mini|Blick vom Funkturm auf die AVUS am 21. April 2013
Die AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße) im Südwesten Berlins wird als das nördliche Teilstück der Bundesautobahn 115 genutzt.
Seit ihrer Eröffnung im Jahr 1921 ist die AVUS die erste ausschließliche Autostraße der Welt. Die pro Fahrbahnseite gut neun Kilometer – als Gesamtrunde rund 19 km – lange Strecke diente bis zum Autobahnanschluss 1940 als gebührenpflichtige Renn- und Teststrecke und nicht dem öffentlichen Verkehr.
Die AVUS führt vom Berliner Funkturm, an dem ein Anschluss zum Berliner Stadtring (A 100) besteht, nahezu geradeaus durch den Grunewald bis nach Nikolassee. Bis zum April 1998 wurde die AVUS an einigen Wochenenden auch als Rennstrecke genutzt, wobei verschiedene verkürzte Streckenlängen zur Anwendung kamen, indem die jeweils im Rennbetrieb genutzte Südkehre immer näher zur Nordkehre verlegt wurde, die von 1937 bis 1967 durch eine spektakuläre Steilkurve aus Backsteinen gebildet wurde.
Geschichte mini|Tribüne entlang der AVUS auf der Höhe des Messegeländes, Juni 2022
Motiviert durch deutsche Misserfolge bei Automobilsportveranstaltungen wurde im Jahr 1909 die Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße GmbH gegründet, mit dem Ziel, die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie zu fördern. Nach Umwandlung in eine Aktiengesellschaft begannen 1913 die Arbeiten für eine nur für Autos zugelassene Straße entlang der Wetzlarer Bahn von Charlottenburg nach Nikolassee.
Wegen des Ersten Weltkriegs wurden die Arbeiten 1914 kurz vor der Vollendung eingestellt. Erst im Jahr 1921 wurde die Rennstrecke durch private Investitionen von Hugo Stinnes vollendet und am 19. September 1921 eröffnet. Die nahezu geradlinige Rennstrecke verband die Nordkurve in Westend (im damaligen Bezirk Charlottenburg) mit der am Nikolassee gelegenen Südkurve (im Bereich der heutigen Anschlussstelle Spanische Alleesiehe histomapberlin.de, Kartenblatt 4053, Ausgabe 1927) zu einem rund 19 km langen Rundkurs. Am 24. September 1921 wurde die AVUS mit einem Autorennen zwischen Berlin und Wannsee eingeweiht. Nach der Eröffnung wurde die Strecke für den privaten Verkehr freigegeben. Ein einmaliges Durchfahren kostete die damals stattliche Summe von zehn Mark, eine Vierteljahreskarte kostete 1000 Mark (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung: rund Euro).
Bereits beim Eröffnungsrennen zeigten sich auf mangelnde Erfahrung im Fahrbahnaufbau zurückzuführende Defizite der Strecke. Der aus dem 19. Jahrhundert stammende Aufbau als Makadam wurde noch mit Teer getränkt, konnte jedoch den steigenden Belastungen nicht standhalten, sodass die AVUS als eine der ersten Straßen mit einer Deckschicht aus Asphalt versehen wurde. In den Folgejahren wurden wegen der mit der Inflation einhergehenden wirtschaftlichen Notlage Teile der AVUS von der Bevölkerung demontiert und verkauft oder verheizt.
Im Jahr 1926 fand mit dem ersten Großen Preis von Deutschland wieder ein großes Autorennen statt, bei dem infolge widriger Witterungsbedingungen und des schlechten Streckenzustands vier Todesopfer zu beklagen waren. Neben mangelnder Griffigkeit des Belags hatte die Strecke durch den traditionellen Fahrbahnaufbau bei mangelnder Verdichtung des Untergrunds Bodenwellen mit bis zu zehn Zentimetern Höhe. In den folgenden Jahren wurde die AVUS nun auch Versuchsstrecke für Straßenbau, auf der viele Elemente des heutigen Straßenbaus erstmals getestet wurden.
Der Rennbetrieb kam infolge einer Absatzkrise der deutschen Automobilindustrie Mitte der 1920er Jahre und der 1929 einsetzenden Weltwirtschaftskrise weitgehend zum Erliegen. Doch Anfang der 1930er Jahre wurden wieder regelmäßig Rennen gefahren.
mini|Motel AVUS
Um die Rundengeschwindigkeiten zu erhöhen und um Platz für die heutige Halenseestraße zu gewinnen, wurde 1937 die alte Nordkurve, auf Initiative des Baurats Erich Krey, durch eine überhöhte, 43,6° steile und aus Ziegelsteinen gemauerte Steilkurve mit einem wesentlich geringeren Radius ersetzt und das nun jenseits der Halenseestraße gelegene Verwaltungsgebäude mit Zuschauertribüne durch ein neues Gebäude mit einem Zielrichterturm am Ausgang der Nordkurve. Dieses wird heute als Motel benutzt. Gleichzeitig wurde eine neue Tribünenanlage errichtet.
Der Anschluss zum Berliner Ring wurde 1940 für den Verkehr freigegeben, wodurch die AVUS als Zubringer endgültig ihren Privatstraßencharakter verlor. Die nördlich des Geländes der Tankstelle an der Anschlussstelle Spanische Allee gelegene erste Südkurve wurde danach deswegen gesperrt. Eine projektierte zweite überhöhte Südkurve (nördlich der Havelchaussee) wurde wegen des Zweiten Weltkriegs nicht vollendet, der bereits aufgeschüttete Wall wurde nach dem Krieg von der US-amerikanischen Besatzungsmacht als Schießplatz mit dem Namen Keerans Range genutzt. Ersatzweise wurde nun die Motorradkurve nördlich des Hüttenweges zur Südkehre verwendet, wodurch sich die Rennstrecke auf eine Länge von 8,3 km halbierte.
Vom Zweiten Weltkrieg blieb die AVUS nicht ganz verschont. Das stark beschädigte Nordtor wurde bald nach dem Krieg abgerissen. Da die Benutzung nun kostenfrei war, hatte es ohnehin seine Funktion verloren. Nachdem in den ersten Nachkriegsjahren nicht an einen Rennbetrieb zu denken gewesen war, wurde nach Ausbesserung der gröbsten Schäden bereits 1951 das erste Rennen gestartet. Die überhöhte Nordkurve erwies sich jedoch weiterhin als beständige Gefahrenquelle mit spektakulären Unfällen, von denen einige tödlich endeten.
Da Steilkurven von der FIA – dem internationalen Dachverband von Automobilclubs und Motorsport-Vereinen – generell als gefährlich und nicht mehr zeitgemäß eingestuft wurden, riss man die überhöhte Nordkurve 1967 ab, um sie erneut durch eine flache Nordkurve zu ersetzen, die mit dem Platzbedarf des neuen Autobahndreiecks Funkturm verträglicher war.
Mit dem zunehmenden Individualverkehr wurden Sperrungen der AVUS für Rennsportveranstaltungen problematischer, da sie für den Trainingsbetrieb schon vor den Renntagen am Wochenende gesperrt werden musste. Der geradlinige Hochgeschwindigkeitskurs entsprach nicht mehr den Anforderungen des Rennsports und wurde mehrmals verkürzt.
Nach dem Mauerfall im Jahr 1989 und dem damit noch einmal ansteigenden Verkehr von der westlichen Innenstadt zum Berliner Ring nahte das endgültige Ende des Rennbetriebs auf der AVUS. Obwohl noch versucht wurde, die Strecke durch Verkürzung und Einrichtung von Schikanen zu entschärfen und für das Publikum attraktiver zu machen, wurde der Rennbetrieb schließlich am 26. April 1998 eingestellt.
Zwischen 2011 und 2012 erfolgte eine grundhafte Erneuerung zwischen dem Autobahndreieck Funkturm und der Anschlussstelle Spanische Allee. Die Fahrbahnen wurden komplett neu aufgebaut sowie die Brücke über den Hüttenweg durch einen Neubau ersetzt. Die Kosten betrugen 28 Millionen Euro.
Im Zusammenhang mit dem Großbrand auf dem Sprengplatz Grunewald blieb die AVUS vom 4. bis 10. August 2022 gesperrt.
Nutzung Rennsport auf der AVUS
mini|links|Paul Gebser auf Dixi, Sieger der kleinen Klasse am 11. Juni 1922 mini|Der Große Preis von Deutschland 1926 mini|Das Raketenauto Rak VI, 1929 mini|hochkant|Die beiden Husqvarna-Werksfahrer Gunnar Kalén (l.) und Ragnar Sunnqvist, 1933 mini|Ein Silberpfeil in der Steilkurve, 1937 mini|Skulpturengruppe Motorradfahrer (1939) von Max Esser an der ehemaligen Nordkurve. Links: Ewald Kluge auf DKW, rechts: Ernst Jakob Henne auf BMW mini|hochkant|Denkmal von Joachim Matz in der Spanischen Allee 180
Zur Eröffnung der AVUS wurden am Wochenende des 24. und 25. September 1921 bei großem Zuschauerinteresse in verschiedenen Klassen Autorennen ausgetragen. Das Hauptrennen gewann der Berliner Lokalmatador Christian Riecken in einem NAG. Die mit 128,8 km/h höchste Durchschnittsgeschwindigkeit erreichte jedoch Fritz von Opel am Vortag auf einer eine Runde kürzeren Strecke in einer niedrigeren Motorenklasse. Im Hauptrennen führte von Opel zur Halbzeit, wurde allerdings am Ende mit Zündproblemen nur Dritter.
Während der folgenden Inflationszeit war der Motorsport kaum finanzierbar. Lediglich am 11. Juni 1922 fand auf der AVUS noch ein großes Autorennen statt, eingeleitet vom ersten Motorradrennen am 10. Juni auf der Strecke. Sieger des Autorennens in der großen Klasse wurde wieder Christian Riecken auf NAG. In den folgenden Jahren fanden sogenannte „Kleinwagenrennen“ statt, die zumindest von den Rundengeschwindigkeiten nicht mit den frühen Rennen vergleichbar waren. So fanden in den Jahren 1923 und 1924 Kleinwagenrennen mit Fahrzeugen bis 1500 cm³ auf der AVUS statt. 1924 erreichte Karl Slevogt auf einem Stromlinien-Apollo 4/20 einen Rundendurchschnitt von 146 km/h und fiel dann mit Motorschaden aus.
Erst am 11. Juli 1926 wurde das nächste bedeutsame Autorennen gestartet, der erste Große Preis von Deutschland auf der AVUS. Widrige Witterungsbedingungen und der unzureichende Straßenbelag führten zu vielen Unfällen und Ausfällen. Schon im Training starb einer der damals noch vom Reglement geforderten Beifahrer bei einem Unfall in der Südkurve. Während des Rennens kam Adolf Rosenberger mit seinem Mercedes-Benz am Ausgang der Nordkurve von der Piste ab und schlug in die Rundenzähltafel und ein Zeitnehmerhäuschen ein. Während Rosenberger und sein Beifahrer den Unfall verletzt überlebten, starben zwei Studenten im Zeitnehmerhäuschen und der Schildermaler an der Rundentafel. Den Sieg im Regenrennen, das nur 17 von 46 gemeldeten Fahrern beendeten, errang der damals noch weitgehend unbekannte Mercedes-Verkäufer Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz.
Die großen Rennen der 1920er Jahre zogen bis zu 300.000 Zuschauer an die Rennstrecke. Bedeutende Rennen wurden auf der AVUS erst wieder Anfang der 1930er Jahre ausgetragen. Aufgrund der Streckencharakteristik bot sich die AVUS jedoch auch für Rekordversuche an. Der spektakulärste davon fand 1928 statt, als wiederum Fritz von Opel den raketengetriebenen Opel RAK2 auf über 230 km/h beschleunigte. Zu diesem Fahrzeug wurde Opel durch den Raketenpionier Max Valier inspiriert.
Beim 1931 trotz Weltwirtschaftskrise überraschend wieder ausgetragenen Rennen gewann erneut Caracciola. Dritter wurde der aufstrebende Manfred von Brauchitsch (beide auf Mercedes-Benz). 1932 überholte von Brauchitsch mit seinem – in Privat-Initiative mit Stromlinien-Verkleidung versehenen – Mercedes-Benz SSKL den inzwischen zu Alfa Romeo gewechselten Caracciola noch kurz vor dem Ziel und siegte. Das Rennen wurde überschattet vom tödlichen Unfall des Rennstallbesitzers und Privatfahrers Georg Christian Prinz von Lobkowitz. Er war mit seinem Bugatti Type 54 bereits zu Beginn des Rennens vor der Südkehre mit dem Bugatti von Hans Lewy kollidiert und verstarb kurz darauf im Krankenhaus an den Folgen der dabei erlittenen schweren Verletzungen.
In den Jahren 1933 und 1934 gewannen Achille Varzi (Bugatti) und Guy Moll (Alfa Romeo).
Ausländische Siege auf ausländischen Fabrikaten kamen den regierenden Nationalsozialisten sehr ungelegen, sodass dem Rennsport bald mehr finanzielle Mittel zur Verfügung standen. Die Konsequenz war die Entwicklung der berühmten Silberpfeile von Mercedes-Benz und Auto Union. Beim Rennen 1935 fruchtete diese Entwicklung mit einem Sieg von Luigi Fagioli auf Mercedes-Benz. Die Durchschnittsgeschwindigkeit stieg von unter 210 km/h in den Jahren zuvor auf über 238 km/h.