Der Schweinfurter Hauptbahnhof (abgekürzt: Schweinfurt Hbf) ist der größte Bahnhof Schweinfurts. Der Bahnhof liegt auf Oberndorfer Gemarkung und wurde 1874 als Hauptpersonen-, Güter und Rangierbahnhof eröffnet. Er hieß bis 1893 Bahnhof Oberndorf-Schweinfurt, danach bis 1903/1904 Centralbahnhof Schweinfurt und seitdem Schweinfurt Hauptbahnhof.
Er ist neben dem Bahnhof Schweinfurt Stadt und dem Haltepunkt Schweinfurt Mitte einer von drei betrieblich genutzten Bahnstationen für den Personenverkehr der Stadt, der täglich etwa 7.000 Reisende zählt und im Gebiet des Verkehrsverbunds Nahverkehr Mainfranken liegt. Er besteht aus einem kombinierten Durchgangs- und Kopfbahnhof. Im südlichen Bereich der Gleisanlagen befindet sich heute der einzige Güterbahnhof Mainfrankens, mit dem einzigen Containerterminal Unterfrankens.
Die wechselvolle Geschichte des Bahnhofs widerspiegelt die deutsche Geschichte seit der Reichsgründung, mit einem Boom in der Gründerzeit und den 1930er Jahren, dem Zweiten Weltkrieg, der deutscher Teilung und Wiedervereinigung. Bis zur Teilung des Landes verkehrten Schnellzüge zwischen Berlin und Stuttgart über Schweinfurt, wo ein Fahrtrichtungswechsel notwendig war; mit Kurswagen bestanden Verbindungen bis in die Schweiz und nach Italien. 1939 liefen hier sieben Schnellzug-Linien zusammen. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben in Schweinfurt als Angebot im Schienenpersonenfernverkehr lediglich Zugläufe in Ost-West-Richtung zwischen Hof (Saale) und Südwestdeutschland. Nach der Wiedervereinigung und dem Wiederaufbau der durchgehenden Bahnstrecke Schweinfurt–Meiningen richteten die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn neue Fernverkehrsangebote in Nord-Süd-Richtung ein, die 2001 wieder eingestellt wurden.
Im Gegensatz zum Personenverkehr nahm beim Güterverkehr die Bedeutung des Hauptbahnhofs zu. Täglich werden die Seehäfen Hamburg und Bremerhaven bedient. Das Erscheinungsbild des heutigen Empfangsgebäudes und des Bahnhofsplatzes gilt als Schandfleck, was öfters kritisiert wurde.
Lage Lage im Stadtgebiet Der Hauptbahnhof liegt relativ weit vom Stadtzentrum entfernt, im Stadtteil Oberndorf. Der Bahnhof befindet sich 1,6 km (Luftlinie) südwestlich vom Zentralen Omnibusbahnhof der Stadtbusse am Roßmarkt, dem Mittelpunkt der Innenstadt. Die Entfernung zum (Haupt)Markt in der weiter östlich gelegenen Altstadt beträgt ca. 2 km. Der relativ weit von der Innenstadt entfernte Standort des Hauptbahnhofs wurde in den 1870er Jahren gewählt, damit er auch als Güterverkehrszentrum für zukünftige Industrieansiedlungen dienen kann (siehe: Geschichte), weshalb er heute fast komplett von Großindustrie umgeben wird.
Das Empfangsgebäude liegt nördlich der bis zu 230 Meter breiten Gleisanlagen am Bahnhofsplatz und der Hauptbahnhofstraße (nicht zu verwechseln mit der Alten Bahnhofstraße am Stadtbahnhof).
Siehe auch: Straßenverkehr
Umgebende Personen-, Güter- und Busbahnhöfe (ZOB)
¹ derzeit nur Güterverkehr
Geschichte Königreich Bayern und Weimarer Republik Hauptbahnhof mini|Bayerische Urpositionsblätter Oberndorf-Schweinfurt (um 1860)
1852 erfolgte mit dem ersten Schweinfurter Bahnhof, dem Stadtbahnhof mit Güterbahnhof bei der Eröffnung der Ludwigs-Westbahn von Bamberg der Anschluss Schweinfurts ans Eisenbahnnetz. Die Bahnstrecke wurde 1854 nach Würzburg weitergebaut. Mit dem Bau der Linien nach Bad Kissingen (1871) und Meiningen (1874) wurde Schweinfurt Eisenbahnknotenpunkt.
Ende Mai 1874 begann der Bau des Rangier- und Zentralbahnhofs in 2,44 km Entfernung vom ersten Schweinfurter Bahnhof (heutiger Stadtbahnhof) und der 1,82 km entfernten Stadtmitte mit dem Rathaus. Am 15. Dezember 1874 wurde der Personen- und Güterhauptbahnhof eröffnet, zunächst mit einem Ringlokschuppen auf der Südseite, ein zweiter kam dort später hinzu. Zeitgleich mit dem Bahnhof wurde die Bahnstrecke Ebenhausen – Meiningen in Betrieb genommen. Da der Bahnhof zu Oberndorf gehörte, das damals noch eine selbständige Gemeinde war, war seine Bezeichnung zunächst Bahnhof Oberndorf-Schweinfurt. Als die Stadt kaum über die mittelalterlichen Mauern hinausgewachsen war, wurde der Standort des neuen Bahnhofs inmitten von Feldern gewählt, um möglichst viel Raum für die erwartete Industrialisierung um den Bahnhof freizuhalten. Diese Industrieansiedlungen wurden bis Ende der 1930er Jahre verwirklicht.
Das ebenfalls 1874 eröffnete Empfangsgebäude stand unmittelbar östlich des heutigen Gebäudes und wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört. Es war ein ca. 150 m langes,Gemessen im BayernAtlas, Historische Karte großstädtisches Empfangsgebäude als wuchtige, langgezogene, zweiflügelige Anlage aus Naturstein mit dem Haupteingang in der Mitte und einem West- und einem Ostflügel. Das Restaurant 1. Klasse im Ostflügel war ein mondäner Saal im Stile eines Grandhotels mit Wirtschaftsterrasse und auch beim Schweinfurter Bürgertum beliebt.
1877 wurde 200 m östlich des damaligen Empfangsgebäudes das Bahnbetriebsamt eröffnet. Am 22. Juli 1886 fegte ein Orkan über die Stadt, der schweren Schaden anrichtete und die Dächer aller Bahnsteige abriss. 1889 wurde am östlichen Ende der Bahnhofs-Gleisanlagen die Unterführung-Ost (heutige B 286) erbaut. Die relativ große Entfernung vom Hauptbahnhof zur Innenstadt wurde von 1895 bis 1921 mit der ersten kommunalen Straßenbahn Bayerns, der Straßenbahn Schweinfurt, einer Pferdebahn mit einem Straßenbahndepot am Unteren Wall, überbrückt. 1898 wurde im Bahnhof die elektrische Beleuchtung eingeführt. Seit der Eingemeindung Oberndorfs 1919 befindet sich der Hauptbahnhof auf Schweinfurter Stadtgebiet. 1926 eröffnete die Diakonie Schweinfurt die Bahnhofsmission.Peter Hofmann: schweinfurtfuehrer.de/Geschichte
Umgebung des Hauptbahnhofs Als nördliches Pendant zum südlich des Bahnhofs gelegenen Industriegebiet entstand nördlich entlang der Hauptbahnhofstraße ein weiteres großes Industriegebiet (Malzfabrik und Kugelfischer), dem nach Norden topografisch keine Grenzen gesetzt waren. Auf Höhe des Bahnhofs wurde nördlich der Straße eine gründerzeitliche Häuserzeile mit zwei Hotels (Bahnhof-Hotel Wetterich und Bayerischer Hof) errichtet.
Siehe auch: Bergl, Bahnhofsviertel
Ludwigsvorstadt mini|hochkant=1.3|Luitpoldstraße, Prachtstraße zum Hauptbahnhof durch die Ludwigsvorstadt, vor 1908
Als Bindeglied zwischen der Altstadt und dem mit 1,5 Kilometern außergewöhnlich weit entfernten Hauptbahnhof wurde ab 1897 die Ludwigsvorstadt aufgebaut. Ein Gründerzeitviertel und typisches Westend mit der Luitpoldstraße, die als Prachtstraße in die ebenfalls neu angelegte Hauptbahnhofstraße mündete. Der Name Luitpoldstraße ist in Bayern ein häufiger Name für Bahnhofstraßen, da zu Zeiten von Prinzregent Luitpold die gründerzeitlichen Bahnhofsviertel errichtet wurden. Um die weite Entfernung von der Innenstadt zu überbrücken, wurde die erste kommunale Straßenbahn Bayerns gegründet, die Straßenbahn Schweinfurt. Aus Kostengründen wurde sie nicht elektrifiziert, sondern als Pferdebahn betrieben. Die eingleisige Bahn in Normalspur führte von der Innenstadt über die Chaussee nach Werneck (heute Gunnar-Wester-Straße) zur Hauptbahnhofstraße.
1930er Jahre mini|hochkant=1.3|Bahnhofsumfeld mit hoher Aufenthaltsqualität 1938. Hotelterrasse Bayerischer Hof, rechts Hauptbahnhof, links Postamt und Kübelpalmen
In der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg lag der Hauptbahnhof an der Schnellzugstrecke zwischen Stuttgart und Berlin. Der Sommerfahrplan 1939 verzeichnete folgende D-Zugpaare:Deutsches Kursbuch, Sommer 1939, Tabellen 417 und 420, abgerufen am 28. Januar 2020 D 9/10 Konstanz/Singen – Stuttgart – Schweinfurt – Berlin Anhalter Bahnhof D 11/12 Tübingen/Stuttgart – Schweinfurt – Berlin Anhalter Bahnhof D 13/14 Rom – Schaffhausen – Stuttgart – Schweinfurt – Halle – Berlin Anhalter Bahnhof D 15/16 Stuttgart – Schweinfurt – Halle – Berlin Anhalter Bahnhof FD 7/8 Stuttgart – Schweinfurt – Leipzig – Berlin Anhalter Bahnhof
Dazu kamen Kurswagenläufe, u. a. von Hamburg, Mailand, Genua (–Ventimiglia) und Neapel.
In Ost-West-Richtung verkehrten Schnellzüge zwischen Zielen in Südwestdeutschland sowie in Sachsen und Schlesien. Das Kursbuch für Sommer 1939 listet folgende Verbindungen auf: D 115/116 Saarbrücken – Mannheim – Würzburg – Schweinfurt – Bamberg – Hof (u. a. mit Kurswagen von/nach Dresden) D 122/123 Schweinfurt – Bamberg – Hof – Dresden (u. a. mit Kurswagen von/nach Saarbrücken und Bad Kissingen)
Zweiter Weltkrieg mini|hochkant=1.3|Stadtplan nach 1943 mit Hauptbahnhof, zwei Ringlokschuppen, umliegender Großindustrie und Umgehungskurve (Gleisdreieck) mini|hochkant=1.3|Luftangriff auf Großfirmen (rechts, umrandet) um den Hauptbahnhof am 14. Oktober 1943. Größte Luftniederlage der amerikanischen Geschichte (Black Thursday)
Die örtliche kriegswichtige Wälzlagerindustrie war eine Schlüsselindustrie für den Panzer- und Flugzeugbau. Deshalb hatte die Stadt die beste Luftverteidigung Deutschlands. Der zweite Großangriff auf Schweinfurt am 14. Oktober 1943 führte die Amerikaner in die größte Luftniederlage ihrer Geschichte (Black Thursday) (siehe: Schweinfurt, Nationalsozialismus). Trotzdem wurde das große Areal des Hauptpersonen- und Güterbahnhofs bis Kriegsende stark zerstört, da es unmittelbar zwischen der Großindustrie lag, worauf sich die amerikanischen Tagesangriffe zielgenau konzentrierten.
Die Fernverbindung Stockholm–Italien wurde mit Kriegsbeginn eingestellt, war aber zwischen Berlin und dem Elsass mit dem Lokstützpunkt Schweinfurt militärstrategisch wichtig. Das Empfangsgebäude wurde beim ersten Luftangriff auf die Stadt am 17. August 1943 bis auf die Außenmauern zerstört. Unweit nördlich des Empfangsgebäudes wurde 1942 der sogenannte Bahnhofsbunker errichtet, der heute noch bestehende Hochbunker A 10 Kirrdorfstraße (heute: Wohlfahrtstraße). Zudem wurden aus Richtung Erfurt, nördlich der Einfahrtskurve in den Hauptbahnhof, die drei Hochbunker A 1 Nutzweg, A 2 Nutzweg und A 3 Am Wasserturm errichtet (der Bunker A 3 besteht heute noch). Während Luftangriffen fuhren die Züge aus dieser Richtung nur bis zum Bahnhof Oberwerrn. Reisende mussten dann in die Stadt laufen. Wegen der starken Beschädigungen der Gleisanlagen des Hauptbahnhofs wurde im August 1944 unweit westlich eine Umgehungskurve gebaut, die die bestehende Kurve der Bahnstrecke Schweinfurt–Meiningen (Teil der Strecke Berlin–Stuttgart) zu einem Gleisdreieck ergänzte. Genutzt wurde die neue Kurve nur von Güter- und Militärzügen. Das Bahnhofsareal mit den Gleisanlagen war bei Kriegsende von Bomben zerpflügt, wurde aber schnell wieder instand gesetzt.
Deutsche Teilung mini|Kursbuchkarte Raum Schweinfurt 1946. Die einstige Schnellzug-Strecke nach Berlin war nun an der Zonengrenze bei Meiningen unterbrochen, wo der Fernverkehr aus Berlin jetzt endete
Der Hauptbahnhof war nun aufgrund der deutschen Teilung, in deren Folge die Bahnstrecke Schweinfurt–Meiningen zwischen Mellrichstadt und Rentwertshausen unterbrochen wurde, vom Fernverkehr in Nord-Süd-Richtung abgeschnitten. Von 1947 bis 1950 wurde das zweite Gleis auf dieser Strecke in Westdeutschland zwischen Schweinfurt und der Innerdeutschen Grenze abgebaut. In Schweinfurt verblieben während der deutschen Teilung lediglich Fernverbindungen zwischen Südwestdeutschland und Hof (Saale) mit Kurswagenverbindungen bis nach Dresden, trotz der großen Bedeutung der Kugellagerindustrie Schweinfurts mit den Herstellern FAG Kugelfischer, Fichtel & Sachs und SKF, die damals zu den 100 größten Konzernen Deutschlands gehörten. 1973 wertete die Deutsche Bundesbahn die Verbindungen etwas auf, indem sie auf der Relation Hof – Bamberg – Schweinfurt – Heidelberg DC-Züge einführte. Die letzten DC-Züge wurden jedoch bereits 1978 wieder in normale Schnellzüge umgewandelt.
mini|Stadtplan um 1954 mit Hauptbahnhof, zwei Ringlokschuppen, umliegender Großindustrie und Umgehungskurve (Gleisdreieck)