter der Devise propagiert worden, der Arbeiterschaft den Kauf eines Volkswagens zu ermöglichen. Dies erwies sich als Fiktion. Die große Mehrheit der Sparer als potentielle Käufer stammte aus der Mittelschicht und verfügte über Monatseinkommen von 300 bis 360 RM, während der Durchschnittsverdienst eines Industriearbeiters nur wenig mehr als ein Drittel davon betrug. Mommsen kommt zum Ergebnis, dass die kontinuierliche Finanzierung der Produktion nach einer Anlaufzeit hätte zusammenbrechen müssen, da sie mit Preisen operierte, die unter den Gestehungskosten lagen. Selbst der angesetzte Preis sei für die breiten Massen wegen der Betriebs- und Unterhaltungskosten unerschwinglich. Nur eine erhebliche Verbesserung der Realeinkommen hätte ein Fiasko vermieden; es wurde infolge der Produktionsumstellung im Zweiten Weltkrieg überspielt.Hans Mommsen, Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich. 3. Aufl. Düsseldorf 1997, ISBN 3-430-16785-X, S. 202.
Die folgende Tabelle zeigt wesentliche Daten zu Sparern und dem aufgelaufenen Guthaben (ohne Zinsen), das für Dezember 1945 einen Stand von 289 Millionen RM erreicht haben soll. Das Guthaben wurde von der Bank der Deutschen Arbeit mit 3 % verzinst. Bis zum 31. Dezember 1944 waren fast 23 Millionen RM an Zinsen aufgelaufen.Zahlen gemäß Hartmut Tschersich: Das Sparsystem für den KdF-Wagen und der Volkswagensparerprozeß. (Magister-Arbeit) Hamburg 1987, S. 60–62.
Zeitpunkt Anzahl der Sparer Guthaben Dezember 1938 169.741 22 Millionen RM Dezember 1939 272.397 136 Millionen RM Dezember 1940 273.713 170 Millionen RM Dezember 1941 305.000 201 Millionen RM Dezember 1942 325.444 234 Millionen RM 1943 (August = ) 331.628 258 Millionen RM (Dez.) 1944 (Oktober =) 336.638 268 Millionen RM (Dez.) 1945 289 Millionen RM (Dez.)
Produktion Am 26. Mai 1938 erfolgte nahe Fallersleben die Grundsteinlegung des Volkswagenwerkes und kurz darauf wurde am 1. Juli 1938 eine neue Stadt mit Namen Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben – das spätere Wolfsburg – gegründet.Walter Krämer, Götz Trenkler und Denis Krämer: Das neue Lexikon der populären Irrtümer, Frankfurt am Main, Eichborn, 1998, S. 365.Stadt Wolfsburg – Stadtchronik In: wolfsburg.de, abgerufen am 12. Dezember 2017.
Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde die Fertigung des KdF-Wagens als ziviler Pkw jedoch zugunsten von Rüstungsgütern wie dem „Kübelwagen“ Typ 82, dem „Kommandeurwagen“ Typ 87 mit Allradantrieb oder dem „Schwimmwagen“ Typ 166, die allesamt auf dem KdF-Wagen basierten, zurückgestellt. Der Kommandeurwagen wurde 1940 in nur vier Exemplaren gefertigt. Er hatte einen Vierzylinder-Boxermotor mit 1131 cm³ Hubraum und 24,5 PS. Er war mit 1620 mm Breite 100 mm breiter als der normale VW. Mit einem dieser Wagen war Generalfeldmarschall Erwin Rommel in Afrika unterwegs. Ein Exemplar steht im Porschemuseum in Gmünd in Kärnten.
Von August 1941 bis Kriegsende verließen rund 51.000 Kübelwagen sowie 14.000 Schwimmwagen das Werk. Daneben fertigte es Teile für Flugzeuge und die „Vergeltungswaffe“ V1. Keiner der „KdF-Sparer“ erhielt ein privates Fahrzeug für sein angespartes Guthaben; die 630 gebauten zivilen Wagen wurden an das Deutsche Afrikakorps, die Luftwaffe und zivile Dienststellen abgegeben oder nach Kriegsende von der britischen Besatzungsmacht eingezogen.Hans Mommsen, Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich. ECON, Düsseldorf 1996, ISBN 3-430-16785-X, S. 1032, Tabelle 11.