Die Bahnstrecke Dresden–Werdau ist eine elektrifizierte, zweigleisige Hauptbahn in Sachsen. Sie verläuft von Dresden über Freiberg, Chemnitz und Zwickau nach Werdau, wo sie am Abzweig Werdau Bogendreieck in die Bahnstrecke Leipzig–Hof einmündet.

Eröffnet wurde die Strecke in mehreren Abschnitten: 1855 das erste Teilstück Dresden–Tharandt, 1858 folgte Chemnitz–Zwickau, 1862 wurde die Strecke von Tharandt bis Freiberg verlängert, bevor 1866 das Streckenstück von Chemnitz bis Flöha als Teil der Verbindung nach Annaberg in Betrieb ging. Die Gesamtstrecke war erst 1869 durchgehend befahrbar, als das fehlende Zwischenstück Freiberg–Flöha eröffnet wurde. Fortan entwickelte sich die Bahnstrecke zu einer bedeutenden Verbindung. Diese Bedeutung hat sich bis heute als wichtiges Teilstück der sogenannten Sachsen-Franken-Magistrale von Dresden nach Nürnberg erhalten.

In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts waren einzelne Teilstrecken viergleisig ausgebaut, insbesondere in den Eisenbahnknoten Dresden und Chemnitz. Dies diente der Trennung von Personen- und Güterverkehr. Das nach dem Zweiten Weltkrieg aus Reparationsgründen zwischenzeitlich abgebaute zweite Gleis wurde wieder verlegt, außerdem ein drittes Gleis zwischen Freital Ost und Tharandt. Abweichend von der ursprünglichen Konzeption werden heutzutage alle verbliebenen Gleise gleichermaßen vom Personen- und vom Güterverkehr genutzt.

Geschichte Planung und Bau

Ihren Ursprung hat die heutige Hauptbahn Dresden–Werdau in einer ganzen Reihe ursprünglich eigenständiger Teilstrecken. Der erste Abschnitt war die am 6. September 1845 eröffnete Zweigstrecke von der Bahnstrecke Leipzig–Hof (Sächsisch-Bayerische Eisenbahn) vom heutigen Bogendreieck Werdau nach Zwickau.

mini|links|Fahrkarte der Albertsbahn um 1855

Ausgangspunkt der Planungen für eine Fernbahn von Dresden in Richtung Bayern war ein Gesuch der Bergwerkseigentümer im Plauenschen Grund bei Dresden, eine Zweigbahn zu den Steinkohlenwerken erbauen zu dürfen. Dem Gesuch wurde stattgegeben, so gründete sich am 4. Mai 1853 die Albertsbahn AG, um eine Eisenbahn von Dresden bis Tharandt mit den entsprechenden Zweiggleisen zu den Bergwerken zu errichten. Am 28. Juni 1855 eröffnet,Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Dresdens Eisenbahn – 1894–1994, Alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-350-5, S. 144 bekam die neue Hauptbahn nach dem sächsischen Prinzen Albert den Namen Alberts-Bahn.

Am 15. November 1858 ging der Teilabschnitt Chemnitz–Zwickau als Teil der Niedererzgebirgischen Staatsbahn Riesa–Chemnitz–Zwickau in Betrieb.

mini|links|Bahnhof Freiberg (1900)

Als problematisch erwies sich die vorgesehene Verlängerung von Tharandt bis Freiberg. Anfangs galten die starken Steigungen zwischen Tharandt und Freiberg als unüberwindbar.Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion, S. 93 1855 wurden fünf Linienführungen vorgeschlagen, davon allein vier von Tharandt nach Grumbach und von dort auf verschiedenen Trassen weiter nach Freiberg. Die günstigsten Neigungsverhältnisse wies dabei mit einer Länge von 3,988 Meilen und einer Steigung von 1:56 die Streckenführung von Tharandt über Grumbach, Dittmannsdorf, Krummenhennersdorf, Lößnitz nach Freiberg auf. Nachteil wären die Durchfahrung der Ortslage Tharandt entlang des Schloitzbachs sowie die notwendige Untertunnelung der Burg Tharandt und der Bergkirche Tharandt gewesen. 1857 wurde letztlich für die Streckenführung entlang des Seerenbachtales entschieden. Ein Antrag zum Bau auf Staatskosten wurde in die Ständeschrift vom 21. Juli 1858 aufgenommen und fand am 10. August 1858 die Zustimmung des Königs. Damit wurde diese Streckenführung mit einer Maximalsteigung von 1:40 von Tharandt über Klingenberg nach Freiberg projektiert. Über mehrere Großbrücken sollten die nach dem höchsten Punkt der Strecke im Bahnhof Klingenberg-Colmnitz folgenden Täler von Colmnitzbach, Bobritzsch und Freiberger Mulde überquert werden. Zu jener Zeit bestanden schon Erfahrungen mit dem Steilstreckenbetrieb (Schiefe Ebene, Geislinger Steige), so dass ab 1859 mit dem Bau dieser Trasse begonnen wurde. Am 11. August 1862 wurde die Strecke eröffnet.

mini|links|Hetzdorfer Viadukt

Längere Kontroversen gab es um die hier noch fehlende Teilstrecke Freiberg–Chemnitz. Favorisiert wurde lange eine Verbindung über Hainichen. Letztlich entschied man sich für die kürzere, aber teuerere Variante über Oederan, die wiederum einen Steilrampenabschnitt und den Bau mehrerer Großbrücken nötig machte. Zwischen Flöha und Chemnitz wurde die Trasse der 1866 eingeweihten Chemnitz-Annaberger Bahn mitbenutzt, nur die Anlage eines zweiten Gleises war dort notwendig. Der Lückenschluss zwischen Freiberg und Flöha wurde am 1. März 1869 vollzogen. Am gleichen Tag wurde der Albertsbahnhof in Dresden mit Ausnahme des Güterverkehrs mit Braun- und Steinkohlen (sowie damals noch Schwefelsäure) für den allgemeinen Güter- und Personenverkehr geschlossen und letzterer zum Böhmischen Bahnhof verlegt.Dresdner Anzeiger vom 28. Februar 1869, S. 2 Digitalisat der SLUB bzw. dergl. vom 1. März 1869, S. 2 Digitalisat der SLUB. Auf diese Weise wurde an dem Tag die Gesamtstrecke zwischen Dresden und Chemnitz in Betrieb genommenDieses Datum ist auch durch Bekanntmachungen in Tageszeitungen belegt, z. B. Dresdner Anzeiger vom 28. Februar 1869, S. 2 (Digitalisat der SLUB) bzw. dergl. vom 1. März 1869, S. 2 (Digitalisat der SLUB), Bericht der Eröffnung am 1. März 1869 mit dem aus Chemnitz ankommenden ersten Personenzug in Dresdner Nachrichten am 2. März 1869, S. 1, linke Spalte, 5. Anstrich von oben (Digitalisat der SLUB); das bei Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion, S. 32 angegebene Datum 1. April 1869 ist falsch. und damit bestand erstmals eine staatlich betriebene Eisenbahnverbindung zwischen östlicher und westlicher Staatseisenbahn in Sachsen. Historisch ist der Albertsbahnhof noch als (ehemaliger) Kohle(n)bahnhof Dresden-Altstadt bis heute für die Stadtentwicklung Dresdens Gegenstand zahlreicher Planungen.

In der Folgezeit entwickelte sich die nunmehr fertiggestellte Hauptbahn Dresden–Werdau zu einem wichtigen Bindeglied im Eisenbahnverkehr zwischen Schlesien und Süddeutschland.

Weiterer Ausbau um die Jahrhundertwende Umbau der Chemnitzer Eisenbahnanlagen mini|links|Haltestelle Nicolaivorstadt (um 1900), damals noch am Bahnübergang über die Stollberger Straße

In den 1880er Jahren war der Eisenbahnknoten Chemnitz den gestiegenen Verkehrsleistungen – insbesondere im Güterverkehr – nicht mehr gewachsen. Trotz größerer Erweiterungen an verschiedenen Stellen (Ausbau des Bahnhofs Altchemnitz und Neubau des Güterbahnhofs Kappel) war der Bau eines Rangierbahnhofs unumgänglich geworden. Von verschiedenen Vorhaben wurde schließlich jenes ausgewählt, welches den Bau südlich des bestehenden Werkstättenbahnhofs vorsah. Zugleich wurde die Bahnstrecke Dresden–Werdau nördlich des Werkstättenbahnhofs verlegt. 1896 wurde mit dem Bau begonnen, 1902 wurde der Rangierbahnhof eröffnet.Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion, S. 45 ff.

mini|links|Westkopf des Chemnitzer Hauptbahnhofes um 1910 nach dem insgesamt sechsgleisigen Ausbau, rechts neben der Bahnsteighalle die Bahnsteiggleise 15/16 für die Züge nach Adorf und nach Stollberg, vorn die tiefergelegten Gleise zum Bahnhof Chemnitz Süd. Der Streckenabschnitt ist heute nur noch dreigleisig.

Um die Jahrhundertwende nahm der Straßenverkehr im Chemnitzer Stadtgebiet immer mehr zu. Da der Zugverkehr ebenfalls zunahm, wurden die zahlreichen Bahnübergänge immer mehr zum Problem, am Dresdner Platz musste sogar ein Bahnbediensteter mit Warnfahne und Glocke vor dem Zug herlaufen. Deshalb wurde ab Januar 1903 die Strecke auf dem Abschnitt Chemnitz–Altchemnitz tiefergelegt und zwischen Altchemnitz und Chemnitz Kohlenbf über das Straßenniveau angehoben. Zudem wurde die Strecke auf diesen Abschnitten viergleisig ausgebaut. Ende 1909 wurde die bei laufendem Betrieb durchgeführte Umgestaltung abgeschlossen.Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion, S. 89 f. Da die Bahnstrecke Chemnitz–Adorf bis Einsiedel ebenfalls zweigleisig ausgebaut wurde, lagen auf dem Abschnitt Chemnitz Hauptbahnhof–Chemnitz Süd nunmehr sechs Gleise nebeneinander.

Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges nahm der Verkehr weiter zu. Deshalb wurde der 1915Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion, S. 53 begonnene viergleisige Ausbau des Streckenabschnitts Niederwiesa–Chemnitz-Hilbersdorf fortgeführt und 1924 schließlich fertiggestellt. Da der Hilbersdorfer Rangierbahnhof bei weitem nicht mehr ausreichte, wurde nach möglichen Lösungen gesucht. Die Projekte einer weiteren Bahnstrecke südlich oder nördlich der bestehenden Hauptstrecke Dresden–Werdau wurden dagegen nicht weiterverfolgt. Anstatt dieser zuletzt favorisierten komplizierten südlichen Umgehungsbahn mit drei jeweils etwa 1 km langen Tunneln wurde ein Umbau des bestehenden Rangierbahnhofs durchgeführt. Trotz des 1930 abgeschlossenen Umbaus blieb mit dem Chemnitzer Hauptbahnhof eine nicht zu beseitigende Engstelle bestehen.Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion, S. 54 ff.

Höherlegung und Ausbau der Bahnstrecke zwischen Dresden und Tharandt

mini|Bahnübergang über die Straße Altplauen in Dresden-Plauen um 1910. An gleicher Stelle befindet sich seit 1926 auf einer Brücke der Haltepunkt Dresden-Plauen.

Auf dem Abschnitt Dresden–Tharandt herrschte um 1900 eine ähnliche Situation wie in Chemnitz, durch den anwachsenden Straßen- und Schienenverkehr verursachten die zahlreichen niveaugleichen Kreuzungen immer mehr Probleme. Daher wurde hier von 1901 bis 1905 ebenfalls die Bahnstrecke höher gelegt, um die Bahnübergänge zu beseitigen.Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Dresdens Eisenbahn – 1894–1994, Alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-350-5, S. 148 Anderen Quellen zufolge gingen zunächst 1903 die neuen Güteranlagen im Bahnhof Hainsberg in Betrieb, das erste hochgelegte Streckengleis im Abschnitt Potschappel–Hainsberg wurde demnach im Oktober 1908 in Betrieb genommen, 1911 war die Umgestaltung abgeschlossen.

mini|Der damals viergleisige Streckenabschnitt Potschappel–Tharandt nahe der Pastritzmühle kurz vor dem Bahnhof Tharandt (vor 1926). Der Streckenabschnitt wurde nach 1945 nur noch dreigleisig wieder aufgebaut.

Zugrunde lag dem Ausbau ein Entwurf von 1897, der eine Umgestaltung der Bahnhöfe Deuben und Hainsberg sowie einen viergleisigen Ausbau des Streckenabschnitts Potschappel–Hainsberg vorsah. Auf einer durchgehend viergleisigen Strecke Dresden–Tharandt wurde ein Vorort-Verkehr alle 20 bis 15 Minuten einschließlich dazwischen liegender Fernzüge für möglich erachtet. Personen- und Güterverkehr sollten jeweils zwei Gleise erhalten. Aufgrund der Siedlungsstruktur wurde das linke Gleispaar für den Personenverkehr vorgesehen, das rechte für den Güterverkehr.

Aufgrund des Ersten Weltkrieges kam man beim fehlenden rund 3 km langen Stück zwischen Dresden-Plauen und Potschappel, dem heutigen Abzweig Freital Ost, nicht über Vorarbeiten hinaus. Die innerstädtische Höherlegung im Stadtgebiet Dresden erfolgte 1923–1926, wobei man sich auf den Abschnitt zwischen der Ausfahrt Dresden-Altstadt bis zur Weißeritzbrücke in Höhe des (alten) Bahnhofs Dresden-Plauen beschränkte, an die jeweils eine höhenmäßige Anpassung erfolgte. In diesem Zug wurde der (alte) Bahnhof Dresden-Plauen geschlossen und durch einen Neubau an heutiger Stelle ersetzt.

Ausbau der Zwickauer Bahnanlagen