Die Stadtbahn Düsseldorf bildet zusammen mit der S-Bahn das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Düsseldorf, welches durch weitere Straßenbahn- und Buslinien ergänzt wird. Auf einigen Linien verkehren die Stadtbahnen über die Stadtgrenzen Düsseldorfs hinaus in die benachbarten Städte Neuss, Meerbusch, Krefeld, Duisburg und Ratingen.
Das Düsseldorfer Netz ist Bestandteil der Stadtbahn Rhein-Ruhr. Nachdem bereits 1981 der Vorlaufbetrieb durch ein erstes Tunnelteilstück aufgenommen wurde, kann seit 1988 mit der Freigabe des Innenstadttunnels der gesamte ÖPNV auf der stark frequentierten Achse zwischen Altstadt und Hauptbahnhof unterirdisch abgewickelt werden. Der hier begonnene Hochflurbetrieb und die spätere Umstellung des Fahrzeugparks für den Straßenbahnbetrieb auf Niederflurtechnik hat zu einer überwiegenden Trennung des schienengebundenen ÖPNV in ein Stadtbahn- und ein Straßenbahnnetz geführt.
Mit der Aufnahme des Linienbetriebs auf der Wehrhahn-Linie am 21. Februar 2016 wuchs das Stadtbahnnetz auf eine Streckenlänge von 85,5 und eine Linienlänge von 188,2 Kilometer, im Geschäftsbericht 2020 der Rheinbahn wird die Streckenlänge des Stadtbahnnetzes mit 98,7 km angegeben. Die zwölf Linien werden mit 135 Fahrzeugen der Rheinbahn und auf der Linie U79 gemeinsam mit der Duisburger Verkehrsgesellschaft (DVG) betrieben.Rheinbahn AG: Geschäftsbericht 2016, Seite 115.
Auf dem gesamten Netz gilt der Tarif des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR).
Geschichte U-Bahn-Planungen
Die ursprünglichen Planungen der 1960er Jahre sahen ein U-Bahn-System für Düsseldorf vor. 1959 erwog die Stadt Düsseldorf auf Basis der Ergebnisse einer Sonderkommission, gebildet aus Stadtverwaltung, Polizei und der Rheinbahn, ein insgesamt 47 Kilometer langes klassisches U-Bahn-Netz mit fünf Linien. Ihren Entwürfen folgend hätte dieses mit lediglich drei ergänzenden Omnibuslinien die Straßenbahn komplett ablösen und die Verkehrswege der Landeshauptstadt autogerecht machen sollen.
Beabsichtigt waren hierbei mehrere in verschiedene Stadtteile führende Streckenabschnitte, die in zwei Stammstrecken in der Innenstadt gebündelt worden wären. Eine Verknüpfung dieser war an einem zentralen U-Bahnhof an der heutigen Heinrich-Heine-Allee vorgesehen. Diese Planungen wurden jedoch durch den Einfluss der nordrhein-westfälischen Landesregierung als finanzieller Förderer zugunsten eines Stadtbahnsystems im gesamten Rhein-Ruhr-Raum modifiziert.
Stadtbahn Rhein-Ruhr Die Planungen einer Stadtbahn Ruhr im Ruhrgebiet waren Ende der 1960er Jahre bereits weit fortgeschritten, als die Düsseldorfer Planung in das Gesamtsystem (nun Stadtbahn Rhein-Ruhr) aufgenommen wurden. Entsprechend der bereits begonnenen Baumaßnahmen auf Duisburger Stadtgebiet mussten die Düsseldorfer Planungen angepasst werden. Statt im Süden des Stadtgebietes mit einer Anbindung der Universität an die Innenstadt zu beginnen, wurde der Bau des nördlichen Teils der heutigen Stammstrecke an der alten Messe vorgezogen. Die Netzplanung wurde nun auf vier Stammstrecken ausgedehnt.
Die erste Stammstrecke sollte die Überlandlinie aus Duisburg durch die Innenstadt und Oberbilk ins südliche gelegene Himmelgeist führen. Die zweite Stammstrecke sollte die Verbindungen aus Krefeld und Neuss durch die Düsseldorfer Innenstadt nach Lierenfeld führen. Für diese ersten beiden Stammstrecken war ein gemeinsamer viergleisiger Tunnel im Abschnitt zwischen Heinrich-Heine-Allee und Hauptbahnhof vorgesehen. Die dritte Stammstrecke sah eine innerstädtische Verbindung des im Süden gelegenen Benrath und dem Stadtteil Grafenberg im Osten vor.
Die vierte Stammstrecke sollte aus dem südlich der Innenstadt gelegenen Bilk nach Norden in den Stadtteil Unterrath führen. Dabei sollten Verknüpfungspunkte am Bahnhof Düsseldorf-Bilk (3. und 4.), am U-Bahnhof Oststraße (1., 2. und 4.), am U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee (1., 2. und 3.) und am U-Bahnhof Pempelforter Straße (3. und 4.) entstehen.
Die Bauarbeiten für die Tunnelstrecken der ersten und zweiten Stammstrecke wurden im Jahre 2002 weitgehend abgeschlossen. Bis zur Verlängerung des Innenstadttunnels nach Oberbilk in jenem Jahr wurde direkt hinter der Rampe östlich des Hauptbahnhofs die oberirdische Haltestelle Stahlwerkstraße bedient. Zwischen den beiden Richtungsgleisen der Haltestelle befand sich eine viergleisige Kehranlage mit einer Stellkapazität für insgesamt 12 Stadtbahnwagen, die ebenfalls aufgegeben wurde.
Für die dritte Stammstrecke, die Wehrhahn-Linie, begannen die Bauarbeiten im November 2007. Sie wurde am 21. Februar 2016 in Betrieb genommen. Die Planungen für die vierte Stammstrecke werden nicht weiter verfolgt. Es wurden beim Bau des U-Bahnhofes Oststraße auch keine Bauvorleistungen geschaffen, wie dies am U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee mit dem Bau einer dritten unterirdischen Ebene geschehen war. Neben einzelnen Streckenergänzungen wird stattdessen über eine andere Führung einer weiteren Stammstrecke vom Düsseldorfer Hauptbahnhof in den Medienhafen nachgedacht. Diese wurde in den Nahverkehrsplan der Stadt (2002–2007) aufgenommen.
Die ursprünglichen U-Bahn-Planungen sahen vor, die Stammstrecke 1 von Oberbilk kommend durch das spätere Bundesgartenschau-Gelände des Südparks zu führen. Dort war vor den Planungen für die BuGa eine größere Bebauungsmaßnahme mit Wohnhäusern geplant. Diese Trasse hätte eine Anbindung der Heinrich-Heine-Universität zur Folge gehabt. Jedoch wurden diese Pläne nicht weiter verfolgt.
In den Jahren 2005 und 2006 setzten sich die Studentenvertretungen der Düsseldorfer Hochschulen massiv für eine direkte Verbindung aller Hochschulstandorte auf dem Stadtgebiet ein und organisierten zu diesem Zweck eine Unterschriftensammlung. Der Nahverkehrsplan 2002–2007 sah bereits vor, diese Verbindung zu schaffen. Der Düsseldorfer Stadtrat hatte letztlich im Jahre 2006 einen positiven Beschluss zum Bau dieser Strecke gefasst. Dieser begann im Jahr 2009 und konnte ein Jahr später abgeschlossen werden. Anschließend konnte die U79 von ihrer bisherigen Endstation Kaiserslauterner Straße parallel zu den Linien U74 und U77 bis zur Haltestelle Werstener Dorfstraße geführt werden. Von dort verlief sie parallel zur damaligen Straßenbahnlinie 701 (heute U72) in Richtung Innenstadt. Dafür war lediglich der Einbau von vier Weichen und wenigen Metern Verbindungsgleisen notwendig. Ab der Haltestelle Südpark wurde die U79 parallel zur damaligen Linien 707 (heute U73) zu ihrer neuen Endhaltestelle Universität Ost geführt. Die Kosten für diese Maßnahme wurden seitens der Stadt auf 8,6 Millionen Euro geschätzt.
Strecken Das Düsseldorfer Stadtbahnnetz wurde ursprünglich mit vier Stammstrecken konzipiert. Seit 1988 sind die erste und die zweite Stammstrecke in Betrieb.
Die dritte Stammstrecke (Wehrhahn-Linie) wurde nach neun Jahren Bauzeit am 20. Februar 2016 eröffnet. Die Planung der vierten Stammstrecke wurde aufgegeben. Dafür wurden zwei andere Strecken in die langfristige Planung aufgenommen, die Stammstrecke 5 (U81) und die Stammstrecke 6.
Erste und zweite Stammstrecke Die seit 1988 in Betrieb befindliche Stadtbahn führt alle Linien in einen gemeinsamen Tunnel zusammen. Dabei handelt es sich bei der nördlichen Trasse (Richtung Duisburg) um die erste Stammstrecke der Düsseldorfer Stadtbahn. Die zweite Stammstrecke ist die Bezeichnung für die Relation Krefeld/Neuss – Hauptbahnhof – Eller.
Nordstrecke mini|Der U-Bahnhof ERGO-Platz/Klever Straße
Die erste zur Ausführung gekommene Tunnelstrecke lag nördlich der Innenstadt. Der 1981 fertiggestellte und mit einem Vorlaufbetrieb genutzte Tunnel begann mit einer Rampe vor dem Opernhaus. Anschließend unterquerte der Tunnel den Hofgarten und erreichte den U-Bahnhof Nordstraße im Stadtteil Pempelfort. Der nächste Halt war der U-Bahnhof ERGO-Platz/Klever Straße, zum Zeitpunkt seiner Eröffnung noch Klever Straße ohne Namenszusatz. Kurz vor dem Kennedydamm erreicht die Strecke wieder die Oberfläche. Der darauf folgende Abschnitt bis zum Reeser Platz ist weiterhin für eine unterirdische Streckenführung vorgesehen. Der Tunnelweiterbau wurde entsprechend baulich vorbereitet, indem dieser auch unterhalb der Rampe am Kennedydamm weiterverläuft. Von der Station Reeser Platz bis zur Haltestelle Freiligrathplatz bzw. bis zur Messe wurde die Strecke in den 1990er Jahren mit Hochbahnsteigen ausgerüstet und auf eigener Trasse auf Stadtbahnstandard gebracht.
Der am Freiligrathplatz abzweigende Ast zur Messe bzw. zur Merkur Spiel-Arena wurde zuletzt 2004 durch den Bau des Bahnhofs Arena/Messe Nord (jetzt: Merkur Spiel-Arena/Messe Nord) auf eine Netzerweiterung vorbereitet. Dort soll eine zuvor in Höhe des Nordparks abgezweigte Trasse wieder auf bestehende Gleise treffen. Außerdem ist eine Rheinquerung mit Anschlüssen nach Neuss bzw. Meerbusch und Krefeld geplant. Der weitere Verlauf der Strecke nach Norden Richtung Duisburg entspricht bereits heute weitestgehend dem gültigen Stadtbahnstandard. Die restlichen Haltestellen sollen ebenfalls mit Hochbahnsteigen ausgerüstet werden.
Innenstadttunnel mini|Der U-Bahnhof Oststraße
Der Kern des Düsseldorfer Stadtbahnnetzes ging 1988 in Betrieb. Der Innenstadttunnel beginnt mit einer Rampe in Höhe der Kunstakademie. Von dort kommen die Linien aus Neuss, Krefeld und den linksrheinischen Stadtteilen Düsseldorfs über die Oberkasseler Brücke. Nach einem Halt an der Tonhalle werden sie in den Tunnel geführt. In Höhe des Ratinger Tores werden die Gleise der Nordstrecke eingefädelt. Der erste Halt ist der Verknüpfungsbahnhof Heinrich-Heine-Allee. Hier halten an zwei Mittelbahnsteigen die eben beschriebenen Linien auf vier Gleisen. Im darüber liegenden Geschoss befindet sich eine Einkaufspassage. In der dritten unterirdischen Ebene wurden bereits Vorleistungen in Form eines Tunnelstücks gebaut, um den Umstieg zu den Linien der dritten Stammstrecke zu ermöglichen. Der Tunnel fasst nun in seinem weiteren Verlauf die in eine gemeinsame Richtung verlaufenden Gleispaare zusammen. Dabei entsteht ein zweigeschossiger Tunnel. So sind die nun folgenden Bahnhöfe Steinstraße/Königsallee und Oststraße inklusive Verteilerebenen dreigeschossig ausgeführt. Erst am Hauptbahnhof liegen die Gleise wieder auf einer Ebene, wie am Bahnhof Heinrich-Heine-Allee nebeneinander an zwei Richtungsbahnsteigen.
Am Hauptbahnhof bestehen Umsteigebeziehungen zu allen Düsseldorfer S-Bahn-Linien und dem Regional- und Fernverkehr der Deutschen Bahn. Der Tunnel führt nun weiter zu einer unterirdischen Abstellanlage. Zum Zeitpunkt seiner Eröffnung führten hinter dem Hauptbahnhof Rampenanlagen die Gleise wieder an die Oberfläche. Durch den weiteren Ausbau Richtung Eller und Oberbilk wurden diese jedoch zusammen mit der Haltestelle Stahlwerkstraße an der Oberfläche wieder zurückgebaut.
Tunnel Richtung Eller mini|Der U-Bahnhof Handelszentrum/Moskauer Straße
Im Jahr 1993 wurde die Verlängerung des Innenstadttunnels in Richtung Eller in Betrieb genommen. Dabei wurde der Tunnel in Richtung Osten mit einem anschließenden Schwenk nach Süden fortgesetzt. Der erste weitere U-Bahnhof Handelszentrum/Moskauer Straße wurde mit zwei versetzten Ebenen gebaut. Dadurch wurde ein Ausfädeln des später in Richtung Oberbilk gebauten Tunnels ermöglicht. Die in Richtung Innenstadt führende Strecke hält am höhergelegenen Bahnsteig. Im Umfeld des neuen Bahnhofes sollte ein internationales Handelszentrum entstehen, dessen Planungen nur in Teilen umgesetzt wurden. Im weiteren Verlauf der Strecke wurde der U-Bahnhof Kettwiger Straße errichtet. Hier bestehen Umsteigemöglichkeiten zu Straßenbahn und Bus. Kurz hinter diesem führt eine Rampe die Strecke wieder an die Oberfläche. Nach einer kurzen Strecke auf eigenem Gleiskörper mit einem Halt an einer Station mit Hochbahnsteig wird die Trasse im Straßenraum ohne eigenen Bereich weitergeführt. Ein Weiterbau des Tunnels ist nicht geplant und ein Ausbau mit eigenem Gleiskörper ist auf Grund der beengten Verhältnisse nicht möglich.