Eisenbahnprojekt Wasserfallen

|} mini|243x243px|Begonnener Voreinschnitts-Stollen in Reigoldswil (2024) an der Stelle einer angebohrten Quelle. Blick Richtung Stolleneingang. Die Wasserfallenbahn – nicht zu verwechseln mit der gleichnamigen Seilbahn – war ein Eisenbahnprojekt in der Nordwestschweiz, das 1875 nach 11 Monaten Bauzeit an der gewählten Bauweise, an mangelnden Finanzen und am fehlenden Willen der Bauherrschaft, der Schweizerischen Centralbahn, scheiterte.

Der Bau des 4'185 Meter langen Wasserfallen-Tunnels wurde mit sechs senkrechten Schächten begonnen, die nach einem Jahr Bauzeit mit Wasser voll gelaufen sind, was zum Konkurs der Baufirma führte.

Die Wasserfallenbahn sollte Teilstück einer möglichst kurzen Eisenbahnstrecke zwischen Basel und Bern bilden, mit einem Juradurchstich unter dem Höhenzug Wasserfallen zwischen der Baselbieter Ortschaft Reigoldswil und dem Solothurnischen Mümliswil.

Als Wasserfallenbahn wurde die Teilstrecke Liestal – Oensingen bezeichnet. Anschliessend wäre man, von Basel herkommend, auf der Gäubahnstrecke von Oensingen direkt nach Solothurn gefahren und dann mit der Solothurn-Schönbühl-Bahn nach Bern. Letztere wurde nur von Solothurn nach Biberist (Äspli) realisiert.

Ausserdem hätte die Wasserfallenbahn das Kernstück der damals kürzesten Strecke von Basel in die Westschweiz gebildet.

Historischer Kontext: Planung und Scheitern der Wasserfallenbahn 1849, nach Gründung des Schweizer Bundesstaats, beauftragte der Bundesrat die Eisenbahn-Ingenieure Robert Stephenson und Henry Swinburne, einen Generalplan zur Einführung der Eisenbahn in der Schweiz zu erstellen. Der Bundesrat legte mit seiner Instruktion klare Rahmenbedingungen fest und verlangte eine Auslegeordnung. So sollten Haupt- und später zu realisierende Nebenlinien vorgeschlagen werden. Die Ingenieure präsentierten Ende 1850 ihren Vorschlag: Als einzigen, zentralen Juradurchstich von Basel ins Mittelland schlugen sie die Hauensteinbahn vor. Direkte Verbindungen von Basel nach Zürich und von Basel nach Bern wurden von den britischen Experten als zu teuer und unnötig empfunden, gerade wegen negativer Erfahrungen aus England. Die Passwang- bzw. Wasserfallenlinie, die Bözberglinie und die "Rheinthallinie" von Basel dem Rhein entlang nach Brugg wurden gegenüber der Hauensteinbahn als weniger vorteilhaft dargestellt.Gustav Adolf Frey. Die Wasserfallenbahn. Eine volkswirtschaftliche Untersuchung. Dissertation. Zweite, umgearbeitete Auflage. Druck und Kommissionsverlag G. Krebs. Basel 1901. Seite 1. Die Wasserfallenbahn wäre gemäss den Experten für den Anschluss der Stadt Zürich zu westlich gelegen."Bericht der vom Bundesrate einberufenen Experten: Herren R. Stephenson, M. P., und H. Swinburne über den Bau von Eisenbahnen in der Schweiz." BBl 1850 III 429. Bern, 23. Dezember 1850. Abgerufen unter https://www.fedlex.admin.ch/eli/fga/1850/3_432__/de am 7. August 2024.mini|259x259px|Der SCB-Bahnhof Olten, um 1900.Der Bundesrat favorisierte daraufhin einen einzigen, zentralen Juradurchstich, wohl vor allem deshalb, weil im Bundesrat Josef Munzinger aus Olten sass und 1853 und 1854 gar für die Eisenbahn verantwortlich war. Mit dem Eisenbahngesetz von 1852 waren zwar die Kantone für die Konzessionierung von Eisenbahnlinien zuständig, dennoch war mit dem Gutachten von Stephenson & Swinburne die Stossrichtung klar. Für die erste Verbindung von Basel ins Mittelland bewarben sich ein Aargauer Komitee um die Schafmattbahn und ein Oltner Komitee um die Hauensteinbahn. Es obsiegte die Stadt Olten, die fortan zum Eisenbahnknotenpunkt der Schweiz wurde. 1858 eröffnete die 1853 gegründete Schweizerische Centralbahn (SCB) mit Sitz in Basel den ersten Juradurchstich, den damals zweispurigen Hauenstein-Eisenbahntunnel von Basel nach Olten (heute Läufelfingerli). Es handelte sich um den ersten solchen Eisenbahntunnel der Welt. Beim Bau des Hauenstein-Eisenbahntunnels trieb die SCB drei senkrechte Schächte, um von dort aus auf der Höhe des vorgesehenen Tunnels in beide Richtungen vorzustossen. Mit den fünf Angriffspunkten sollte die Bauzeit deutlich verkürzt werden. Der Bau zwischen Läufelfingen und Trimbach war zwar erfolgreich, führte aber auch wegen der Bauweise mit den Schächten zu einer Katastrophe mit 63 Toten und zu weiteren Unglücken. Die SCB liessen nach Abschluss der Arbeiten einen wissenschaftlichen Abschlussbericht zum Bau des Hauenstein-Eisenbahntunnels mit Empfehlungen für künftige Tunnelbauten verfassen. Bei der künftigen Anwendung der Bauweise mit Schächten empfahlen die Ingenieure der SCB, zuerst das Vorgehen betr. Hydrogeologie seriös zu planen.

Die SCB realisierte daraufhin sternförmig von Olten weg verschiedene Eisenbahnlinien, so nach Herzogenbuchsee-Bern und von Herzogenbuchsee via Solothurn nach Biel, von Olten nach Luzern und von Olten nach Aarau (-Zürich) sowie von Bern nach Thun. Der Bahnhof Olten wurde zum Eisenbahnknotenpunkt der Schweiz.mini|323x323px|Visualisierung des projektierten Bahnhofs Balsthal im Nesplenacker. Fotomontage (2024) auf Basis der originalen Streckenpläne und Profile vom Juli 1874 der SCB.Als das Parlament 1872 jedoch den ersten Alpendurchstich mit der Gotthardbahn beschloss und am 23. Dezember 1872 das neue Eisenbahngesetz verabschiedete, das pauschal verlangte, dass alle Güterbahnen in der Schweiz von A nach B immer den kürzesten Weg wählen mussten, drohte der SCB auf all ihren Strecken Konkurrenz.Gustav Adolf Frey. Die Wasserfallenbahn. Eine volkswirtschaftliche Untersuchung. Dissertation. Zweite, umgearbeitete Auflage. Druck und Kommissionsverlag G. Krebs. Basel 1901. Seite 4. Der grösste Förderer dieser politischen Entwicklungen war der Zürcher Eisenbahnkönig und Freisinnige Alfred Escher, seit 1853 Direktionspräsident der Nordostbahn und Initiant des Gotthardtunnels. Damit musste nun zwangsläufig ein zweiter Juradurchstich gebaut werden, nämlich der Bözberg-Tunnel. Dieser diente der Nordostbahn von Alfred Escher als direkte Strecke von Basel nach Zürich und der SCB als Haupt-Gotthardzubringer von Basel über Brugg – Lenzburg – Wohlen – Rotkreuz – Immensee – Gotthard (Aargauer Südbahn). Dadurch wurde aber auch der Weg frei für eine Wasserfallenbahn als direkteste Linie von Basel nach Bern. Ausserdem wäre die Wasserfallenbahn eine Abkürzung von Basel nach Biel und damit von Deutschland in die Westschweiz geworden. Die Jurabahn wäre rund 6 Kilometer länger gewesen.Gustav Adolf Frey. Die Wasserfallenbahn. Eine volkswirtschaftliche Untersuchung. Dissertation. Zweite, umgearbeitete Auflage. Druck und Kommissionsverlag G. Krebs. Basel 1901. Seiten 4 und 5.

Schon am 27. Februar 1870 gab es in Reigoldswil und im gleichen Jahr in Oensingen zur Gründung von Eisenbahn-Komitees Volksversammlungen.Gustav Adolf Frey: Zur Geschichte der Wasserfallenbahn. Baselbieter Heimatblätter; 1938-39, Band 3, Heft 4, Seite 212. Auf der Solothurner Seite formierte sich daraufhin das "Gäubahnkomitee". Dieses wollte eine direkte Strecke von Olten nach Solothurn bauen (Gäubahn). Ausserdem bemühte sich das Gäubahnkomitee um eine Konzession für eine Wasserfallenbahn von Liestal nach Oensingen, womit die Gäubahn stärker ausgelastet gewesen wäre. Von Basel nach Bern wäre man von Oensingen nach Solothurn und dann weiter nach Schönbühl gefahren.Gustav Adolf Frey. Die Wasserfallenbahn. Eine volkswirtschaftliche Untersuchung. Dissertation. Zweite, umgearbeitete Auflage. Druck und Kommissionsverlag G. Krebs. Basel 1901. Seite 5. mini|321x321px|Visualisierung der Wasserfallen-Bahnstrecke bei Balsthal, St. Wolfgang. Fotomontage (2024)auf Basis der originalen Streckenpläne und Profile vom Juli 1874 der SCB. Die SCB musste um ihr Monopol fürchten und bemühte sich mit allen Kräften um die Konzessionen aller geplanten Konkurrenzstrecken, so auch um die Gäubahn und um die Wasserfallenbahn. Auf der Baselbieter Seite bewarben sich 1872 das Gäubahnkomitee und die SCB um eine Konzession für die Wasserfallenbahn. Die Konzessionsgesuche der SCB und des Gäubahnkomitees trafen am gleichen Tag in Liestal ein. Der Baselbieter Landrat erteilte am 30. Dezember 1872, am zweitletzten Tag, an dem die Kantone Konzessionen erteilen konnten, in grosser Eile die Konzession an die SCB, unter der Bedingung, gleichzeitig auch eine Waldenburgerbahn zu errichten. Dieser Entscheid wurde am 11. Mai 1873 mit 77 % vom Baselbieter Stimmvolk in einer Abstimmung gutgeheissen.Gustav Adolf Frey. Die Wasserfallenbahn. Eine volkswirtschaftliche Untersuchung. Dissertation. Zweite, umgearbeitete Auflage. Druck und Kommissionsverlag G. Krebs. Basel 1901. Seiten 6 bis 9. Am 16. Februar 1873 schloss die SCB mit dem Gäubahnkomitee einen Vertrag ab und übernahm auch die Konzession auf der Solothurner Seite, die im September 1873 vom Bundesrat bestätigt wurde.Gustav Adolf Frey. Die Wasserfallenbahn. Eine volkswirtschaftliche Untersuchung. Dissertation. Zweite, umgearbeitete Auflage. Druck und Kommissionsverlag G. Krebs. Basel 1901. Seite 5. Damit war die SCB nun im Besitze der Konzession des Wasserfallentunnels – der Konkurrenzlinie für ihren eigenen Hauensteintunnel. Vom Gäubahnkomitee übernahm die SCB auch die Konzession für die Errichtung der Gäubahn selber. Ausserdem musste sich die SCB an der Emmentalbahn (Bahnstrecke Solothurn-Burgdorf) beteiligen. Ausserdem erhielt die SCB anfangs der 1870er Jahre die Konzessionen für den Bau des Bözbergtunnels, für die Aargauische Südbahn, für die Solothurn-Büren-Lyss-Bahn, für die Solothurn-Schönbühl-Bahn (als Verlängerung der Wasserfallenlinie) und für die Strecke Bern-Luzern (hierbei handelt es sich um die Langenthal-Wauwil-Bahn mit einem Eisenbahntunnel zwischen Altbüron und Ebersecken). Die SCB wollte also gleichzeitig drei Eisenbahntunnel-Projekte samt Zufahrten und drei weitere Eisenbahnstrecken errichten. Die drei Eisenbahntunnel-Projekte hätten dazu geführt, dass Olten nicht mehr Eisenbahnknotenpunkt der Schweiz gewesen wäre. Die Konzession für den Bözbergtunnel erhielt die SCB wegen der doppelten Nutzung des Bözberg-Tunnels (Gotthard-Zubringer der SCB und Strecke Basel – Zürich der NOB) gemeinsam mit Alfred Eschers Unternehmen, der Nordostbahn. Die anderen beiden Tunnelprojekte, die Wasserfallenbahn und die Langenthal-Wauwil-Bahn, wurden 1875 fast gleichzeitig, nach einem Jahr Bauzeit, von der alleinigen Konzessionärin SCB definitiv eingestellt. mini|323x323px|Der definitive Streckenplan der Wasserfallenbahn vom Juli 1874, unterzeichnet vom Sektionsingenieur Rinecker. Plan im SBB Historic Archiv. In den Jahren 1873 und 1874 fanden die Landkäufe und Enteignungen für die Wasserfallenbahn statt, im Winter 1873/74 die Vermessung der Bahnlinie, im Sommer 1874 die Projektierung der Streckenführung. Im Sommer 1874, nach der Festlegung der definitiven Streckenführung, vergab die SCB den Bauauftrag an das Konsortium "Schneider, Münch & Jerschke" aus Berlin, das zuvor noch nie eine Gebirgsstrecke, geschweige denn einen Eisenbahntunnel errichtet hatte. Am 26. Oktober 1874 wurde mit den Bauarbeiten begonnen.Gustav Adolf Frey. Die Wasserfallenbahn. Eine volkswirtschaftliche Untersuchung. Dissertation. Zweite, umgearbeitete Auflage. Druck und Kommissionsverlag G. Krebs. Basel 1901. Kapitel 2 (Das Tracé) und 4 (Baugeschichte). Das Wasserfallenbahn-Projekt war für die SCB ein heikles Unterfangen, da sie ihren eigenen Hauenstein-Tunnel konkurrenzierte. Daher äusserte Alex Capus in einer 2004 publizierten Recherche die Vermutung, dass die SCB mutmasslich das Ziel hatte, die Bahn gar nicht zu realisieren und auch Konkurrenten den Bau später zu verunmöglichen.Alex Capus: 13 wahre Geschichten. Historische Miniaturen. Deuticke, Wien 2004; dtv, München 2006, ISBN 3-423-13470-4, S. 121–134: Die Wasserfallenbahn. Nach 11 Monaten Bauzeit wurde am 28. September 1875 der Bau tatsächlich eingestellt, ohne dass an einen Weiterbau zu denken war.