Die Bahnstrecke München–Treuchtlingen ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Bayern. Sie führt von München über Ingolstadt nach Treuchtlingen. Wegen ihrer Trassierung durch das Altmühltal ab Eichstätt ist die Strecke auch als Altmühltalbahn oder Altmühlbahn bekannt.
Als Teil der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Ingolstadt–München wird der Abschnitt München–Ingolstadt sukzessive für eine Streckengeschwindigkeit von bis zu 200 km/h ausgebaut.
Geschichte
Erste Ideen und Streckenvorschläge
Der Politiker und Wirtschaftswissenschaftler Friedrich List stellte bereits 1833 in seinem Vorschlag eines deutschlandweiten Eisenbahnnetzes eine Altmühlbahn als direkte Verbindung von München über Ingolstadt nach Nürnberg vor. 25 Jahre später wurden die Pläne durch den Magistrat von Eichstätt aufgegriffen, allen voran Bürgermeister Fehlner. Man versprach sich wirtschaftlichen Aufschwung durch den Güterverkehr, insbesondere für die Steinbrüche um Solnhofen und Eichstätt sowie die dortigen Hüttenwerke. Zusammen mit den anderen Gemeinden und Firmen entlang der geplanten Strecke gründete man daher ein Komitee zum Bau der Altmühlbahn und wurde mehrfach bei König Ludwig I. vorstellig.
Erst als die Stadt Ansbach eine Pachtbahn von Ansbach nach Gunzenhausen baute, wo Anschluss an die Ludwig-Süd-Nord-Bahn Lindau–Hof bestand, und diese schließlich nach Treuchtlingen verlängert wurde, konnte sich das Komitee durchsetzen. Streitpunkte waren zu diesem Zeitpunkt noch die Anbindung Eichstätts an die Bahn sowie die weitere Trassierung nach Pleinfeld und Gunzenhausen. Man umging Eichstätt und verband es mit einer Stichbahn an die Hauptstrecke. Der „königlich functionierende Oberingenieur“ Balbier untersuchte in der Folge mehrere Streckenvarianten, man entschloss sich schließlich, weitgehend dem Tal der Altmühl zu folgen und in Treuchtlingen die Strecken nach Gunzenhausen und Pleinfeld zu trennen. Am 24. September 1863 entschied der Landtag positiv, am 5. Oktober 1863 unterzeichnete König Maximilian II. ein Gesetz unter anderem zum Bau der Strecke München–Treuchtlingen sowie die daran anschließenden Strecken nach Pleinfeld und nach Gunzenhausen.
Errichtung und Inbetriebnahme
Der Streckenabschnitt zwischen München und Ingolstadt wurde ab Ende 1865 gebaut und am 14. November 1867 feierlich eröffnet. Mit dem Bau des Abschnitts Ingolstadt–Treuchtlingen wurde offiziell am 11. November 1867 begonnen, die Eröffnung fand am 12. April 1870 durch die Bayerischen Staats-Eisenbahnen statt.
Die Strecke wurde zunächst eingleisig mit zweigleisig ausgelegtem Unterbau gebaut.
Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung Mit steigendem Verkehr sowie als Folge des Eisenbahnunfalls von Röhrmoos vom 6. Juli 1889 wurde die Strecke von 1889 bis 1892 zweigleisig ausgebaut. Die dafür nötigen Geldmittel dafür gewährte das Gesetz vom 8. Dezember 1889. Die Inbetriebnahme des zweiten Streckengleises erfolgte abschnittsweise am 3. August von Allach bis Dachau, am 17. August bis Röhrmoos, am 3. September bis Petershausen, am 4. September bis Pfaffenhofen, am 7. April 1892 bis Wolnzach, am 23. Juni bis Reichertshofen, am 18. Juli bis Ingolstadt, am 9. Juli zwischen München und Allach und bis zum 4. August 1892 die restliche Strecke zwischen Ingolstadt nach Treuchtlingen.
Nach der 1935 abgeschlossenen Elektrifizierung der Verbindung Augsburg–Nürnberg sollte auch die Bahnstrecke München–Treuchtlingen bis München auf elektrischen Zugbetrieb umgebaut werden. Aufgrund des Zweiten Weltkrieges realisierte die Deutsche Reichsbahn jedoch nur bis zum 1. Juni 1934 den Abschnitt München–Dachau. Nach dem Krieg sah die Deutsche Bundesbahn höhere Prioritäten für die Strecke Passau–Nürnberg–Frankfurt, weswegen die Altmühlbahn erst Anfang der 1960er Jahre vollständig elektrifiziert wurde. Am 5. Mai 1960 wurde der elektrische Zugbetrieb bis Ingolstadt und Fahrplanwechsel am 27. Mai 1962 bis Treuchtlingen aufgenommen.
Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Ingolstadt–München
In den 1990er Jahren war die Strecke durchgängig zweigleisig (bis München-Allach dreigleisig) und mit bis zu 160 km/h befahrbar. Die Trassierung des 19. Jahrhunderts erforderte bei einem minimalen Kurvenradius von 3000 bayerischen Fuß (876 Meter, Kurve Reichertshofen 814 Meter) an zahlreichen Stellen dabei Geschwindigkeitseinschränkungen auf bis zu 110 km/h. Neben dem Personen-Fern- und Regional- sowie Güterverkehr nutzte auch die S-Bahn München die Strecke im Abschnitt Petershausen–München.
Der südliche Streckenabschnitt München–Ingolstadt wird im Rahmen des Projekts Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Ingolstadt–München ausgebaut und für höhere Fahrgeschwindigkeiten ertüchtigt. mini|links|Ausbaustrecke bei Hebertshausen mit ICE S auf Messfahrt (September 2006)
Nach dem Planungsstand von 1994 waren Linienverbesserungen mit einer Gesamtlänge von 37 Kilometern vorgesehen, zumeist mit Abrückungen von deutlich unter 50 Meter.Horst Weigelt, Peter Nußberger: Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt vom Konzept zum Spatenstich. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Jg. 43 (1994), Juli/August, S. 479–488. 2002 begann eine Modernisierung der Strecke. Bis 2005 sollten rund 50 Millionen Euro investiert werden.Meldung DB AG investiert in Bayern. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2002, , S. 444.
Die Strecke wurde in drei Abschnitte eingeteilt.
Abschnitt Süd (München–Petershausen) Seit dem 10. Dezember 2006 kann auf dem 29 Kilometer langen Abschnitt zwischen Obermenzing und Petershausen eine Geschwindigkeit von 200 km/h erreicht werden. Der Rest der Strecke wird überwiegend mit 160 km/h befahren, lediglich zwischen München Hauptbahnhof und Obermenzing (bis 120 km/h) und in Pfaffenhofen (150 km/h) ist die Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt. Damit war eine Fahrzeit zwischen München Hauptbahnhof und Ingolstadt Hbf von 35 Minuten möglich.
Zwischen München-Obermenzing und Dachau konnte die Strecke ohne Linienverbesserungen für 200 km/h ausgebaut werden.Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Nürnberg–München in einer Stunde. Nürnberg, 30. November 1999 (ähnliche Fassung vom Januar 1999 als PDF-Datei, 2,3 MiB), S. 3–5, 7, 8, 11. Im Schnellfahrabschnitt wurden die Bogenradien auf mindestens 1548 Meter aufgeweitet bei einer maximalen Überhöhung von 160 Millimeter und einem Überhöhungsfehlbetrag von bis zu 150 Millimeter. An vielen Stellen reichte dabei ein Verschieben der Gleise um einige Meter aus. Eine Neutrassierung war lediglich nördlich von Hebertshausen erforderlich. Die Trasse wurden dabei auf einer Länge von rund 4,5 Kilometern um rund 800 Meter nach Osten verschoben. Der Ortsteil Unterweilbach wird damit seit April 2003 nicht mehr westlich, sondern östlich umfahren. Im Schnellfahrabschnitt wurden über 50 Kreuzungsbauwerke um- bzw. neugebaut. Umfassende Änderungen waren auch an den Bahnhöfen entlang der Strecke erforderlich; unter anderem wurden Bahnsteige mit einer Länge von 275 Metern errichtet. Der Ausbau erfolgte weitgehend bei laufendem Betrieb. Insgesamt wurden 14 niveaugleiche Wegübergänge beseitigt.Heinz-Dietrich Könnigs: Ab 2003: In einer Stunde von Nürnberg nach München. In: Eisenbahntechnische Rundschau, 48 (1999), Heft 4, S. 216.
Zwischen München und Petershausen wurden im Rahmen des Streckenausbaus eine eigene parallele Strecke für den Münchner S-Bahn-Verkehr gebaut. Der Abschnitt zwischen Dachau Nord und Petershausen wurde am 21. April 2003, die Gesamtstrecke am 11. Dezember 2005 in Betrieb genommen. Durch die Trennung von S- und Fernbahn kann seitdem zur Hauptverkehrszeit bis Dachau ein 10-Minuten-Takt gefahren werden. Ferner wurden die Stationen modernisiert, insbesondere barrierefrei gestaltet und die Park-and-ride-Anlagen vergrößert.
Die bauausführende Bietergemeinschaft um das Unternehmen GP Günter Papenburg stand im Verdacht, ein konkurrierendes Unternehmen durch Insiderinformationen über dessen Angebot gezielt knapp unterboten zu haben. Der Auftrag zum Ausbau der Strecke zwischen München und dem Landkreis Dachau wurde 2002 über 260 Millionen Euro vergeben. Die Münchner Staatsanwaltschaft ermittelt. (Stand: März 2010)Klaus Ott: Aus der Bahn geraten. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 68, 23. März 2010, S. 19.
Abschnitt Mitte (Petershausen–Rohrbach) Der Abschnitt Mitte (Petershausen–Rohrbach, km 38,2 bis 61,1) soll für 190 km/h ausgebaut werden. Dies gilt auch für den Bereich der Kurve Reichertshofen, welcher mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h der am langsamsten befahrene Abschnitt der Strecke war. Der Ausbau zwischen Petershausen und Pfaffenhofen wurde Mitte Juli 2014 abgeschlossen.
Die Fahrzeit im Fernverkehr soll um drei Minuten reduziert werden.Deutsche Bahn: 200 Millionen für drei Minuten, tz.de, 18. Juni 2010. Die Bauarbeiten begannen Mitte Juni 2011.Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Die Bauarbeiten zwischen Ingolstadt und München ziehen sich noch bis 2014. Sechsseitiges Dokument, März 2012, S. 2, 3. Aufgrund von nicht ausreichend vorhandenen Planungsressourcen für das neue Zugsicherungssystem European Train Control System verzögerte sich der Endausbau auf unbestimmte Zeit. Unter anderem wurde der Bahnhof Pfaffenhofen in den Jahren 2020 und 2021 umgebaut. Restarbeiten folgen bis ins zweite Quartal 2022. Die Planungs- und Baukosten für den Endausbau wurden Anfang 2018 mit 234 Millionen Euro angegeben. Der ETCS-Ausbau, der zur Realisierung der höheren Geschwindigkeiten notwendig ist, hätte bis 2023 erfolgen sollen. Stattdessen wurde 2024 Kabeltiefbau für eine LZB-Erweiterung auf diesen Abschnitt ausgeschrieben. Die Fertigstellung war für Frühjahr 2026 geplant. Die erweiterte LZB kostete 23 Mio. Euro wurde am 26. Februar 2026 in Betrieb genommen. Die zulässige Geschwindigkeit soll von 160 km/h auf bis zu 190 km/h erhöht werden, wenn ein laufendes Oberbauprogramm abgeschlossen ist.
mini|ICE 1 auf dem nicht ausgebauten Teil der Strecke München–Ingolstadt bei Fahlenbach (2007) Die bereits seit wenigstens 1999 vorgesehene Entwurfsgeschwindigkeit von 190 km/h ergibt sich aus wirtschaftlichen Erwägungen. Eine ursprünglich vorgesehene Option für einen Komplettausbau für Tempo 200 besteht nicht mehr.
Die Ertüchtigung des Abschnitts Mitte erfolgte unter rollendem Rad in den einzelnen Abschnitten:
Reichertshausen – Pfaffenhofen 2012 Pfaffenhofen – Uttenhofen 2013 Uttenhofen – Rohrbach 2014
Abschnitt Nord (Rohrbach–Ingolstadt)