mini|CFS-Bahnhofsuhr mit der alten syrische Flagge mini|Willkommensgruß im Bahnhof Qamischli mini|Hauptverwaltung der CFS in Aleppo im alten Design
Der Schienenverkehr in Syrien wurde auf drei Teilnetzen betrieben. Zwei Schmalspurnetze wurden von der Hedschasbahn betrieben, das Normalspurnetz von der Staatsbahn, die international als Chemins de fer Syriens, abgekürzt CFS, bekannt ist. Die Eisenbahninfrastruktur wurde durch den Bürgerkrieg in Syrien schwer beschädigt, so dass von Juli 2012 bis August 2020 kein Eisenbahnverkehr mehr stattfand.
Geschichte und Netz mini|Lokomotive mit Sonderzug vor dem römischen Amphitheater in Bosra mini|links|Oberes Ende der Jarmukschlucht der ehemaligen Strecke Haifa–Darʿa mini|Sonderzug im Bahnhof at-Taiba an der Strecke Bosra–Darʿa mini|links|Strecke Bosra–Darʿā. Diagonal kreuzt die römische Straße von Bosra ans Mittelmeer
Ausgangslage Bis in das letzte Jahrzehnt des 19. Jahrhunderts gab es in den arabischen Provinzen des Osmanischen Reichs keine Eisenbahn. Die Verkehrsanbindung war unzureichend, die Straßen in schlechtem Zustand und in der Regenzeit oft nicht zu benutzen. Lediglich Lasttiere konnten hier vorwärtskommen. Die Transportkosten waren deshalb hoch. So gab der Eisenbahnbau dem Land einen wichtigen wirtschaftlichen Impuls.
Französische Bahnen Die ersten Bahnen auf heute syrischem Gebiet wurden durch die Société des Chemins de fer Ottomans économiques de Beyrouth-Damas-Hauran angelegt. Es handelte sich um die Hauranbahn von Damaskus nach Muzairib, 1894 eröffnet, und um die Libanonbahn von Damaskus nach Beirut (1895). Das geschah in der aus dem algerischen Bereich und französischer Kolonialtradition kommenden seltenen Spurweite von 1050 mm. Die Betreibergesellschaft wurde Ende des 19. Jahrhunderts nach der Fusion mit einer belgischen Gesellschaft unter dem Namen Société Ottomane du Chemin de fer de Damas-Hamah et prolongements (DHP) geführt.
Hedschasbahn
Ein weiteres Bahnsystem auf heute syrischem Gebiet wurde ab dem Jahr 1900 mit der Hedschasbahn errichtet. Als Spurweite wurde die der DHP von 1050 mm gewählt, weil zum einen der osmanische Staat mit der Betreiberin hinsichtlich einer Übernahme der Hauranbahn verhandelte – was scheiterte. Zum andern konnte Rollmaterial für den Neubau der Hedschasbahn auf diesem Weg unproblematisch nach Damaskus gefahren werden – ein wegen nicht vorhandener Straßen nicht zu unterschätzender logistischer Vorteil. Allerdings kam es aufgrund der Konkurrenzsituation vor dem Ersten Weltkrieg nie zu einer Gleisverbindung zwischen den Bahnen.
Die damals errichteten Strecken der Hedschasbahn auf heute syrischem Territorium waren: Die Hauptstrecke zwischen Damaskus und Medina. Sie wurde 1908 auf ihrer Gesamtlänge in Betrieb genommen, die in Syrien gelegenen Abschnitte gingen schon in den Jahren 1902 und 1903 in Betrieb. Die Strecke von Darʿā nach Haifa und seinem Hafen, die für das Betriebsergebnis der Bahn wichtigste Strecke, war 1904 befahrbar, der Regelbetrieb begann 1906. Die Strecke von Darʿa nach Bosra (39 km) entstand 1911/1912. Damit sollte die Kornkammer des Haurangebirges erschlossen und die militärische Kontrolle eines Hauptsiedlungsgebietes der Drusen gestärkt werden. Schon 1914 aber wurde sie wieder demontiert, um Schienen und Schwellen für die Verlängerung der Hedschasbahn in Palästina nach Süden in Richtung der Front am Sinai zu nutzen. 1924 wurde die Strecke unter der Regie der DHP erneut verlegt.
Bagdadbahn und andere Normalspur mini|links|Bagdadbahnhof in Aleppo mini|Bahnhof Mouslimie: Verzweigung des West- und des Ostastes der Bagdadbahn für Züge aus Aleppo Die Société Ottomane du Chemin de fer de Damas-Hamah et prolongements (DHP) errichtete ebenfalls die Strecke zwischen Rayak (Libanon), Homs und Aleppo, allerdings im Hinblick auf die technischen Parameter der im Bau befindlichen Bagdadbahn als erste Eisenbahnstrecke in Normalspur auf heute syrischem Gebiet. Um einige Kilometer Gleis zu sparen, wurde sie nicht direkt nach Damaskus geführt, sondern eben nach Rayak an der Libanonbahn. Dort mussten wegen der unterschiedlichen Spurweiten alle Güter umgeladen werden und alle Fahrgäste umsteigen. Damit wurden die Kapazitätsengpässe der Schmalspurbahn auf die gesamte Verbindung übertragen. Die Strecke Rayak–Aleppo wurde 1906 eingeweiht.
mini|Bagdadbahn nördlich von Aleppo. Dieses Gleis ist eine der drei Verbindungen der CFS in Richtung Türkei und Europa mini|Haradara-Brücke auf der Bagdadbahn zwischen Aleppo und türkischer Grenze 1911 trat – ebenfalls durch die Société Ottomane du Chemin de fer de Damas-Hamah et prolongements (DHP) errichtet – die Linie Homs–Tripoli in Normalspur hinzu.
Die – noch unvollendete – Bagdadbahn erreichte Aleppo erst 1912. Ihr Abschnitt zwischen der heutigen syrisch/türkischen Grenze mit den Grenzbahnhöfen Midan Iqbas (Syrien) und İslahiye (Türkei) einerseits und Radschu andererseits wurde sogar erst 1915 fertiggestellt. Das schönste und größte Empfangsgebäude dieser Strecke wurde in Aleppo errichtet. Der Bahnhof wurde 1993 vollständig renoviert und heißt bis heute Bagdadbahnhof, eine Benennung aus der Zeit, als es in Aleppo noch einen Bahnhof asch-Scham („Damaskus-Bahnhof“) gab, an dem die Züge der Société Ottomane du Chemin de fer de Damas-Hamah et prolongements (DHP) endeten, der heute aber nicht mehr existiert.
Ein weiterer Abschnitt der Bagdadbahn, weiter im Osten, kam ebenfalls auf syrischem Staatsgebiet zu liegen, der Abschnitt zwischen Qamischli, dem syrischen Grenzbahnhof gegenüber dem türkischen Nusaybin, und al-Yarubiyya an der Grenze zum Irak. Diese Strecke wurde in zwei Abschnitten 1933 und 1935 fertiggestellt.
600-mm-Bahn Während der Zeit des französischen Mandats existierte von 1925 für etwa 10 Jahre eine etwa 35 km lange 600-mm-Schmalspurbahn zwischen Esra an der Hedschasbahn und as-Suwaida.
Französisches Protektorat mini|links|Sonderzug auf der Strecke Bosra–Darʿa Der Eisenbahnverkehr verlor in Syrien nach dem Ersten Weltkrieg zunehmend an Bedeutung. In den Vordergrund trat der Ausbau des Straßennetzes. Die Eisenbahnen bestanden aus drei unzusammenhängenden beziehungsweise technisch inkompatiblen Systemen (östliche und westliche Bagdadbahn, getrennt durch türkisches Gebiet und das Schmalspurnetz im Süden Syriens). Das Schienennetz war in schlechtem Zustand, die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug nicht mehr als 40 km/h.
Eisenbahn in Syrien Das heute existierende 2460 km lange Normalspurnetz ist deshalb verhältnismäßig neu. Es entstand weitestgehend erst nach 1970.
Ausgangslage mini|Ausbesserungswerk der Hedschasbahn in Damaskus-Qadam (2007) Als Syrien 1941 unabhängig wurde, besaß es ein unattraktives Eisenbahnnetz von 557 km Länge. Gekennzeichnet war es durch die Zersplitterung in Teilnetze. Damaskus war von Norden her nur über den Libanon und mit Spurwechsel erreichbar, der Irak nur bei Querung türkischen Staatsgebiets. Die beiden syrischen Mittelmeerhäfen hatten überhaupt keine Bahnanbindung. An dieser Situation änderte zunächst auch die Gründung der syrischen Staatsbahn (CFS) 1956 nichts.
Ausbauprogramm mini|links|Bahnhof Akkari, links: ehemaliges Ausfahrtsgleis Richtung Libanon; rechts: Strecke nach Tartus Seit Mitte der 1960er Jahre strebte die syrische Regierung ein modernes, leistungsfähiges Eisenbahnnetz an, um der hohen Anforderung an Transportkapazität, die sich in den vorangegangenen Jahren entwickelt hatte, gerecht zu werden. Dieser neue Bedarf war durch das große Wirtschaftswachstum Syriens, besonders in der zweiten Hälfte der siebziger Jahre, nach der Entdeckung und dem Beginn des Abbaus großer Phosphatlagerstätten und durch eine rasante landwirtschaftliche Entwicklung am Euphrat verursacht.
Mitte der siebziger Jahre wurde infolge des libanesischen Bürgerkrieges der Verkehr auf der Strecke Damaskus–Beirut und damit die einzige Eisenbahnanbindung Syriens an einen Mittelmeerhafen, ebenso wie die Verbindung Homs–Rayak–Damaskus, die ja ebenfalls über libanesisches Gebiet lief, endgültig unterbrochen. So sollten vor allem die beiden syrischen Häfen, Latakia und Tartus einen Anschluss an das Eisenbahnnetz erhalten und die Hauptstadt Damaskus mit dem Normalspurnetz verbunden werden.
Modernes Streckennetz Daraus ergab sich seit Ende der sechziger Jahre folgendes Ausbauprogramm: Anschluss des Hafens Tartus durch eine 42 km lange Strecke nach Akkari an die seit 1911 bestehende Linie Homs–Tripoli (1967/1968). Die endgültige Betriebsaufnahme erfolgte jedoch erst 1981, nach dem Neubau eines Streckenabschnitts, der – im Gegensatz zur bestehenden Linie – libanesisches Gebiet umfuhr. Über diese Strecke wird ein großer Teil der syrischen Phosphatproduktion abgefahren.
mini|Euphratbrücke auf der Strecke Aleppo–Deir ez-Zor mini|links|Strecke Mahin–asch-Scharqiyya Eine 750 km lange Strecke vom Hafen Latakia über Aleppo zu den Ölfeldern bei Qamischli im Nordosten Syriens wurde in Etappen zwischen 1974 und 1976 in Betrieb genommen. Der Endpunkt dieser Strecke befindet sich an der Bagdadbahn, die dort von der Türkei kommend weiter in den Irak verläuft. Beim Bau dieser Eisenbahnlinie leistete die Sowjetunion große finanzielle und technische Unterstützung. Die Strecke stellt westlich die Verbindung zwischen Aleppo und seinem wichtigsten Hafen her und erschließt in östlicher Richtung die Euphratregion. Sie könnte bei entsprechenden politischen Verhältnissen eine wichtige Rolle im Transitverkehr zwischen Mittelmeer und Irak spielen. Ebenfalls dem Abtransport von Phosphat dient eine 1980 eröffnete Strecke, die vom Bahnhof Mahin in östlicher Richtung auf Palmyra (Tadmur) zuläuft, allerdings etwa 50 km vor der Stadt in asch-Scharqiyya endet. In der Literatur und auf Karten findet sich oft die unzutreffende andere Angabe. mini|Der Bahnhof Damaskus-Qadam nutzt das alte Empfangsgebäude der Hedschasbahn 1983 wurde auch die Hauptstadt Damaskus an das Normalspurnetz angeschlossen. mini|links|Brücke auf der Strecke zwischen Aleppo und Latakia Die 80 km lange Lücke im Eisenbahnnetz am Mittelmeer zwischen Latakia und Tartus wurde 1992 geschlossen.
Das Netz der Hedschasbahn wurde 1976 um eine 34 Kilometer lange Strecke von Damaskus nach Qatana ergänzt, die vornehmlich der dortigen Militärbasis dienen sollte. Die Strecke wird heute nicht mehr genutzt.
Projekte Vor dem Bürgerkrieg wurden folgende Projekte diskutiert: Von Deir ez-Zor sollte schon seit 1981 eine 150 Kilometer lange Strecke nach Abu Kamal und weiter Richtung Bagdad gebaut werden. Aus politischen Gründen stellte Syrien 1982 die Arbeiten aber wieder ein. Im Februar 2007 war von Bauarbeiten nichts festzustellen. Eine 203 Kilometer lange Linie von Deir ez-Zor nach Tadmur (Palmyra) existiert nur auf dem Reißbrett. Parallel zur Hedschasbahn sollte seit 1996 eine für 160 km/h trassierte Strecke nach Darʿā und weiter nach Jordanien entstehen. Auch diese existiert nur auf dem Reißbrett. Ebenfalls Zukunftsmusik ist ein neuer unterirdischer Bahnhof in Damaskus mit zentraler Lage. Im Vorgriff darauf wurde der Kopfbahnhof Damaskus-Qanawat geschlossen, das Gleisfeld beseitigt und durch eine im Februar 2007 offensichtlich schon seit längerer Zeit stillliegende Baugrube ersetzt. In Arbeit war ein Modernisierungsprogramm, bei denen die Stellwerke entlang der Strecken Tartus–Latakia und Aleppo–Qamischli mit moderner elektronischer Stellwerkstechnik ausgerüstet werden.
Bürgerkrieg Bedingt durch den Bürgerkrieg in Syrien ruhte der Eisenbahnverkehr seit Juli 2012. Die Eisenbahninfrastruktur ist weitgehend zerstört.Vgl.: Samuel Rachdi. In: Fahrplancenter News 54 (Oktober 2015 bis April 2016), S. 16. Der Islamische Staat erklärte Eisenbahnen sogar für „unmoralisch“ und empfahl als korrekte Transportlösung Esel und Pferd.