Der Bahnhof Berlin Ostkreuz ist der am stärksten frequentierte Umsteigebahnhof der Eisenbahn in Berlin. Er liegt größtenteils im Osten des Ortsteils Friedrichshain, einzelne Teile liegen bereits im Ortsteil Rummelsburg. Im Turmbahnhof Ostkreuz kreuzen sich die Schlesische Bahn und die Ostbahn auf der unteren Ebene mit der Berliner Ringbahn auf der oberen Ebene.
Der Bahnhof wurde zwischen 2006 und 2018 bei laufendem Betrieb vollständig umgebaut. Die Arbeiten sollten ursprünglich 2016 abgeschlossen sein.Großbaustelle in Berlin – Bauarbeiten am Ostkreuz verzögern sich bis 2017. In: Der Tagesspiegel, 15. Mai 2013. Abgerufen am 16. Mai 2013. Nach mehreren Verzögerungen wurde im Dezember 2018 der vollständige Betrieb aufgenommen. Während viele Jahrzehnte ausschließlich Züge der Berliner S-Bahn hielten, ist der Bahnhof Ostkreuz seit Dezember 2015 auch ein Halt des Regionalverkehrs und einiger Fernverkehrsverbindungen.
Sowohl hinsichtlich der Anzahl der abfahrenden Reisezüge als auch bezüglich der Fahrgastzahlen ist er einer der meistfrequentierten Bahnhöfe Deutschlands. Mit etwa 250.000 Besuchern und Reisenden pro Tag – davon 235.000 S-Bahn-Fahrgästen – steht er auf Platz drei der verkehrsreichsten Bahnhöfe in Berlin (Stand: 2019).
Geschichte Vorgeschichte mini|Bahnsteig E mit einfahrendem Zug, links Bahnsteig D, oben Bahnsteig F, 1981 mini|Ringbahnsteig F (oben) und Erkner-Bahnsteig E, 1991
Ein Eisenbahnkreuzungspunkt im Bereich des späteren Bahnhofs Ostkreuz entstand 1871 mit der Inbetriebnahme der Ringbahn, die hier die Gleise der seit 1842 verkehrenden Schlesischen Bahn und der seit 1867 verkehrenden Ostbahn überquert. Dazu ergänzten zwei Verbindungskurven von der Ringbahn (damals: Berliner Verbindungsbahn) zu den Gleisen Richtung Stadt die Bahnanlage. Zunächst dienten sie ausschließlich dem Güterverkehr, bis am 1. Januar 1872 der Personenverkehr vom neu errichteten Bahnhof Stralau über die Südringkurve zum Niederschlesisch-Märkischen Bahnhof (heute: Ostbahnhof) aufgenommen wurde.
Am Schnittpunkt der Bahnstrecken gab es damals noch keinen Bahnhof. Eine Umsteigestation entstand stattdessen südlich davon an der Einmündung der Verbindungskurve. Sie erhielt zunächst den Namen Niederschlesisch-Märkischer Anschluß und wurde im April 1872 in Stralau umbenannt.Bernd Rosenke, Reinhard Demps: Ostkreuz – aus der Geschichte eines S-Bahnhof. In: vb-kompress. Ausgewählte Beiträge zur Verkehrsgeschichte 3, ausgewählt, bearbeitet und zusammengestellt von der Redaktion Verkehrsgeschichtliche Blätter, Berlin 1987, S. 15–27. Hier gab es Anschlüsse zwischen den Personenzügen auf der Berliner Verbindungsbahn und Zubringerzügen von und zum Niederschlesisch-Märkischen Bahnhof.
Um 1880 herum wurden die Bahnanlagen in diesem Bereich komplett umgebaut. Während zuvor Ostbahn und Niederschlesisch-Märkische Bahn parallel geführt wurden und in separaten Bahnhöfen endeten, wurden mit dem Umbau beide Strecken östlich der Verbindungskurven zur Ringbahn zusammengeführt. Der Personenverkehr beider Strecken wurde in den Niederschlesisch-Märkischen Bahnhof (später nur noch Schlesischer Bahnhof genannt) geführt, der alte Ostbahnhof diente seitdem nur noch dem Güterverkehr. Zwei Verbindungsstrecken schlossen die neugebauten Rangierbahnhöfe in Lichtenberg-Friedrichsfelde und Rummelsburg an die Ringbahn an. Zuvor mussten die Güterzüge von den Strecken aus Richtung Osten zur Ringbahn umständlich im Niederschlesisch-Märkischen Bahnhof Kopf machen.
Im Zusammenhang mit der Hochlegung der Gleise im Niederschlesisch-Märkischen Bahnhof wurden auch die von dort nach Osten führenden Personengleise neu gebaut. Das südliche Gleispaar diente dem Verkehr zur Ostbahn und Niederschlesisch-Märkischen Bahn, die sich im Bereich des Schnittpunktes mit der Ringbahn verzweigten. Das nördliche Gleispaar entstand in etwas anderer Lage als die früheren Verbindungskurven. Es diente nur dem Vorortverkehr und stellte die Verbindung zur Ringbahn in nördliche und südliche Richtung dar.Berlin und seine Eisenbahnen 1846–1896. Hrsg.: Ministerium für öffentliche Arbeiten. Julius Springer Verlag, Berlin 1896. Nachdruck Verlag Ästhetik und Kommunikation, Berlin 1982, Band 1, S. 207–208. Der Bau der neuen Verbindungsrampen im Bereich des späteren Bahnhofs Ostkreuz ebenfalls in anderer Lage als die alten begann zusammen mit dem Umbau der Gleisanlagen im Niederschlesisch-Märkischen Bahnhof am 1. September 1879. Im Zusammenhang mit den Baumaßnahmen wurde der Personenverkehr zwischenzeitlich zum alten Ostbahnhof verlegt. Im Juli 1880 ging der Niederschlesisch-Märkische Bahnhof wieder für den Personenverkehr in Betrieb, es folgten weitere Baumaßnahmen im Zusammenhang mit der Anbindung an die Berliner Stadtbahn. Mit deren Inbetriebnahme am 7. Februar 1882 wurde auch der Bahnhof Stralau-Rummelsburg eröffnet.
Der Bahnhof Stralau-Rummelsburg Die Station wurde nach den angrenzenden Dörfern Stralau und Rummelsburg benannt. Die Haltestellen Stralau an der Ringbahn und Rummelsburg an der Niederschlesisch-Märkischen Bahn wurden mit der Eröffnung des neuen Bahnhofs geschlossen. Der Bahnhof war eine gemeinsame Personenzugstation der Ostbahn, der Niederschlesisch-Märkischen Bahn und der Ringbahn. Er besaß einen Bahnsteig (den späteren Bahnsteig A) zwischen den beiden Verbindungskurven, je einen Zwischenbahnsteig an den Verbindungskurven für die Gegenrichtung sowie einen Seiten- und Zwischenbahnsteig an den Gleisen der Niederschlesisch-Märkischen Bahn. An den Ostbahngleisen gab es keinen Bahnsteig, die Züge hielten an den Bahnsteigen der Niederschlesisch-Märkischen Bahn. Östlich des Bahnhofs bestand dafür ein Gleiswechsel, ein weiterer Gleiswechsel war an der heutigen Modersohnbrücke westlich des Bahnhofs. Einen Bahnsteig an den durchgehenden Ringbahngleisen gab es nicht, hier fand kein Personenverkehr statt. Die Vorortzüge der Ringbahn fuhren sowohl aus Richtung Norden als auch Richtung Süden kommend über die Verbindungskurven im Bahnhof Stralau-Rummelsburg auf die Stadtbahn, in Gegenrichtung umgekehrt. Außerdem war Stralau-Rummelsburg Endpunkt/Anfangspunkt weiterer Züge von der Stadtbahn und zurück.
Die späteren Bahnsteige B und C wurden 1896 an den Außenseiten der beiden Verbindungskurven eröffnet und ersetzten die vorhandenen Zwischenbahnsteige. Sie wurden im Zusammenhang mit erhöhter Verkehrsnachfrage während der Berliner Gewerbeausstellung 1896 in Treptow gebaut.
Der erste große Umbau des Bahnhofs mini|Bahnanlagen um Stralau-Rummelsburg nach dem Umbau um 1900; Planungsstand 1896
Anfang des 20. Jahrhunderts wurden der Bahnhof und die östlich anschließenden Bahnanlagen umgebaut. Anlass war, dass die niveaugleiche Verzweigung von Ostbahn und Schlesischer Bahn am Bahnhof ein Hindernis für den wachsenden Verkehr war. Östlich des Bahnhofs wurden die Gleise für den Fern- von denen für den Vorortverkehr getrennt und auf beiden Strecken in Hochlage verlegt. Die Ostbahn erhielt zwei Vorortgleise und ein nördlich davon verlaufendes Gütergleis, der Fernverkehr der Ostbahn wurde über die VnK-Strecke zur Schlesischen Bahn geführt. Auf der Schlesischen Bahn wurden die Vorort- von den Ferngleisen getrennt. Im Bahnhof Stralau-Rummelsburg wurden die Vorortgleise der Stadtbahn mit denen von Ostbahn und Schlesischer Bahn verbunden. Die zugehörigen Bahnsteige wurden am 1. Oktober 1903 (Ostbahn, Bahnsteig D) bzw. 18. April 1903 (Schlesische Bahn, Bahnsteig E) in Betrieb genommen. Der neue Bahnsteig F an der Ringbahn im oberen Bahnhofsteil ging am 1. Mai 1903 in Betrieb. In diesem Zusammenhang erhielt der Bahnhof auch ein neues Empfangsgebäude auf der Westseite des Bahnsteigs D am Zugang zu den oberen Bahnsteigen A, B und C.Jürgen Meyer-Kronthaler, Wolfgang Kramer: Berlins S-Bahnhöfe / Ein dreiviertel Jahrhundert. be.bra verlag, Berlin 1998. ISBN 3-930863-25-1, S. 300. Seit dem Umbau verkehren direkte Vorortzüge auch von der Ostbahn und der Schlesischen Bahn auf die Vorortgleise der Stadtbahn, ebenso fahren seitdem Vorortzüge auf der Ringbahn über den oberen Bahnsteig des Bahnhofs.
Mit dem Umbau Anfang des 20. Jahrhunderts erhielt der Bahnhof im Kern die Gestalt, in der er über 100 Jahre bekannt war. Einige Umbaumaßnahmen fanden ab 1923 nach Entwürfen von Richard Brademann statt. Eine Fußgängerbrücke über die Bahnsteige D und E mit Abgängen zur Hauptstraße und zur Sonntagstraße wurde gebaut, an den Enden entstanden zwei Gebäude zur Fahrkartenausgabe.
In den Jahren 1928 und 1929 wurde schrittweise auf allen Vorortstrecken der elektrische Betrieb aufgenommen, aus diesem ging im Folgejahr die Berliner S-Bahn hervor. Am Markgrafendamm südlich des Bahnhofs wurde ein Gleichrichterwerk gebaut. Die Bahnsteige wurden auf 96 Zentimeter erhöht.
Bahnhof Ostkreuz nach 1933 mini|Fahrgastandrang am Bahnsteig E, 1967
Am 15. März 1933 wurde der Bahnhof in Ostkreuz umbenannt, korrespondierend zum ein Jahr vorher umbenannten Bahnhof Westkreuz. Nach den Planungen in der Zeit des Nationalsozialismus zum Umbau Berlins zur „Welthauptstadt Germania“ sollte im Bereich des Bahnhofs Ostkreuz ein großer Fernbahnhof, der Ostbahnhof, entstehen. Geplant waren neun Fernbahnsteige östlich der Ringbahn. Für den S-Bahn-Verkehr waren im unteren Teil drei statt bisher zwei Bahnsteige vorgesehen, ein weiterer neuer S-Bahnsteig war als Ersatz für den Keilbahnsteig A an der Verbindungskurve von der Stadt- zur südlichen Ringbahn geplant.Bernd Kuhlmann: Eisenbahn-Größenwahn in Berlin. Die Planungen von 1933 bis 1945 und deren Realisierung. 2. Auflage. Verlag GVE, Berlin 2008, ISBN 3-89218-093-8, S. 40.
Im Zweiten Weltkrieg wurden die Anlagen durch alliierte Luftangriffe stark beschädigt. Ab Juni 1945 wurde der Zugbetrieb schrittweise wieder aufgenommen. Die beiden S-Bahn-Gleise der Schlesischen Bahn waren im Rahmen der Demontage nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs zunächst entfernt worden, sodass die Züge bis zum (zunächst eingleisigen) Wiederaufbau im Januar 1948 an provisorischen Bahnsteigen an den Fernbahngleisen halten mussten. Die Südringkurve ging – wahrscheinlich infolge schwerer Bombentreffer – ab Februar/März 1945 außer Betrieb und war erst ab August 1946 wieder befahrbar.
Mit der Teilung Berlins wuchs die verkehrstechnische Bedeutung des Bahnhofs weiter an, da spätestens mit dem Bau der Berliner Mauer eine Reihe von durchgehenden Verbindungen durch die Stadt nicht mehr erreichbar waren. Außerdem entstanden vor allem in den 1970er und 1980er neue Großwohngebiete im Osten der Stadt, die über die S-Bahn erschlossen wurden.
Die Außenbahnsteige der Nord- und Südringkurve wurden 1966 bzw. 1970 wegen baulicher Mängel geschlossen und später abgetragen. Die Einstellung des planmäßigen Personenverkehrs über die Nordringkurve erfolgte 1994. Bis Mai 2006 wurde das nördliche Gleis noch für gelegentliche Überführungs- und Sonderfahrten genutzt. Danach wurden die Gleisanlagen entfernt und später auch der Bahndamm abgetragen.
Umbau des Bahnhofs ab 2006
Vorgeschichte hochkant=1.5|mini|Anlagen vor Beginn des Umbaus