Bahnstrecke Görlitz–Dresden

Die Bahnstrecke Görlitz–Dresden ist eine zweigleisige Hauptbahn in Sachsen, die ursprünglich durch die Sächsisch-Schlesische Eisenbahngesellschaft erbaut und betrieben wurde. Sie verläuft von Görlitz über Löbau, Bautzen und Bischofswerda nach Dresden. Die Strecke ist Teil der überregionalen Verbindung von Breslau nach Dresden und des Paneuropäischen Verkehrskorridors III.

Geschichte

Siehe auch: Sächsisch-Schlesische Eisenbahngesellschaft

Bau und Eröffnung Mit einem Staatsvertrag zwischen Preußen und Sachsen am 24. Juli 1843 über eine grenzüberschreitende Bahnlinie und den beabsichtigten Anschluss an die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahnstrecke von Görlitz nach Kohlfurt begann die Geschichte der Bahnstrecke zwischen Görlitz und Dresden. Der Staatsvertrag enthielt die Bedingung, die Strecke innerhalb von vier Jahren fertigzustellen. Für den Bau der Strecke wurde die Sächsisch-Schlesische Eisenbahngesellschaft gegründet, die über ein Anlagekapital in Höhe von sechs Millionen Talern verfügte. Die sächsische Regierung beteiligte sich an der Gesellschaft zu einem Drittel und verpflichtete die Gesellschaft, eine Zweigbahn von Löbau nach Zittau zu bauen. mini|hochkant=0.8|Fahrplan der Teilstrecke Dresden – Löbau ab 17. December 1846 Mit dem Bau wurde am 10. Mai 1844 von Dresden (Schlesischer Bahnhof) aus begonnen. Am 17. November 1845 wurde das erste Teilstück bis Radeberg für den Verkehr freigegeben. Dank der rasch voranschreitenden Arbeiten folgten am 21. Dezember 1845 Bischofswerda, am 23. Juni 1846 Bautzen und am 17. Dezember 1846 mit täglich zwei Personen- und einem Postzug bis Löbau.Wochenblatt für die Stadt Radeberg und deren Umgegend. Nr. 51 / 1846 vom 19. Dezember 1846.

Der Eröffnungszug, der am 16. Dezember 1846 in Bautzen startete, blieb bereits vier Kilometer östlich von Bautzen in heftigen Schneeverwehungen bei Rabitz in einem Einschnitt stecken. Der nach Bautzen losgeschickte Bremser musste jedoch erst eine Reservelok anheizen, derweil liefen die Festgäste, die im Zug festsaßen, zurück nach Bautzen. Auf preußischer Seite begannen die Erdarbeiten bei Reichenbach/O.L. im Oktober 1845. Allein an dem Durchstich zwischen Reichenbach und Gersdorf arbeiteten bis zu 800 Mann gleichzeitig, jedoch zwang der schneereiche Winter 1846/1847 zur Einstellung der Arbeiten. Am 29. April 1847 fand die Erprobungsfahrt zwischen Löbau und Reichenbach statt; am 1. Juli des gleichen Jahres wurde der Abschnitt eröffnet.

Am 1. September 1847 erfolgte die feierliche Eröffnung der 102,2 Kilometer langen Gesamtstrecke von Görlitz nach Dresden sowie der Strecke von Görlitz nach Kohlfurt.

Am 1. Februar 1851 übernahm der sächsische Staat die Sächsisch-Schlesische Eisenbahngesellschaft. Sie wurde fortan von der „Königlichen Direction der sächsisch-böhmischen und sächsisch-schlesischen Staatseisenbahnen in Dresden“ verwaltet.

Infolge des Deutschen Krieges 1866 zwischen Preußen und Österreich wurde das auf preußischen Territorium gelegene Streckenstück Eigentum Preußens. Die „Sächsische Östliche Staatsbahn“ führte den Betrieb auf diesem Streckenabschnitt aber weiterhin auf Pachtbasis.

Der Anstieg der Strecke aus dem Elbtal weist mit 18,2 Promille eine steile Gradiente auf. Schwere Reise- und Güterzüge wurden daher von Dresden-Neustadt bis Klotzsche oder sogar bis Radeberg nachgeschoben. Hierfür entstand am Bahnhof Dresden-Neustadt von 1898 bis 1900 der Lokbahnhof Dresden-Neustadt, in dem u. a. anfangs fünf, in den 1960er Jahren nur noch zwei Schiebelokomotiven beheimatet waren. Außerdem wurde in den Jahren 1913 bis 1916 der Abschnitt von Dresden-Neustadt bis Klotzsche dreigleisig ausgebaut und 1921 in Betrieb genommen. Auf dem dritten Gleis verkehrten ausschließlich Güterzüge und von Klotzsche nach Dresden-Neustadt zurückkehrende Schiebelokomotiven.

Zweiter Weltkrieg Mit dem Beginn des Zweiten Weltkrieges am 1. September 1939 kam es zu Einschränkungen im öffentlichen Reisezugverkehr. Ab Januar 1940 entfielen die meisten Fernzüge aufgrund „anderer kriegswichtiger Aufgaben“. Es verkehrten ab jetzt Schnellzüge für Fronturlauber (SFR) und Schnellzüge mit Wehrmachtsteil (DmW). Diese durften nur mit Wehrmachtfahrkarten, Netz- und Bezirkskarten oder Sonderausweisen benutzt werden. Auf der Strecke verkehrten im Winter 1941/1942 ein SFR-Paar Leipzig – Gleiwitz, zwei DmW-Paare München bzw. Nürnberg – Breslau und drei öffentliche Schnellzugpaare München – Breslau. Das Bw Bautzen erhielt während der Kriegsjahre acht der als Kriegslok bekannten Dampflokomotiven der Baureihe 52, das Bw Görlitz sogar noch 1944 vier stromlinienverkleidete Schnellzuglokomotiven der Reihe 03.10.

Im April 1945 war die Oberlausitz Durchgangsraum für Flüchtlingstrecks vor allem aus dem schlesischen Raum und die sich zurückziehende Wehrmacht. Militärzüge hatten höchste Priorität auf der Strecke, sodass Flüchtlings- und Verwundetenzüge oft tagelang abgestellt wurden. Am 16. April stieß die Ostfront über die Neiße und erreichte am 19. April Bautzen. Die 52. sowjetische Armee mit einem schwachen Panzer- und Schützenverband begann am 20. April den Angriff auf die von Wehrmacht und Volkssturm verteidigte Innenstadt. Der Armee Schörner gelang es, die Spitzen der Roten Armee noch einmal von ihrem Nachschub zu trennen, und verwickelte sie am 24. April in Straßenkämpfe nördlich der Linie Strehlaer Bahndamm – Bahnhof – Brauerei. Der letzte Reichsbahn-Räumungszug konnte noch am Morgen des 20. Aprils Bautzen in Richtung Bischofswerda verlassen. Als Folge der Kämpfe vom 24. April brannte das Empfangsgebäude des Bahnhofs vollkommen aus. Nach dem Kriegsende am 8. Mai 1945 ruhte der Verkehr auf der Strecke fast völlig, da alle Brücken zwischen Görlitz und Bautzen, wie zum Beispiel das Neißeviadukt in Görlitz, das Eisenbahnviadukt in Löbau, das Spreeviadukt in Bautzen und die Nesselgrundbrücke in Klotzsche von der Wehrmacht noch am 7. Mai 1945 gesprengt oder anderweitig zerstört worden waren. Weiterhin fehlte es an Fahrzeugen, da viele Lokomotiven in Richtung Westen abgefahren wurden.

Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg

Die Wiederaufbauarbeiten, vor allem der Viadukte, gestalteten sich schwierig. Dies bedeutete für die Reisenden häufiges Umsteigen. Dafür wurden vereinzelt zusätzliche Haltepunkte eingerichtet, so wurde zum Beispiel der Haltepunkt Löbau Ost am östlichen Brückenkopf des Löbauer Viadukts am 6. August 1945 für den Pendelverkehr nach Görlitz eröffnet. Hier mussten die Reisenden aus Richtung Görlitz laut damaligen Fahrplan vom November 1945 einen zwei Kilometer langen Fußmarsch zum Bahnhof Löbau in Kauf nehmen. In der folgenden Zeit entstanden zahlreiche Behelfsbrücken. Die Behelfsbrücke in Bautzen war im September 1945 fertiggestellt, es folgte im Oktober das Demitzer Viadukt. Nach der Fertigstellung der Blösaer Behelfsbrücke am 6. November und der Löbauer Behelfsbrücke wurde der durchgehende Zugverkehr zwischen Görlitz und Dresden-Neustadt am 10. November 1945 offiziell wieder aufgenommen. Die meisten Behelfsbrücken wurden aus Sicherheitsgründen von der Bahnpolizei und später von sogenannten Brückenwachen der Transportpolizei durchgehend bewacht. Da man vermutlich von der späteren Demontage des zweiten Streckengleises wusste, genügte vorerst der eingleisige Aufbau der Behelfsbrücken.

Im März 1946 begannen die Gleisabbauarbeiten für Reparationsleistungen an die Sowjetunion. Zwischen Dresden und Görlitz betraf dies das linke Streckengleis. Kreuzungsbahnhöfe waren unter anderem die Bahnhöfe Breitendorf, Pommritz, Kubschütz und Seitschen. Bereits am 9. November 1948 erhielt die ehemals viergleisige Steigungsstrecke zwischen Dresden-Neustadt und Dresden-Klotzsche erneut ein zweites Gleis.

Ausbau in den 1970er und 1980er Jahren mini|Regionalzug nach Dresden mit einer Lokomotive der Reihe 220 als Vorspann in Langebrück (1994) 1967 begann der Wiederaufbau des zweiten Streckengleises ab Dresden-Klotzsche. Am 23. April 1975 wurde der Abschnitt bis Langebrück und am 17. Juni 1975 bis Radeberg in Betrieb genommen. Am 5. Dezember 1975 erfolgte die Inbetriebnahme bis zum Bahnhof Arnsdorf.Sachsenschiene.de / Regelspurstrecke Görlitz — Dresden-Neustadt. Online-Ressource. Abgerufen am 5. Oktober 2021.

In den weiteren Jahren folgten die Streckenabschnitte Arnsdorf–Bautzen–Breitendorf, Reichenbach–Gersdorf und Markersdorf–Rangierbahnhof Schlauroth. 1980 bzw. 1984 bekamen dann auch die Abschnitte Gersdorf–Markersdorf bzw. Löbau–Zoblitz ihr zweites Gleis zurück. Ein Grund für den Ausbau waren die vermehrt hier verkehrenden Kohlegüterzüge. Eingleisig blieben bis 1993 bzw. 2000 nur noch die Teilstücke zwischen Breitendorf und Löbau sowie Schlauroth und Görlitz. Auf der Strecke verkehrten 1975 neun Schnellzugpaare, von denen sechs von Polen kamen bzw. nach Polen weiterfuhren. Die Reisezeit betrug minimal 92 Minuten, nur sieben Minuten weniger als 1905.

Nach der Ölkrise 1979/1980 war auch die Strecke Dresden–Görlitz für eine Elektrifizierung vorgesehen. Nach den ursprünglichen Planungen sollte der elektrische Zugverkehr nach Görlitz bis 1995 aufgenommen werden. Infolge der politischen Wende in der DDR verschoben sich jedoch die Prioritäten beim Streckenausbau. Wichtiger erschienen nun die Lückenschlüsse im innerdeutschen Verkehrsnetz.

Nach der politischen Wende 1989 mini|Die Eisenbahnstrecke auf Höhe der Albertstadt in Dresden Nach der Wende wurde der zweigleisige Wiederaufbau der Strecke beschleunigt umgesetzt. Ab dem 16. Oktober 1994 konnte der letzte längere Abschnitt zwischen Breitendorf und Löbau wieder zweigleisig befahren werden. Eingleisig blieb zunächst noch die Strecke zwischen dem Abzweig Schlauroth und Görlitz. Dieser wurde dann im Zusammenhang mit dem Umbau des Knotens Görlitz im Jahr 2000 wieder zweigleisig ausgebaut. Am 25. Juni 2000 ging das zweite Gleis dort in Betrieb.

Im Auftrag des Freistaats Sachsen entwickelte das Institut für Eisenbahnbau der TU Dresden im zweiten Halbjahr 1990 Grobtrassierungen für verschiedene Neubaustrecken in den neuen Bundesländern. Zwischen Dresden und Görlitz war dabei eine mit 250 km/h befahrbare Neubaustrecke geplant. Sie sollte sich in Dresden-Reick von der bestehenden Trasse lösen, die Elbe überqueren und nach einem rund 5 km langen Tunnel bei Arnsdorf die bestehende Strecke erreichen. Im weiteren Verlauf sollten verschiedene Ortslagen mit Neubauten umgangen werden. Bei einer Streckenlänge von 94 km sollten ICE-Fahrzeiten (ohne Zwischenhalt) von 27 Minuten (bei 300 km/h) bzw. 29 Minuten (bei 250 km/h) erreicht werden.

Der bisherige Schnellzugverkehr zwischen Dresden und Görlitz wurde Ende der 1990er Jahre in Interregio-Züge umgewandelt. Sie verkehrten nun mit Halt in Bautzen und Löbau im Zweistundentakt. Diese Verbindung wurde im Zusammenhang mit der Abschaffung des Interregio-Netzes in Deutschland auf drei Zugpaare pro Tag reduziert, die dann jedoch von und nach Breslau verkehrten. Zum 11. Dezember 2004 wurden diese Züge gänzlich eingestellt. Seitdem verkehren auf der Strecke Dresden–Görlitz nur noch Regionalzüge. Laut Bahnangaben seien die Züge eingestellt worden, nachdem die erwartete Nachfrage ausgeblieben sei. Eine Elektrifizierung hielt das Unternehmen zu dieser Zeit aufgrund geringer Zugdichte für nicht gerechtfertigt.

Im Jahr 2002 wurde der Abschnitt Dresden-Neustadt–Dresden-Klotzsche elektrifiziert, um elektrischen S-Bahn-Verkehr auf der Strecke zum Flughafen zu ermöglichen. Die im Bahnhof Klotzsche aufgestellten Fahrleitungsmasten erhielten auch auf den bisher fahrleitungsfreien Seiten Aufnahmen für die Ausleger, damit ist eine Weiterführung der Elektrifizierung in diesem Bereich ohne Mastwechsel möglich. Seit dem 23. Dezember 2003 steht dort die Fahrleitung unter Spannung, der planmäßige elektrische Zugbetrieb wurde im Jahr 2004 aufgenommen.

Heutiges Verkehrsangebot mini|Bahnhof Bautzen im August 2006