Bahnstrecke Feucht–Altdorf

Die Bahnstrecke Feucht–Altdorf ist eine Hauptbahn (bis 1992 Nebenbahn) in Bayern. Sie zweigt im Bahnhof Feucht von der Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg ab und verläuft in Mittelfranken durch den Lorenzer Reichswald nach Altdorf bei Nürnberg.

Geschichte

Erste Ideen und Streckenvorschläge

Die Strecke stand schon vor ihrer Eröffnung in Zusammenhang mit der Strecke von Nürnberg nach Regensburg. So gab es bereits 1836 Planungen, die Ludwigseisenbahn über Feucht und Altdorf sowie durch das Lauterach-, Vils- und Naabtal nach Regensburg zu verlängern. Die Pläne wurden allerdings wegen des von König Ludwig I. favorisierten Ludwig-Donau-Main-Kanals nicht realisiert, da die Bahnstrecke als Konkurrenz zum Kanal aufgefasst wurde.

Streckenplanung

1867 richtete die Regierung von Mittelfranken ein Gesuch an König Ludwig II. mit der Bitte einer Bahnverbindung von Altdorf nach Nürnberg. Nachdem diese abgelehnt worden war, führte die Stadt Altdorf auf eigene Kosten eine Projektierung durch. Daraus kristallisierten sich zwei Varianten heraus: eine Strecke von Altdorf über Brunn und Fischbach nach Nürnberg sowie eine Variante von Altdorf über Feucht nach Nürnberg. Das Ergebnis wurde 1868 in einem weiteren Bittgesuch mitgeteilt. 1869 stand fest, dass die parallel in Planung befindliche Strecke Nürnberg–Regensburg nicht über Altdorf, sondern über Feucht führen würde. Im selben Jahr bat der Rat der Stadt Altdorf die Ostbahngesellschaft um die Anbindung an die Nürnberg-Regensburger Strecke über eine Stichbahn nach Feucht.

Nachdem die Gesellschaft der Stadt am 17. Mai 1873 mitgeteilt hatte, ihr Verwaltungsrat habe den Bau einer solchen Stichbahn abgelehnt, beschloss der Stadtrat von Altdorf, auf eigene Kosten eine Nebenbahn zu errichten und zu betreiben. Daraufhin beschloss wiederum die Ostbahngesellschaft, kurzfristig mit einer Projektierung zu beginnen. Die Vermessungsarbeiten begannen 1874. 1875 wurde die Ostbahngesellschaft vom Staat übernommen. Daraufhin bemühte sich die Stadt Altdorf erneut um einen Anschluss, woraufhin der Bayerische Landtag am 29. Juli 1876 eine Vizinalbahn von Feucht nach Altdorf beschloss.

Errichtung und Inbetriebnahme

Am 10. Oktober 1877 wurden die Baulose vergeben. Die Bauarbeiten begannen im November 1877. Die 11,7 km lange Strecke wurde mit einer maximalen Längsneigung von 1:60 und einem Mindestbogenradius von 450 m errichtet. Es wurden bis zu 10,7 m hohe Dämme und bis zu 5,5 m tiefe Einschnitte errichtet. Die Baukosten lagen bei 1,14 Mio. Mark. Eröffnet wurde die Strecke schließlich am 15. Oktober 1878 durch die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen (K.Bay.Sts.B.).

Elektrifizierung und weiterer Ausbau Im Zuge der im Mai 1950 begonnenen Elektrifizierungsarbeiten auf der Hauptstrecke Nürnberg–Regensburg wurde von Seiten der Stadt Altdorf eine Elektrifizierung der Nebenstrecke gefordert. Die Bemühungen hatten Erfolg, so dass am 2. September 1952 der erste Elektrotriebwagen auf der Strecke verkehrte.

Da zunächst Alttriebwagen mit niedriger Höchstgeschwindigkeit zum Einsatz kamen, gingen mit der Elektrifizierung zunächst keine wesentlichen verkehrlichen Vorteile einher.

Am 14. Dezember 1981 ging auf der Strecke Zugbahnfunk in Betrieb.

Ausbau für die S-Bahn mini|links|Nahverkehrszug nach Nürnberg Hbf in Altdorf (b Nürnberg) (1991) Die S-Bahn-Linie zwischen Nürnberg und Altdorf war ein Gegenstand des im November 1981 unterzeichneten ersten Vertrages über den Bau und die Finanzierung der S-Bahn Nürnberg. Diesem waren langjährige Planungen und Verhandlungen vorausgegangen. Da sich kurz darauf zeigte, dass die Diskussionen um die Fernbahn-Ersatzstrecke zwischen Nürnberg-Fischbach und Roth wesentlichen Einfluss auf die Linien zwischen Nürnberg und Altdorf sowie Roth haben würden, konzentrierte sich die Planung zunächst auf die Abschnitte zwischen Nürnberg und Lauf sowie Feucht und Altdorf. 1986 war der Nachweis gelungen, dass ein Einrichtung eines S-Bahn-Betriebs zwischen Nürnberg und Altdorf auch ohne noch ausstehende Entscheidungen zur großräumigen Linienführung der Schnellfahrstrecke Nürnberg–München möglich ist.

Zum Fahrplanwechsel am 25. September 1983 wurde in Altdorf ein Relaisstellwerk (Bauform SpDrS 60) in Betrieb genommen, das an die Stelle mechanischer Stellwerke in Altdorf und Winkelhaid trat. Der Bahnhof Winkelhaid wurde aus Altdorf ferngestellt und zwischen Winkelhaid und Feucht Selbstblock (Bauform SB 60) eingerichtet. Zeitgleich wurde der Zugleitbetrieb auf der Strecke beendet und der signalisierte Betrieb nach Fahrdienstvorschrift (DS 408) aufgenommen. Die Bahnhöfe Winkelhaid und Altdorf erhielten Ein- und Ausfahrsignale. 1984 wurde im Bahnhof Feucht eine Fernsteuerung des Stellwerks Altdorf in Betrieb genommen. Ebenfalls 1984 bot die Deutsche Bundesbahn das denkmalgeschützte Empfangsgebäude Winkelhaid, mit einem Umgriff von ca. 480 m², für 77.000 DM zum Verkauf an. Es wurde 1986 verkauft.

Zum Fahrplanwechsel am 31. Mai 1987 ging der neue Haltepunkt Moosbach in Betrieb und der Haltepunkt Hahnhof außer Betrieb. 1988 wurde das Bahnhofsgebäude in Hahnhof samt Grundstück zum Verkauf angeboten.

Die Bauarbeiten umfassten die Ertüchtigung des Oberbaus und die Beseitigung zahlreicher Bahnübergänge zur Steigerung der Streckenhöchstgeschwindigkeit von 60 auf 100 km/h und die Sanierung des Unterbaus. Dabei wurde die Nebenbahn zur Hauptbahn hochgestuft. Die Bahnsteige der bestehenden Unterwegshalte wurden auf S-Bahn-Standard mit 145 m langen und 96 cm hohen Bahnsteigen gebracht. Der Haltepunkt Moosbach (vormals Hahnhof) wurde 600 m Richtung Feucht verlegt und in Feucht-Moosbach umbenannt, um den gleichnamigen Feuchter Ortsteil besser erschließen zu können. Neu eingerichtet wurde der Haltepunkt Altdorf West zur Erschließung eines Wohn- und Gewerbegebietes am Westrand Altdorfs, einschließlich zweier Schulen. Der Endbahnhof Altdorf wurde völlig umgestaltet und mit einem Mittelbahnsteig für nur noch zwei Gleise ausgerüstet. Das Umfahrgleis wurde abgebaut, die Weichenharfe am Streckenende ebenso; auf der freigewordenen Fläche wurde ein P+R-Parkplatz angelegt.

Die feierliche Eröffnungsfahrt fand am Vormittag des 21. November 1992 statt. Sie führte – mit Zwischenhalten in Gleißhammer, Fischbach, Feucht und Winkelhaid – nach Altdorf. Ab dem Nachmittag wurden kostenlose Publikumsfahrten angeboten. Der planmäßige S-Bahn-Verkehr wurde am 22. November 1992 aufgenommen.

Die Kosten für den Bau der gesamten S2 betrugen 587 Millionen D-Mark (300,13 Millionen Euro)Jürgen Seiler: Erste Baustufe der Nürnberger S-Bahn vollendet. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 7/8, 2001, S. 438.

Die planmäßige Fahrzeit zwischen Nürnberg und Altdorf lag bei zunächst 33 Minuten.

miniatur|Der Bahnübergang Hahnhof ist der letzte verbliebene Bahnübergang der Strecke Feucht–Altdorf. Zum Fahrplanwechsel 1997/1998, am 1./2. Juni 1997, wurde die Streckengeschwindigkeit von 80 auf 100 km/h angehoben und die Fahrzeit zwischen Feucht und Altdorf um drei Minuten verkürzt. Dafür waren in Ludersheim sowohl zwei Bahnübergänge beseitigt als auch ein Begegnungsabschnitt mit einem neuen Bahnsteig geschaffen worden. Die Kreuzungsmöglichkeit in Winkelhaid wurde dafür aufgegeben und nur der Bahnsteig auf der Ortsseite erhalten. Der Haltepunkt Ludersheim wurde somit zum Bahnhof hochgestuft und der Bahnhof Winkelhaid zum Haltepunkt herabgestuft. Die Zugkreuzung erfolgt seither in Ludersheim statt Winkelhaid. Der letzte verbliebene Bahnübergang der Strecke in Feucht, nahe dem Tierheim in Feucht, sollte noch im gleichen Jahr beseitigt werden. Der 1,5 km lange und mit 80 km/h befahrbare Begegnungsabschnitt in Ludersheim entstand, indem südlich des ursprünglichen Gleises ein weiteres Gleis ergänzt wurde.Streckenkilometer 8,3 bis 9,8, siehe OpenRailwayMap Das Überholgleis des Bahnhofs Winkelhaid wurde zurückgebaut.

Betrieb Um die Jahrtausendwende wurden auf der S-Bahn Nürnberg–Altdorf rund 11.000 Reisende pro Tag gezählt.

Im Dezember 2021 wurde die Planung zur Bahnsteigabsenkung bzw. Gleisanhebung von 21 Stationen entlang der Linie S2 (Roth–Nürnberg–Altdorf) ausgeschrieben. Am 31. Juli 2023 begannen die Bauarbeiten an den Verkehrsstationen Feucht, Feucht-Moosbach, Winkelhaid, Ludersheim, Altdorf West und Altdorf. Die Bahnsteighöhen wurden dabei von 96 cm auf 76 cm abgesenkt, sodass ein barrierefreier Einstieg möglich ist. Dafür wurden in Feucht, Winkelhaid und Ludersheim die Bahnsteige neugebaut; in Feucht-Moosbach, Altdorf West und Altdorf dagegen das Gleisbett um 20 cm angehoben, um die Regelbahnsteighöhe von 76 cm zu erreichen. Die Bauarbeiten wurden zum 10. September 2023 abgeschlossen.

Der Güterverkehr war stets von untergeordneter Bedeutung und endete in Altdorf 1992. Auf einem Teil der Strecke fand auch nach 2015 noch gelegentlicher Güterverkehr statt. Je nach Bedarf wird dienstags und donnerstags der Industrieanschluss im Industriegebiet Feucht in den späten Abendstunden mit der Baureihe 294 bedient.

Zwischen 19. August und 10. September 2018 wurde der Oberbau zwischen Feucht und Ludersheim erneuert. Insgesamt wurden 3,5 Mio. Euro investiert.

2024 waren auf der S3 (Nürnberg–Altdorf) 97,3 Prozent der Züge pünktlich, das heißt weniger als sechs Minuten verspätet. Sie war damit die zweitpünktlichste unter acht Linien bzw. Linienästen der S-Bahn Nürnberg. Im 1. Halbjahr 2025 lag die Linie mit 97,6 Prozent auf dem ersten Platz.

Fahrzeugeinsatz mini|DB-Baureihe 1440 (Altdorf, 2024) Ab der Elektrifizierung im Jahr 1952 bis 1959 kamen auf der Strecke die vom schlesischen Netz stammenden elektrischen Triebzüge der Baureihe ET 87 zum Einsatz. Danach fuhren die ebenfalls vom schlesischen Netz stammenden Triebwagen der Baureihe ET 32 (432). Wegen des seinerzeitigen Mangels elektrischer Lokomotiven fuhren lokomotivgeführte Züge zeitweise (bis Anfang der 1960er) mit Tenderdampfloks der Baureihe 86, vereinzelt auch der Baureihe 64. Später kamen die E-Lok-Baureihen E 44 (144) und die Nachkriegs-Einheitsloks der Baureihen E 41 (141) und E 40 (140) zum Einsatz, vorwiegend mit 4-achsigen Umbauwagen (4yg) und Vorkriegs-Eilzugwagen (Bauart 36/37). Das eingesetzte Wagenmaterial war nicht nebenbahntypisch, 2- und 3-achsige Waggons uns Lokalbahnwagen waren ab Ende der 1950er Jahre hier nicht mehr eingesetzt. Alle Züge führten auch die erste Kasse. Bis Anfang der 1970er Jahre wurden die Lokomotiven in Altdorf für die Rückfahrt nach Nürnberg Hbf über ein Umfahrgleis an das Zugende umgesetzt. Die Wagenzüge fuhren bis Nürnberg Hbf durch (ab Feucht auf der Hauptstrecke Regensburg-Nürnberg); es gab auch mehrmals täglich Durchläufe über Nürnberg Hbf hinaus, auf der Strecke Nürnberg–Bamberg bis Erlangen, vereinzelt sogar bis Bamberg, oder auf der Strecke Fürth–Würzburg bis Neustadt (Aisch). Mitte der 1970er Jahre kamen kurzzeitig auch aus dem Ruhrgebiet abgezogene Nahverkehrstriebwanen der Baureihe 430 (ET 30. „Eierköpfe“) zum Einsatz. Ab Mitte der 1980er Jahre fuhren nur noch lokomotivbespannte Wendezüge mit Lokomotiven der Baureihe 141 und drei, meist vier n-Wagen („Silberlinge“).

Mit der Eröffnung des S-Bahn-Betriebs im November 1992 (Linie S2) wurde der Takt erheblich verdichtet und die n-Wagen durch x-Wagen (aus dem Ruhrgebiet abgezogen) ersetzt. Es kamen weiterhin Lokomotiven der Baureihe 141, umlackiert in der S-Bahn-Farbgebung der Produktfarben (orange/kieselgrau), sowie von der Deutschen Reichsbahn übernommene Lokomotiven der Baureihe 143 zum Einsatz, später ausschließlich mit dieser Baureihe. Bis 2020 verkehrte die S2 mit diesen Wagenzügen (ab 2000 dann in verkehrsrot). Seit 2020 wird die Strecke mit Triebzügen der Baureihe 442 befahren. Während der Fahrplanjahre 2024 und 2025 kamen, aufgrund des Linientausches, Triebzüge der Baureihe 1440 zum Einsatz.

Literatur

Werner Franke, Alex Schilcher u. a.: S-Bahn Nürnberg Netz ’92. Sonderdruck aus: Die Deutsche Bahn. Ausgabe 11/92. Hestra-Verlag, Darmstadt 1992.

Weblinks