Bahnstrecke Rumburk–Sebnitz

Die Bahnstrecke Rumburk–Sebnitz ist eine regionale Eisenbahnverbindung in Tschechien und Sachsen, die ursprünglich von der k.k. privilegierten Böhmische Nordbahn (BNB) errichtet und betrieben wurde. Die Strecke zweigt in Rumburk (Rumburg) von der Bahnstrecke Bakov nad Jizerou–Ebersbach ab und führt im Böhmischen Niederland über Šluknov (Schluckenau) und Dolní Poustevna (Nieder Einsiedel) nach Sebnitz, wo sie in die Bahnstrecke Bautzen–Bad Schandau einmündet.

Der grenzüberschreitende Abschnitt zwischen Dolní Poustevna und Sebnitz war von 1945 bis 2013 unterbrochen, aber nicht stillgelegt. Die Wiederaufnahme des grenzüberschreitenden Verkehrs erfolgte am 5. Juli 2014.

Nach einem Erlass der tschechischen Regierung ist die Strecke seit dem 20. Dezember 1995 als regionale Bahn („regionální dráha“) klassifiziert.

Geschichte Vorgeschichte und Bau

Erste Planungen für eine Bahnstrecke über Schluckenau stammten von 1870, als die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen den Bau einer Hauptbahn von Bad Schandau über Sebnitz, Schluckenau nach Bautzen vorsahen. Die österreichische Regierung vergab am 17. Juli 1871 die Konzession für die „Eisenbahnstrecke Rumburg–Schluckenau, eventuell mit der Fortsetzung Richtung Bautzen“ an die BNB. Die Strecke von Schluckenau bis zur Landesgrenze (Richtung Bautzen) sollte jedoch erst nach Abschluss eines Staatsvertrages mit Sachsen begonnen werden. Teil der Konzession war auch die Verpflichtung, nach „Herstellung des Anschlusses ihrer Linien in Richtung Zittau, Löbau und Bautzen eine Locomotiv-Flügelbahn von Schluckenau nach Wölmsdorf zu errichten“. Diese Konzession war auf eine Geltungsdauer von 90 Jahren ab Konzessionserteilung ausgestellt.I. Konta: 1898, Band 1.2. S. 141

Das Königreich Sachsen wollte eine Strecke Schluckenau–Bautzen nur gleichzeitig mit der Verbindung Schluckenau–Schandau genehmigen. Die BNB zeigte jedoch kein Interesse an einer durchgehenden Verbindung vom Elbtal in die Oberlausitz, die in direkter Konkurrenz zur eigenen Hauptstrecke von Prag nach Georgswalde/Ebersbach gestanden hätte. Da keine Einigung mit Österreich zustande kam, bauten die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen die Bahnstrecke Bautzen–Bad Schandau in den Jahren 1873 bis 1877 ohne Berührung österreichischen Staatsgebietes.

Die BNB eröffnete die Strecke von Rumburg nach Schluckenau am 8. Januar 1873,I. Konta: 1898, Band 1.2. S. 142 die Weiterführung dieser Strecke in Richtung Landesgrenze (gegen Bautzen) wurde nicht ausgeführt. Über zehn Jahre sollten darum vergehen, bis die Strecke entsprechend der Konzession Richtung Wölmsdorf (Bahnhof Nixdorf; heute: Mikulášovice dolní nádraží) fortgeführt wurde. Am 14. Dezember 1884 wurde der Abschnitt Schluckenau–Nixdorf eröffnet.

Weiterführung nach Sachsen

Grundlage für den Weiterbau der Strecke nach Sachsen war ein Staatsvertrag zwischen Österreich-Ungarn und Sachsen vom 27. November 1898. Er trat mit dem Austausch der Ratifikationsurkunden am 25. Januar 1899 in Wien in Kraft und bestimmte, dass die Konzession für den Bau der Strecke Nixdorf–Sebnitz an die BNB übertragen werden soll. Eine Inbetriebnahme der Strecke war dann innerhalb von zwei Jahren vorgesehen. Als Wechselstation (Grenzbahnhof) zwischen den Bahnverwaltungen wurde der Bahnhof Sebnitz bestimmt, als Sitz des Grenzzollamtes war Nieder Einsiedel vorgesehen. Gegenstand des Vertrages war auch der etwaige Bau der schon länger von Sachsen gewünschten Eisenbahnverbindung von Schluckenau nach Sohland. Die österreichische Regierung sicherte die Konzessionserteilung an ein Privatunternehmen oder eine Ausführung auf Rechnung des Staates zu. Ein konkreter Realisierungszeitraum wurde allerdings nicht vereinbart.

Die Konzession für die Lokalbahn zur Reichsgrenze nächst Nieder-Einsiedel erhielt die BNB am 9. Februar 1903. Die Konzessionsdauer war auf 90 Jahre vom Tage der Konzessionserteilung an festgesetzt.

Am 15. November 1904 wurde der Verkehr bis zum Grenzbahnhof Nieder Einsiedel aufgenommen. Sieben Monate später – am 14. Juni 1905 – fuhren die ersten Züge bis Sebnitz.

Betrieb

Nach der Verstaatlichung der BNB ging die Strecke zum 1. Januar 1908 an die k.k. Staatsbahnen (kkStB) über. Im Jahr 1912 wies der Fahrplan täglich sechs Zugpaare zwischen Rumburg und Nieder Einsiedel aus, von denen fünf weiter bis Sebnitz fuhren. Ein weiterer Zug verkehrte nur zwischen Rumburg und Schluckenau. Die Züge benötigten für die 30 Kilometer lange Strecke etwas mehr als eineinhalb Stunden.Fahrplan 1912 der kkStB – gültig ab 1. Mai 1912. Im grenzüberschreitenden Güterverkehr wurde neben landwirtschaftlichen Produkten vor allem Kohle befördert.Ulrich Rockelmann: Schienen zwischen Böhmen und Sachsen. In: Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V. (Hrsg.): Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 2006/2007 (Band 38). DGEG Medien GmbH, Hövelhof 2006, ISBN 3-937189-21-1, S. 50. Im Personenverkehr wurden die grenzüberschreitenden Züge vor allem von den Bewohnern des Böhmischen Niederlandes genutzt, die nach Sachsen zur Arbeit fuhren oder Geschäftsreisende waren.Miroslav Jelen: Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezsku.; Dokořán, Praha 2009, ISBN 978-80-7363-129-1, S. 127.

Nach dem Zerfall Österreich-Ungarns im Oktober 1918 ging die Strecke an die neu gegründeten Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) über. mini|Bahnhof Mikulášovice dolní n. (2007) Nach dem Anschluss des Sudetenlandes an Deutschland im Herbst 1938 kam die Strecke zur Deutschen Reichsbahn, Reichsbahndirektion Dresden. Im Reichskursbuch war die Strecke zunächst unter der Nummer 135t, später unter der Nummer 165g enthalten.Reichskursbuch Sommer 1939Deutsches Kursbuch, Jahresfahrplan 1944/45 – gültig vom 3. Juli 1944 an bis auf weiteres Am Nachmittag des 8. Mai 1945 verkehrte der letzte Zug von Rumburg nach Sebnitz, dann kam der Zugverkehr infolge der Kampfhandlungen zum Erliegen.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges im Mai 1945 kam die Strecke wieder zu den ČSD. Der erste Nachkriegsfahrplan der ČSD von 1945 verzeichnete sechs Personenzugpaare zwischen Rumburk und Dolni Poustevna, die sämtlich als Motorzug geführt waren. Die bis 1938 übliche Durchbindung einiger Züge von und nach Prag wie auch der grenzüberschreitende Verkehr nach Sebnitz wurden nicht wiederaufgenommen.Fahrplan 1945 der ČSD

Im Jahr 1948 entlief in Dolni Poustevna ein Güterwagen, der erst im Bahnhof Goßdorf-Kohlmühle an der Bahnstrecke Bautzen–Bad Schandau aufgehalten werden konnte. Die Rückholung des Wagens durch eine Lokomotive der ČSD war mutmaßlich die letzte Zugfahrt bis zur Wiederinbetriebnahme der grenzüberschreitenden Strecke im Jahr 2014. Kurz darauf schufen die ČSD eine 72 Meter lange Gleislücke an der Staatsgrenze, um ähnliche Vorfälle künftig auszuschließen. Auf deutscher Seite blieb das Gleis ohne Nutzung liegen.nationalparkbahn.de:

Eine Zäsur war die Vertreibung der deutschböhmischen Bevölkerung im Bahngebiet in den Jahren 1945 und 1946. Da eine Neubesiedlung mit Tschechen nur in geringem Umfang gelang, sank die erbrachte Verkehrsleistung auf einen Bruchteil des Vorkriegswertes. Infolge der Schließung von Industriebetrieben ging auch die Bedeutung im Güterverkehr zurück. Größter Güterkunde ist fortan der Steinbruch am Partizánský vrch (Botzenberg) bei Šluknov, der über eine eigene Anschlussbahn verfügt.

Am 1. Januar 1993 ging die Strecke im Zuge der Auflösung der Tschechoslowakei an die neu gegründeten České dráhy (ČD) über. Seit 2003 gehört sie zum Netz des staatlichen Infrastrukturbetreibers Správa železniční dopravní cesty (SŽDC).

1997 drohte die Einstellung des Bahnbetriebes. Eine damals vorgesehene Übernahme der Strecke durch einen privaten Betreiber kam jedoch nicht zustande.

Der Fahrplan 2006/2007 verzeichnete elf Reisezugpaare an Werktagen, die in einem angenäherten Zweistundentakt verkehrten. Seit dem 11. Dezember 2011 werden einige Schnellzüge der Relation Kolín–Rumburk bis Šluknov durchgebunden.Jahresfahrplan 2012 der ČD – gültig ab 11. Dezember 2011.

Wiederherstellung der grenzüberschreitenden Verbindung nach 1990

Insbesondere für einen touristischen Verkehr wurde in den Jahren nach 1990 immer wieder ein Wiederaufbau der grenzüberschreitenden Trasse gefordert. Nach dem Beitritt Tschechiens zur Europäischen Union am 1. Mai 2004 wurden diese Bestrebungen nochmals intensiviert. Prognostiziert war ein Verkehrsaufkommen von 700 Fahrgästen täglich. Jedoch sollte es noch bis zum Jahr 2006 dauern, bis der Wiederaufbau zwischen dem Okres Děčín, den ČD und dem Verkehrsverbund Oberelbe vertraglich vereinbart wurde. Neben der Erneuerung des noch vorhandenen Gleises waren dazu insbesondere der Ersatzneubau einer Eisenbahnüberführung sowie ein Umbau des Spurplans und der Bahnsteiganlagen im Bahnhof Sebnitz nötig.

mini|links|In Tschechien wurden 2009 die Voraussetzungen für den Lückenschluss geschaffen: Das Gleisende an der Staatsgrenze im März 2010 mini|Im Dezember 2013 ist auch auf deutscher Seite das Gleis fertiggestellt. Links kommt die Strecke von Bautzen, rechts von Rumburk.

Am 4. November 2011 bestätigte die Deutsche Bahn AG, dass die Finanzierung des Streckenbaus mit Bundesmitteln in Höhe von 2,5 Millionen Euro erfolgen wird. Am 19. Juli 2012 wurde der Bau- und Finanzierungsvertrag von Vertretern der DB Netz AG und des Verkehrsverbundes Oberelbe unterzeichnet, wobei die DB Netz AG eine Fertigstellung bis spätestens Juli 2014 veranschlagte. Der Vertragsabschluss hatte sich unter anderem wegen Verhandlungen über die Dauer der vom Verkehrsverbund Oberelbe garantierte Bestellung von Verkehrsleistungen verzögert.Sächsische Zeitung, Ausgabe Dresden vom 5. November 2011. Im Februar 2013 rechnete DB Netz mit einer Aufnahme des grenzüberschreitenden Verkehrs frühestens am 31. August 2014, jedoch unter der Voraussetzung, dass der VVO die Verkehrsleistung bestellt.

Mit einem symbolischen Ersten Spatenstich am 3. April 2013 begann DB Netz offiziell mit den Bauarbeiten auf deutscher Seite.Sächsische Zeitung, Ausgabe Dresden vom 5. April 2013, S. 12. Bis August 2013 entstand zunächst die Brücke über die Blumenstraße in Sebnitz neu, danach wurde das Gleis zwischen der Staatsgrenze und dem Bahnhof Sebnitz neu verlegt. Am 13. September 2013 wurde die Gleislücke geschlossen. Der Verkehrsverbund Oberelbe schrieb die grenzüberschreitenden Beförderungsleistung am 18. Dezember 2013 aus.Auftragsbekanntmachung 2013/S 245-426867 Deutschland-Dresden: Öffentlicher Schienentransport/öffentliche Schienenbeförderung in TED Nach Einbau der Funk- und Signaltechnik war die Strecke im Juni 2014 fertiggestellt. Die Gesamtinvestitionskosten im Zusammenhang mit dem Lückenschluss betrugen schließlich allein auf deutscher Seite etwa 3 Millionen Euro.

Auf tschechischer Seite hatte der Streckenbetreiber SŽDC bereits im Jahr 2009 alle für den Lückenschluss notwendigen Bauarbeiten an Gleisen und Anlagen ausgeführt. Insgesamt wurden in den Neubau des Bahnsteiges in Dolni Poustevna und eine grundhafte Gleiserneuerung 80 Mio. Kč investiert.

Am 4. Juli 2014 wurde die neue Bahnverbindung mit einem Festakt in Sebnitz eröffnet. Ein Sonderzug fuhr von Sebnitz nach Dolni Poustevna und zurück.Informationen auf www.sebnitztalbahn.de Der planmäßige Zugverkehr wurde am 5. Juli 2014 aufgenommen. Seitdem erfolgt ein Durchlauf der Reisezüge in der Relation Rumburk – Sebnitz – Bad Schandau – Děčín als Linie U28 im Zweistundentakt. Die Zugkreuzungen finden jeweils zur üblichen Symmetrieminute in Mikulášovice dolní nádraží statt, wo an den Wochenenden ein Eckanschluss nach Krásná Lípa besteht.

Nach einem Jahr Betrieb der Linie U28 zog der Verkehrsverbund Oberelbe ein überwiegend positives Fazit. Insbesondere an den Wochenenden und Feiertagen weisen die Züge eine hohe Auslastung auf. Im Durchschnitt passierten von Juli 2014 bis Mai 2015 täglich 470 Fahrgäste die Grenze in Sebnitz, das entspricht etwa 30 Reisenden je Zug.