mini|Panorama der Semmeringbahn in Breitenstein, im Hintergrund die Rax-Schneeberg-Gruppe mini|Viadukte an der Krauselklause, um 1900 mini|Viadukt an der Krauselklause, 2021
Die Semmeringbahn ist eine Eisenbahnstrecke in Österreich und Teilstrecke der Südbahn. Sie verläuft von Gloggnitz in Niederösterreich über den Semmering nach Mürzzuschlag in der Steiermark. Sie ist die erste normalspurige Gebirgsbahn Europas, wurde von Carl von Ghega geplant und 1854 eröffnet. Strecke und Lokomotivbau der Semmeringbahn gelten als Meilensteine der Eisenbahngeschichte. Seit 1998 gehört sie zum UNESCO-Weltkulturerbe.
Streckenführung und technische Eckdaten
Die Semmeringbahn hat eine Streckenlänge von 42 km, wobei die Entfernung der beiden Endpunkte in der Luftlinie nur 21 km beträgt. Sie überwindet von Gloggnitz bis zum Scheitelpunkt eine Höhendifferenz von 459 m und von Mürzzuschlag 217 m. Der Scheitelpunkt liegt auf Der Streckenverlauf wird von 14 Tunneln (darunter mit 1.434 m der alte und mit 1.512 m der neue Semmeringtunnel), 16 Viadukten (mehrere davon zweistöckig) und über 100 gewölbten steinernen Brücken und Durchlässen geprägt. Auf fast 60 % der Gesamtlänge beträgt die Steigung mindestens 20 ‰, mit Höchstwerten von 28 ‰. Die Strecke verläuft nur zur Hälfte gerade (22,4 km), zur anderen Hälfte (20,4 km) in Bögen, wobei 16 % der Strecke den engsten Bogenradius von 190 m aufweisen. Der größte Teil der Strecke führt an Berghängen entlang, Seitentäler werden mit Viadukten überbrückt.
Zunächst folgt die Trasse von Gloggnitz bis Payerbach dem Schwarzatal am linken Talrand, nach dem Schwarzaviadukt wechselt die Bahn auf die rechte Talseite und tritt schließlich hoch über Gloggnitz am Eichberg in den Talzug östlich von Schottwien ein. Weiter geht es hoch über dem Adlitzgraben bis zur Kalten Rinne, von wo aus die Querung mehrerer tief eingeschnittener Seitengräben samt Durchtunnelung korrespondierender Bergrücken zum Bahnhof Semmering führt. Nach dem Scheiteltunnel folgt die Strecke dem Fröschnitzbachtal bis Mürzzuschlag.
mini|hochkant|Allegorische Darstellung der Semmeringbahn am Eisenbahnerheim in Wien
Geschichte Vorgeschichte mini|Panorama der Bahn auf einem Stahlstich von 1854 Bis ins zwölfte Jahrhundert war der Pass über den Semmering recht bedeutungslos, da die Kaufleute das unwegsame Gebiet mieden und den Bergen weiter östlich auswichen. Erst danach entstand ein Pfad. 1728 ließ Kaiser Karl VI. eine steile Straße mit Steigungen bis zu 17 % errichten.
Da diese Straße den Verkehrsbedürfnissen des 19. Jahrhunderts nicht mehr entsprach, wollte bereits Erzherzog Johann eine Eisenbahn von Wien nach Triest nicht über Ungarn, sondern über den Semmering und damit durch die Steiermark, in der seine wirtschaftlichen Interessen lagen, bauen. Dazu bat er als Chef der Genietruppe seinen Bruder, Kaiser Franz I., seine besten Ingenieur-Offiziere zur Nivellierung der Strecke einsetzen zu dürfen. Mit der durch die steiermärkischen Stände schnell erfüllten Vorbedingung, den Militäretat finanziell nicht zu belasten, genehmigte der Kaiser die Arbeiten. Erzherzog Johann beauftragte Oberst Felix von Stregen mit der Leitung einer Offiziersgruppe, die die Nivellierung vornahm. Im Gegensatz zu Stregen, der im Vertrauen auf die sich weiterentwickelnde Lokomotivtechnik die Überwindung des Passes per Adhäsionsbahn für machbar einschätzte, hielt dies sein Untergebener Ingenieur-Hauptmann Carl Lobinger für technisch unmöglich. Auf niederösterreichischer Seite bestand bereits die Strecke bis Gloggnitz (1842), auf steirischer Seite eine bis Mürzzuschlag (1844). Die Endpunkte der beiden Strecken waren durch eine 1841 gebaute Straße verbunden, auf der alle Güter mit Pferdegespannen mit bis zu zwölf vorgespannten Pferden über den Pass transportiert wurden.
Planung mini|Payerbacher Viadukt, 1875
Zur Ablösung des kostenintensiven Straßentransports war eine Schienenverbindung zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag erforderlich. Allerdings bestanden damals Zweifel an der technischen Möglichkeit der Realisierung.
Der Baudirektionsadjunkt und spätere Baudirektor Carl von Ghega erhielt 1841 den Auftrag, die Semmeringquerung zu planen. Dazu erkundete er 1842 in Großbritannien und in den Vereinigten Staaten dortige Erfahrungen und projektierte drei Varianten, die er dem damaligen Generaldirektor der Staatsbahnen Hermenegild Ritter von Francesconi vorlegte: Variante südlich des Schottwiener Tales, wo heute die Trasse der Semmering-Schnellstraße S 6 verläuft, Variante einer Steilrampe mit maximal 36 ‰ Steigung und die schließlich ausgeführte Variante.
Ghega musste auch andere eingereichte Projekte beurteilen, die längere Tunnel vorsahen.
mini|Im „20-Schilling-Blick“ sind von links nach rechts das Kalte-Rinne-Viadukt, der Polleroswand-Tunnel, das Krauselklause-Viadukt und der Krausel-Tunnel zu sehen
Damals galten Tunnelbauten mit nur geringer Gebirgsüberdeckung als beherrschbar. Beim Bau längerer Tunnel wurden in Abständen senkrechte Schächte abgeteuft, um Zwischenangriffe von diesen aus vortreiben zu können. Diese Methode wird auch heute noch angewandt, um den Bau zu beschleunigen oder wenn geologische Verhältnisse es erfordern. Tunnel wurden noch von Hand bergmännisch vorangetrieben, da es außer SchwarzpulverC. Székely, M. Tuschel: 1 × Semmering und retour. Bahnplaudereien. 1984, S. 109. noch keinen besser geeigneten Sprengstoff, wie etwa Dynamit, gab. Der Tunnelbau war risikobehaftet: Der Weinzettelwand-Tunnel musste nach einem Felssturz am 27. Oktober 1850, bei dem 14 Bergleute starben, neu trassiert werden. Ursprünglich wollte man die Trasse durch einen kurzen Tunnel und in Galerien entlang der Weinzettelwand führen, danach wurde die Strecke in den Berg verlegt. Es wurden drei Tunnel gesprengt, die durch zwei Galerien verbunden wurden: Die Tunnel trugen die Namen Lechner-Tunnel, Am Geierneste und Unter der Geierkirche. Von den Galerien hatte die eine nur eine Öffnung, die zweite sechs Öffnungen. Erst danach bürgerte sich für die ganze Konstruktion der Name Weinzettelwand-Tunnel ein. Aufgegebene Baustellen an der ursprünglich geplanten Trasse sind auf der Ost- und Südseite noch in der Natur erkennbar.C. Székely, M. Tuschel: 1 × Semmering und retour. Bahnplaudereien. 1984, S. 141–144.
Die Strecke wurde geplant, als es für die vorgesehenen Steigungen noch keine geeigneten Lokomotiven für den Adhäsionsbetrieb gab. Ghega brachte in die schließlich eingesetzte Lokomotivkonstruktion erst kurz zuvor entwickelte neueste Technologien ein. Er setzte sich damit gegen Gegner durch, die eine solche Strecke nur als Zahnradbahn oder mit Seilzügen für durchführbar hielten. So favorisierte die Ingenieurs- und Architektenkammer das Seilebenenprinzip, das in etwa den heutigen Standseilbahnen entspricht. Diese Lösung war zu diesem Zeitpunkt weit verbreitet, um größere Steigungen zu überwinden, und stellte den damaligen Stand der Technik dar. Der Österreichische Ingenieur- und Architekten-Verein kritisierte deshalb, dass die Planung von Ghega „…in sinnlosen verlängernden Serpentinen…“ verlaufe.Dinhobl: „…in sinnlosen verlängernden Serpentinen…“, S. 378.
Bau mini|Viadukt über die Kalte Rinne, um 1900
Unter dem Eindruck der Märzrevolution von 1848 und um die Arbeitslosigkeit zu mildern, wurde bereits im Sommer 1848 mit den Bauarbeiten an beiden Streckenenden von Gloggnitz und Mürzzuschlag aus begonnen. Strecke, Kunstbauten, Streckenaufsichtsbauten und Bahnhöfe wurden gleichzeitig angelegt und vielfach aus dem Ausbruchmaterial der Tunnel errichtet. Das aus der Landschaft gewonnene Material wurde so unmittelbar zu ihrer baulichen Gestaltung, Stahlkonstruktionen hingegen kaum verwendet.
Ein großes Problem beim Bau der Strecke war die Tatsache, dass die Trasse mit den damaligen Mitteln nicht in der notwendigen Präzision vermessen werden konnte. Neue Instrumente und Vermessungstechniken mussten erst entwickelt werden. Das Steigungsverhältnis von bis zu 28 ‰ (= mehr als 1 m Höhenunterschied auf 40 m Streckenlänge) und der minimale Kurvenradius von 190 m waren neu.
Die Tunnel- und Viaduktbauten der Strecken wurden von 20.000 Arbeitern, darunter ein Drittel Frauen, in sechs Jahren errichtet und stellten für die damalige Zeit sowohl in technischer als auch in organisatorischer Hinsicht eine Großleistung dar. 89 Menschen starben bei Arbeitsunfällen (davon einer bei den Sprengarbeiten am Klamm-Tunnel, 14 an der Weinzettelwand), mehrere hundert an den in den Arbeiterunterkünften grassierenden Krankheiten wie der Cholera. Maßgeblich beteiligt an den Tunnelbauten war die mährische Firma Gebrüder Klein aus Zöptau, die schon Erfahrung im Bahnbau an zahlreichen Strecken in Böhmen und Mähren bewiesen hatte.
Eröffnung Die Bauarbeiten wurden 1854 abgeschlossen. Am 23. Oktober 1853 fuhr die erste Lokomotive über die Strecke Mürzzuschlag–Payerbach, kurz darauf war der Schienenstrang durchgehend befahrbar. Am 12. April 1854 befuhr Kaiser Franz Joseph gemeinsam mit Ghega, der 1851 in den Ritterstand erhoben worden war, die Strecke. Am 17. Juli 1854 wurde sie für den Personenverkehr freigegeben. Da sie aber nur als Teilstück des gesamten Südbahnprojektes betrachtet wurde, wurde sie nie feierlich eröffnet.
Betrieb mini|Streckenaufsichtsbauten im Bereich der KG Eichberg mini|Streckenwärterhaus 123 mini|Von links nach rechts: Semmering-Heizhaus, Marburg-Heizhaus und Rundlokschuppen im Bahnhof Mürzzuschlag, um 1900
Von den ersten Jahrzehnten bis ins frühe 20. Jahrhundert Während an der Strecke kaum Instandhaltungen notwendig waren, machte vor allem dem Scheiteltunnel das Wasser schon um die Jahrhundertwende zu schaffen. So sollten Holztore den Tunnel vor eindringendem und dann gefrierendem Bergwasser schützen, und es wurde versucht, den Tunnel mit Gasbrennern trocken zu halten. Das Gas für diese Aufgabe stammte von einem eigenen Gaswerk, für das im Bereich der Haltestelle Wolfsbergkogel ein Anschlussgleis gebaut worden war. Dieses Werk versorgte auch später die Gemeinde Semmering mit Gas für Beleuchtungszwecke.Richard Mauterer: Semmeringbahn. Daten Fakten Propaganda. Verlag Signale, Wien 1990, ISBN 3-901147-01-2, S. 25 Fußnote 38.
Zur Zeit des Baus bestanden nur geringe Erfahrungen hinsichtlich der Fahrdynamik von Eisenbahnen. Deshalb und um Baukosten zu sparen, wurden die Viadukte als Kreisbögen errichtet. Dies hat den Nachteil, dass darüber fahrende Züge seitliche Fliehkräfte auf die Viadukte ausüben und diese dadurch stark beanspruchen. Eine Ergänzung stellten deshalb schon bald nach Fertigstellung der Bahn zusätzliche Stützpfeiler am Adlitzgrabenviadukt (auch Fleischmannviadukt genannt) dar,Richard Mauterer: Semmeringbahn. Daten Fakten Propaganda. Verlag Signale, Wien 1990, ISBN 3-901147-01-2, S. 25. weil der Viadukt abzusinken drohte. Dies war die einzige Nachbesserung an der Strecke, die noch zu Ritter von Ghegas Lebzeiten ausgeführt wurde.
Im Lauf der Jahrzehnte wuchs die Belastung der Strecke stetig. War sie anfangs nur für den Personenverkehr zugelassen, folgte im Jahr 1868 der Güterverkehr. Es gab an der Strecke auch Anschlussgleise bzw. Verladestellen für Unternehmen, so beim Bahnhof Eichberg (Magnesitbergbau)Richard Mauterer: Semmeringbahn. Daten Fakten Propaganda. Verlag Signale, Wien 1990, ISBN 3-901147-01-2, S. 22. und in Breitenstein (Gipsbergbau).Richard Mauterer: Semmeringbahn. Daten Fakten Propaganda. Verlag Signale, Wien 1990, ISBN 3-901147-01-2, S. 23.