Die Eisenbahnstrecke Beograd–Bar ist eine 1976 fertiggestellte 476 km lange elektrifizierte Hauptbahn in Serbien und Montenegro, die Beograd (Belgrad) mit dem Mittelmeerhafen Bar verbindet. Sie wurde von den Jugoslawischen Staatsbahnen (JŽ) in 25 Jahren Bauzeit errichtetReimar Holzinger (1972), S. 60. und wird heute von deren Nachfolgegesellschaften Železnice Srbije (ŽS), Željeznice Republike Srpske (ŽRS) und Željeznička infrastruktura Crne Gore (ŽICG) betrieben.
Die Gebirgsbahn überquert drei Gebirgszüge im Dinarischen Gebirge und hat ihren Scheitelpunkt auf 1032 m. Südlich von diesem beträgt die Maximalsteigung der Strecke 25 ‰, nördlich davon 17 ‰. Die Streckenführung im schwierigen Gelände machte 254 Tunnel und über 243 Brücken notwendig. Die Trassenführung gilt als eine der schwierigsten Europas.Branislav Šuica: Beograd-Bar, eine neue Strecke der Jugoslawischen Eisenbahnen. In: Eisenbahn-Jahrbuch. Transpress VEB-Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1976, S. 61.
Die Verbindung von der serbischen Hauptstadt an die Adriaküste gehörte in Europa zu den großen Eisenbahnprojekten der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts.Olaf Ihlau: Vom Aschenputtel zum Hätschelkind. In: Montenegro. = Merian. Jg. 30, 6, Hoffmann & Campe, Hamburg 1977, S. 113. Sie galt zu ihrer Zeit als bedeutendster Eisenbahnbau nach dem Zweiten WeltkriegReimar Holzinger: Die Eisenbahn Beograd-Bar - Europas bedeutendster Eisenbahnbau nach 1945. In: Eisenbahntechnik. 3/1972, (I) S. 59–61, (II) S. 97–101, Bohrmann, Wien, . und teuerstes Infrastrukturprojekt der Sozialistischen Föderativen Republik Jugoslawien.Danijel Kežić: Pruga Beograd–Bar 1952–1976 istorija finansiranja najvećeg infrastrukturnog projekta u socijalističkoj jugoslaviji. In: Istraživanja. Nr. 22, 2011, S. 455–477. Sie ist heute Serbiens kürzeste Anbindung an einen Mittelmeerhafen und die einzige internationale Personenverkehrsverbindung Montenegros. Über die abzweigende Strecke Podgorica–Shkodra ist seit 1986 auch Albanien an das europäische Eisenbahnnetz angeschlossen. Von der Streckeneröffnung bis 2018 war der Kopfbahnhof Beograd Ausgangspunkt der Züge nach Montenegro; seit 2021 fahren alle Züge ab dem Bahnhof Beograd Centar.
Streckenbeschreibung mini|links|Mala-Rijeka-Viadukt
Die durch landschaftlich reizvolle Schluchten und Gebirgsregionen an das Mittelmeer führende Strecke ist ein bedeutender Zubringer zur montenegrinischen Küste im Sommertourismus sowie im Güterverkehr als Verbindung für die Auto-, Schwer-, chemische und Maschinenbauindustrie aus den serbischen Industrieregionen der Šumadija, Pomoravlje, Polimlje und dem Großraum Belgrad zum Hafen Bar.
Geographie und Landschaft Die Strecke Belgrad–Bar ist die südlichste Eisenbahntransversale der Balkanhalbinsel, die die Donauebene mit der Mittelmeerküste verbindet. Das größte Hindernis dieser Verbindung ist das Dinarische Gebirge, das von der Strecke an dessen breitester Stelle durchquert wird. Die Strecke verläuft entlang tief eingeschnittener Täler, die stellenweise kaum eine Talsohle haben. Die Trassenführung ist wegen der von Nordwesten nach Südosten quer zur Verbindung verlaufenden Gebirgsketten besonders schwierig.
Schneefall und Niederschläge können den Bahnverkehr beeinträchtigen. Die Staulagen am Gebirgsriegel führen zu Niederschlagswerten, die zu den höchsten Europas zählen. In Crkvice werden jährlich bis 5000 l/m² gemessen.
Trassenführung mini|links|Auf der Fahrt im Morača Canyon
Die Eisenbahnlinie wechselt wegen der sehr verschiedenartigen von ihr durchfahrenen Landschaften mehrere Male ihre technische Charakteristik. Als Hügellandstrecke in der Šumadija beginnend, ist sie im breiten Tal der Kolubara eine Flachbahn, wird nach Valjevo im westserbischen Bergland zu einer Gebirgsbahn, bis sie bei Priboj das schluchtartige Tal des Flusses Lim erreicht. Dort hat die Strecke den Charakter einer teilweise sehr schwierigen Talbahn und ist zwischen Bijelo Polje und Podgorica wieder eine Gebirgsbahn unter schwierigen Verhältnissen, da sie hier die Hochkarstzone durchfährt. Zwischen Podgorica und Bar verläuft die Strecke erst in einer Ebene, durchfährt dann das Küstengebirge mit dem als Basistunnel gebauten Sozina-Tunnel und erreicht nach einer kurzen Uferstrecke den Hafen Bar.Reimar Holzinger, S. 60.
Sie berührt beinahe sämtliche Reliefftypen Südosteuropas, durchzieht aber in ihrem überwiegenden Teil Gebirgslandschaften. Am schwierigsten sind die Abschnitte zwischen Užice und Priboj, wo die 1500 m hohe Zlatiborkette durchquert wird, sowie zwischen Bijelo Polje und Podgorica, wo die 2100 m hohen Hochdinariden durchquert werden. Die Strecke weist drei Scheitelpunkte auf: der erste liegt im Drenovački-kik-Tunnel auf 539 m, der zweite im Zlatibor-Tunnel auf 701 m und der dritte im Bahnhof Kolašin auf 1032 m.Ascanio Schneider: Gebirgsbahnen Europas. Orell Füssli, Zürich 1982, S. 260.
mini|links|Überquerung des Dinarischen Gebirges
Belgrad – Bijelo Polje Nach Belgrad und dem Passieren der Eichenwälder der Šumadija (Avala und Kosmaj) durchquert die Trasse das Kohlebecken bei Lazarevac. Im Niederungstal der Kolubara wird nach Valjevo der erste Schluchtabschnitt im Kolubarazufluss Gradac befahren und mittels einer Schleife Höhe bis zum Drenovački-Kik-Tunnel. Danach wird das Einzugsgebiet (entlang des Skrapež/Скрапеж via Požega) der Westlichen Morava und Užice an der Detinja erreicht.
In einem windungsreichen Lauf mit zahlreichen Tunnels durch die offenen, kiefernbestandenen Hochflächen von Zlatar und Zlatibor (Durchstoßung des Zlatibor-Plateaus im gleichnamigen 6 km langen Tunnel vom Detinja-Einzugsgebiet zum Tal eines Rzav-Zuflusses) verläuft sie bei Štrpci über fichtenbestandene Mittelgebirge kurzzeitig über bosnisches Gebiet mit dem 3 km langen Goleš-Tunnel und führt in das Tal des Lim hinab. Dem Lim südwärts bis Bijelo Polje folgend, wird der Flusslauf zwischen Priboj und Prijepolje mehrmals gekreuzt, und die Bahn verlässt beim Kloster Kumanica serbisches Gebiet. Ab Bijelo Polje führt sie durch Montenegro.
Bijelo Polje – Bar Mit dem Mojkovac-Tunnel verlässt die Trasse das Lim-Tal und erreicht den Oberlauf der Tara bei Mojkovac. Dem mit dichten Buchenwäldern bestandenen Talverlauf folgend, durchquert die Trasse den Urwald des Nationalparks Biogradska Gora und verläuft zwischen der Sinjajevina planina und der Moračka planina erstmals zwischen über 2000 m hohen Bergen der Durmitordecke. Hinter Kolašin durchbricht die Bahn das nordmontenegrinische Hochland und führt in den für den Eisenbahnbau technisch anspruchsvollsten geologischen Bereich im schroffen Hochkarst des Morača-Canyons. Zwischen über 2200 m hochragenden Karlingen der Moračka planina verläuft die Trasse über zahlreiche Galerien und Tunnels in die subtropischen Gefilde der Zeta-Ebene, die nach der Überquerung des 202 m hohen Mala-Rijeka-Viadukts mit Zypressen, Feigen und Strandkiefern den auffälligen klimatischen Wechsel zum mediterranen Lebensraum ankündigen. Nach kurzer Fahrt, dem Unterlauf der Morača folgend, erreicht die Bahn Podgorica. Über die untere Zeta-Ebene mit den weitläufigen Weinplantagen des Agrokombinats 13. Juli überquert die Bahn auf einem Damm den flächenmäßig größten See der Balkanhalbinsel, den Skutarisee. Nach Virpazar wird das verkarstete Rumija-Gebirge im Sozina-Tunnel, dem längsten Tunnel der Strecke, durchquert. An der montenegrinischen Riviera liegt schließlich der Endpunkt der Strecke in Bar. Auf der Fahrt zwischen der auf ca. 75 m Höhe liegenden Save-Donau-Niederung in Belgrad und dem auf 11 m Höhe liegenden Bar überwindet die Bahn dabei eine Höhendifferenz von über 1000 m. Die höchstgelegene Station der Bahnstrecke ist Kolašin auf 1024 m über Meer, Scheitelpunkt der Strecke ist südlich Kolašin am Oberlauf der Tara am Haltepunkt Mateševo auf 1032 m über Meer (). Der steilste Anstieg auf dem Abschnitt von Podgorica nach Bijelo Polje beträgt 25 ‰, alle anderen Rampen der Strecke sind mit maximalen Steigungen bis 18 ‰ ausgeführt.
Technik mini|Streckenprofil mini|Im 400 m hohen Steilabsturz der Sjeverica verläuft die Bahn in schwierigster Hangtrasse. Im Bild die Lutovo-Hangbrücke.
Es handelt sich um eine regelspurige eingleisige Bahnstrecke mit einer Länge von 476 Kilometern zwischen Belgrad und BarF. B. Singleton, J. Wilson 1977, S. 121., wobei die Gesamtlänge der eigentlichen Neubaustrecke Resnik–Bar 454,8 km beträgt, davon liegen 277,6 km in Serbien, 9,8 km in Bosnien und Herzegowina sowie 167,4 km in Montenegro.Vecernje novosti, 28. Jan. 2010 Die Strecke ist auf ihrer ganzen Länge mit Einphasenwechselspannung von 25 kV mit 50 Hz elektrifiziert. Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt je nach Gelände 75 bis 120 km/h, einige Abschnitte lassen 160 km/h zu.Paul Delacroix: La défi de Belgrade-Bar. La vie du rail, Nr. 1554, 1. August 1976, S. 10–11. Die Geländevorgaben erzwangen einen beispiellosen technischen Aufwand. Die Strecke hat insgesamt drei Rampenpaare: 539 m zwischen Samari und Ražana, 791 m im Zlatibor-Tunnel und 1032 m hinter Kolašin.Paul Delacroix: La défi de Belgrade-Bar 1976. S. 8–9. Abgesehen von voluminösen Gesteins- und Erdbewegungen erforderte die Trassierung der eingleisigen Vollspurstrecke die Erstellung von 254 Tunnelbauten mit einer Gesamtlänge von 114,435 km sowie über 435 Brücken mit einer Gesamtlänge von 14,593 km. Damit liegen 25,2 % der Neubaustrecke in Tunneln. Insbesondere mussten sämtliche höher aufragenden Gebirgskomplexe unterquert werden, so dass denn auch die längsten Tunnelstrecken unter der Küsten- und Zlatiborkette sowie im montenegrinischen Hochland vorzufinden sind. Die Häufung von Kunstbauten führt dazu, dass die Strecke Belgrad–Bar das Superlativ der brücken- und tunnelreichsten Bahn Europas für sich beanspruchen darf.Herbert Büschenfeld 1981, S. 224. Die längsten Tunnel sind Sozina-Tunnel (6,171 km), Zlatibor-Tunnel (6,169 km), Trebešica-Tunnel (5,172 km), Goleš-Tunnel (4,949 km), Ostrovica-Tunnel (3,831 km) und Mojkovac-Tunnel (3,263 km).Branislav Šuica, S. 59. Mit weiteren sieben Tunneln nehmen diese 13 mit zusammen 49 km Länge schon 42 % der gesamten Streckenlänge unter Tage ein.Paul Delacroix: La défi de Belgrade-Bar. 1976, S. 11.