Die Südringspitzkehre war eine Zweigstrecke, die zwischen den Bahnhöfen Papestraße (heute: Südkreuz) und Ebersstraße (heute: Schöneberg) von der südlichen Berliner Ringbahn abzweigte und entlang der Wannseebahn und Potsdamer Stammbahn über den alten Bahnhof Schöneberg (ab 1. Dezember 1932: Kolonnenstraße) zum Potsdamer Bahnhof führte. Die 1881 eröffnete Strecke war bis 1944 Ausgangs- und Endpunkt der Ringbahnzüge der seit 1. Dezember 1930 als „S-Bahn“ bezeichneten Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen.
Lage und Verlauf Die Strecke begann zunächst im Potsdamer Bahnhof. Ab 1891 war der Potsdamer Ringbahnhof, ein südöstlich vorgelagerter Flügelbahnhof, Ausgangspunkt der Strecke. Die Strecke überquerte zunächst den Landwehrkanal und die beiden Uferstraßen (Reichpietschufer und Schöneberger Ufer) und führte dann auf einem etwa 800 Meter langen Viadukt östlich am Potsdamer Güterbahnhof vorbei. Auf dem Gelände erstreckt sich heute der Park am Gleisdreieck. Ab Höhe der Yorckstraße verliefen die Potsdamer Stammbahn (Fernbahn) und Wannseebahn (Vorortbahn), die den Güterbahnhof westlich umfuhren, parallel zur Südringspitzkehre. Südlich der Straße passierten die drei Strecken in einem Einschnitt den Übergang vom Berliner Urstromtal zur Teltow-Hochfläche. Die einzige Zwischenstation der Südringspitzkehre befand sich nördlich der Kolonnenbrücke (heute befindet sich einige Meter weiter westlich die Station Julius-Leber-Brücke), wo bis 1939 über einen Fußweg zwischen den Streckengleisen (sogenannter ‚Hammelgang‘) eine Umsteigeverbindung zum alten Bahnhof Großgörschenstraße der Wannseebahn bestand. Südlich der Kolonnenbrücke teilte sich die Südringspitzkehre in zwei Streckenäste auf. Die Westkurve in Fahrtrichtung Ebersstraße endete an der Abzweigstelle Vp, die Ostkurve (sogenannte ‚Cheruskerkurve‘) in Fahrtrichtung Papestraße endete an der Abzweigstelle Vdp. Die Strecke bildete die westliche Begrenzung der Roten Insel, einem Arbeiterwohngebiet in Schöneberg.
Geschichte
Vorgeschichte und Inbetriebnahme Am 17. Juli 1871 ging die zunächst als Neue Verbindungsbahn bezeichnete östliche Ringbahn von Moabit nach Schöneberg in Betrieb. Dieser erste Bahnhof Schöneberg befand sich etwa 150 Meter südlich des heutigen S-Bahnhofs Schöneberg am Kreuzungspunkt von Ring- und Wannseebahn. Ab dem 1. Januar 1872 richtete die Königliche Direktion der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn (NME) einen spärlichen Personenverkehr auf der Verbindungsbahn zwischen den Berliner Kopfbahnhöfen ein. In Schöneberg, wo die Züge die Fahrtrichtung ändern mussten, hielten nur die Ringzüge, nicht jedoch die Personenzüge der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft (BPME). Die Ringbahnzüge endeten zunächst im Interimsbahnhof der Gesellschaft an der Flottwellstraße, ab dem 1. November 1872 dann im Neubau des Potsdamer Bahnhofs unweit des Potsdamer Platzes. Noch im gleichen Jahr ging von Schöneberg aus ein separates Gleis in Richtung Potsdamer Bahnhof in Betrieb, das zunächst im Streckenkilometer 1,2 in das Streckengleis Potsdam – Berlin mündete. Am 1. Juni 1874 wurde das Gleis bis zum Landwehrkanal verlängert.
mini|Bahnhof Schöneberg an der Südringspitzkehre und Stammbahn mit einem Ringzug aus Richtung Potsdamer Bahnhof, 1888
Am 1. April 1880 wurde die BPME verstaatlicht und ihre Stammstrecke (bis 1. April 1895) der Königlichen Eisenbahndirektion (KED) Magdeburg unterstellt. Die zu diesem Zeitpunkt im Bau befindliche Stadtbahn unterstand wie auch die Ringbahn der aus der NME hervorgegangenen KED Berlin. Es war beabsichtigt, die Stadtbahnzüge mit den Ringbahnzügen zu verknüpfen. Anstelle des „äußeren“ Ringbahnanschlusses im Bahnhof Schöneberg sollten daher zwei „innere“ Ringbahnanschlüsse hergestellt werden, die eine direkte Fahrt von der Ringbahn in beiden Richtungen zum Potsdamer Bahnhof ermöglichten. Am 15. Oktober 1881 gingen die beiden Anschlusskurven in Betrieb. Gleichzeitig wurde der alte Bahnhof Schöneberg aufgegeben und nördlich der Kolonnenstraße ein neuer Bahnhof Schöneberg in Betrieb genommen. An den Gleisen der Potsdamer Stammbahn gingen gleichfalls zwei Seitenbahnsteige in Betrieb, die vermutlich ab 1881, spätestens seit der Inbetriebnahme der Stadtbahn am 7. Februar 1882 angefahren wurden. Die KED Berlin ließ ferner eine Brücke über den Landwehrkanal errichten, sodass das Ringgleis direkt in den Potsdamer Bahnhof geführt werden konnte. Die Güterzüge, die bislang ebenfalls über den äußeren Ringbahnanschluss Richtung Tempelhof verkehrten, fuhren fortan über den östlichen inneren Ringbahnanschluss mit Fahrtrichtungswechsel im Potsdamer Güterbahnhof.
Ausbau der Südringspitzkehre und Elektrifizierung Um den Potsdamer Bahnhof vom Ring- und Vorortverkehr zu entlasten, beschloss die Preußische Staatsbahn 1889 neben dem Bau separater Vorortgleise zwischen Berlin und Zehlendorf – der Neuen Wannseebahn – auch die vollständige Trennung der Südringspitzkehre von der Stammbahn. Hierfür sollte östlich des Potsdamer Bahnhofs ein separater zweigleisiger Bahnhof für die Ringzüge errichtet werden. Den engen Platzverhältnisse war es geschuldet, dass der Ring- wie auch der Wannseebahnhof 200 Meter südlich des bestehenden Fernbahnhofs und höher als dieser angeordnet wurden. Die zweigleisig ausgebaute Südringspitzkehre wurde auf einem 900 Meter langen und 80 Wölbbögen umfassenden Viadukt östlich am Potsdamer Güterbahnhof vorbeigeführt. Das bisherige Ringgleis diente fortan als Maschinengleis. Am 1. April 1891 gingen der Potsdamer Ringbahnhof und die zunächst eingleisige Viaduktbahn bis Schöneberg in Betrieb. Nachdem der Einschnitt bei Schöneberg auf das erforderliche Maß verbreitert worden war, konnte am 1. Juli 1891 der zweigleisige Betrieb aufgenommen werden. Die Neue Wannseebahn wurde am 1. Oktober 1891 eröffnet. Gleichzeitig wurden die Bahnsteige der Potsdamer Stammbahn in Schöneberg geschlossen und 300 Meter nördlich die Haltestelle Großgörschenstraße an den Wannseegleisen eröffnet. Ein Bau in Höhe des Bahnhofs Schöneberg schied aufgrund der Einschnittlage aus. Zur Verbindung beider Bahnhöfe legte die Staatsbahn einen befestigten Fußweg entlang der Streckengleise ein, im Berliner Volksmund erhielt der Weg die Bezeichnung „Hammelgang“. Die westliche Ringbahnkurve zur Abzweigstelle Vp in Richtung Bahnhof Wilmersdorf-Friedenau (heute: Bundesplatz) erhielt am 1. Mai 1892 das zweite Gleis, die östliche Verbindungskurve zum Abzweig Vdp in Richtung Bahnhof Tempelhof wurde zum 6. Februar 1894 zweigleisig ausgebaut. Am 1. April 1895 wurde die KED Berlin auch für die Potsdamer Stammbahn zuständig.
mini|Empfangsgebäude des Bahnhofs Schöneberg an der Sedanbrücke mit Bahnsteig und „Hammelgang“ (unter der Siegfriedbrücke) zum Bahnhof Großgörschenstraße im Hintergrund, um 1905
Im Jahr 1896 erhielten die beiden Bahnsteiggleise des Potsdamer Ringbahnhofs je ein vorgelagertes Stumpfgleis zur Aufnahme der Kohlen- und Wasservorräte. Die Anordnung ermöglichte eine Erhöhung der Zugdichte. Die jeweils ankommende Lokomotive stellt sich nach der Ausfahrt des Zuges auf dem Stumpfgleis aus, füllte die Vorräte auf und übernahm anschließend den nachfolgenden Zug. Gleichzeitig ging nördlich des Bahnhofs Schöneberg ein Kehrgleis in Betrieb, um auch bei Störungen im Potsdamer Ringbahnhof den Bahnhof anfahren zu können. Die höhere Leistungsfähigkeit war für den Verkehr zum Bahnhof Treptow anlässlich der Berliner Gewerbeausstellung im Treptower Park gefordert. Hierfür musste zuvor der Einschnitt verbreitert werden. Die KED Berlin rechnete mit täglich bis zu 124 Zügen je Richtung zwischen dem Potsdamer Ringbahnhof und Treptow. Zur Querung der Bahnanlagen zwischen der Monumentenstraße und der damaligen Stubenrauchstraße (heute: Langenscheidtstraße) wurde 1899 die damalige Siegfriedbrücke (heute: Langenscheidtbrücke) fertiggestellt.
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts erfuhren der Potsdamer Ringbahnhof und der sich anschließende Ringbahnviadukt einen größeren Umbau durch den Bau der Anhalter Vorortbahn nach Groß-Lichterfelde Ost. Diese sollte den bislang vom Anhalter Bahnhof ausgehenden und vom Fernverkehr zu trennenden Vorortverkehr aufnehmen. Die vorhandenen Ringbahngleise mussten dabei nach Westen verschoben und der Viadukt zur Aufnahme von zwei weiteren Gleisen verbreitert werden. Eine Ausdehnung nach Osten war wegen des ebenfalls im Bau befindlichen Hochbahnviadukts nicht möglich. Ring- und Vorortbahn verliefen etwa einen Kilometer gemeinsam nach Süden, bevor sie sich trennten. Einhergehend mit dem Bau der am 1. Dezember 1901 eröffneten Vorortstrecke wurde die Ringbahnstrecke zwischen Wilmersdorf-Friedenau und Rixdorf (heute: Neukölln) viergleisig ausgebaut. Für den Güterverkehr, der bislang über die Cheruskerkurve auf die Ringbahn wechselte, ging am 1. Dezember 1902 der in Höhe des ersten Schöneberger Bahnhofs gelegene Betriebsbahnhof Schöneberg mit einer äußeren östlichen Verbindungskurve zur Abzweigstelle Vdp an der Ringbahn in Betrieb. Somit verblieben auf der Südringspitzkehre ausschließlich Personenzüge. Die Gleise der Anhalter Vorortbahn wurden bereits 1903 für den elektrischen Vorortverkehr nach Groß-Lichterfelde Ost mit Stromschienen ausgerüstet. Dieser Verkehr wurde zunächst als Betriebsversuch begonnen, aufgrund der guten Erfahrungen aber bis zur Systemumstellung 1929 nahtlos fortgesetzt.
Als letzte größere Baumaßnahme vor dem Ersten Weltkrieg ging bis Herbst 1908 an der Ausfädelung südlich des Ringbahnhofs Schöneberg in Höhe der Cheruskerkurve ein Kreuzungsbauwerk in Betrieb, das das Streckengleis nach Tempelhof über das Streckengleis vom Bahnhof Wilmersdorf-Friedenau führte.
Um die Kapazität der Berliner Stadt- und Ringbahnen zu steigern, beschloss das Preußische Abgeordnetenhaus 1913 die Elektrifizierung des Streckennetzes. Infolge des Ersten Weltkriegs unterblieb zunächst die Umsetzung. Um zwischenzeitig Abhilfe zu schaffen, sollte die Länge der Südringzüge von 12 auf das maximal zulässige Maß von 14 Wagen erhöht werden. Hierzu musste der Ringbahnsteig im Potsdamer Ringbahnhof verlängert werden, weshalb die Bekohlungsanlage im Westend neu errichtet werden musste. Im Herbst 1923 war die Maßnahme abgeschlossen, wodurch die Kapazität der Züge um jeweils rund 100 Sitz- und Stehplätze anstieg. Die Maßnahmen entfalteten nur für kurze Zeit ihre Wirkung, am 18. April 1929 elektrifizierte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft die Südringspitzkehre. Der Südring und damit die direkte Verbindung zwischen den Abzweigstellen Vp und Vdp war zuvor am 11. Juni 1928 umgestellt worden. Ab dem 1. Dezember 1930 fuhren die Züge unter der Bezeichnung ‚S-Bahn‘.
Anbindung an den Nordsüd-S-Bahn-Tunnel Die zunächst ausgesparte Wannseebahn wurde bis 1933 nachträglich elektrifiziert. Damit verbunden war der Bau eines Turmbahnhofs am Kreuzungspunkt von Wannsee- und Ringbahn in Höhe des bestehenden Bahnhofs Ebersstraße vorgesehen. Im Vorfeld der Inbetriebnahme erhielt daher der Ringbahnhof Schöneberg am 1. Dezember 1932 auf Wunsch der Stadt Berlin die Bezeichnung Kolonnenstraße. Der neue Turmbahnhof Schöneberg ging am 1. März 1933 in Betrieb.