Grand-Prix-Europameisterschaft 1935

Für die Grand-Prix-Saison 1935 schrieb der Internationale Automobilverband AIACR zum ersten Mal seit 1932 wieder eine Europameisterschaft für Fahrer aus. Wertungsläufe waren mit den Großen Preisen von Monaco, FrankreichIn manchen Publikationen heißt es, der französische Grand Prix sei kein Wertungslauf gewesen. Als Grund dafür wird üblicherweise angegeben, dass sich der französische Automobilclub ACF gegen das Championnat gewendet habe, weil es auf deutsche Initiative hin wieder eingeführt worden sei. Tatsächlich war auf dem AIACR-Kongress von 1934 darüber diskutiert worden, den Grand Prix de l’ACF aus der EM auszuschließen, weil der ACF keine Privatfahrer zulassen wollte. Obwohl das Rennen letztlich doch Bestandteil der Meisterschaft blieb, wurde die Meldung von britischen Journalisten irrtümlich verbreitet und hielt in der Folge Einzug in die Motorsportliteratur., Belgien, Deutschland, Italien und Spanien sechs Grandes Épreuves sowie außerdem der Große Preis der Schweiz, der in diesem Jahr noch nicht in die höchste Rangstufe der Automobilrennen aufgenommen worden war.Automobil Revue, Ausgabe 79/1935 vom 1. Oktober 1935 Alle Meisterschaftsläufe wurden nach der Internationalen Grand-Prix-Formel ausgetragen, die aus dem Vorjahr unverändert fortgalt. Für die Rennwagen war ein Leergewicht von maximal 750 kg und eine Chassisbreite von mindestens 85 cm festgelegt, die Renndistanz betrug mindestens 500 km. Darüber hinaus wurden in dieser Saison über 20 weitere internationale Rennveranstaltungen durchgeführt, bei denen die Veranstalter grundsätzlich frei über die Teilnahmebestimmungen entscheiden konnten.

Europameister wurde Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz W 25, der die Grands Prix von Frankreich, Belgien, der Schweiz und Spanien für sich entscheiden konnte und darüber hinaus den nicht zur Meisterschaft zählenden Gran Premio di Tripoli in Nordafrika und das Eifelrennen auf dem Nürburgring gewann.

Reglement Die Grundidee der Punktevergabe wurde von den früheren Meisterschaften 1931 und 1932 übernommen und basierte ebenfalls auf einem System von Strafpunkten. Der Sieger eines Wertungslaufs bekam einen Punkt, der Zweite zwei und der Dritte drei Punkte. Allen Fahrern, die am Ende mehr als 75 % der vorgegebenen Renndistanz zurückgelegt hatten, wurden mit vier Punkten belegt, fünf Punkte bei mehr als 50 % der Distanz, sechs Punkte bei mehr als 25 % und alle weiteren Teilnehmer, die zum Start angetreten waren, erhielten sieben Punkte. Ausfälle wurden dabei in gleicher Weise behandelt wie überrundete Teilnehmer. Bei Nichtantritt gab es acht Punkte. Gewertet wurde stets der Fahrer, der mit dem jeweiligen Auto an den Start gegangen war, Fahrerwechsel wurden nicht berücksichtigt. Zum Europameister wurde am Saisonende erklärt, wer insgesamt die wenigsten Zähler auf seinem Konto hatte. Bei Punktegleichstand gab den Ausschlag, welcher Fahrer die insgesamt längere Distanz zurückgelegt hatte.

Saisonbericht Obwohl die deutschen Rennställe von Daimler-Benz und Auto Union am Ende der Saison 1934 dominierten, waren über das gesamte Jahr gesehen die Erfolge zwischen ihnen und Alfa Romeo – vertreten durch die Scuderia Ferrari – in etwa ausgeglichen. Auch hatten Bugatti und Maserati trotz des Abstiegs zu Beginn der Saison zum Ende einen deutlichen Formanstieg gezeigt. Für die neue Saison war damit nicht abzusehen, ob und welches dieser Teams den Vorsprung der deutschen Silberpfeile aufholen könnte.

Am ehesten wurde das von Alfa Romeo erwartet, die den Rennbetrieb seit 1933 an die Scuderia Ferrari ausgelagert hatten. Das Mailänder Stammunternehmen war seit Mitte der 1920er Jahre im Automobilrennsport immer wieder tonangebend gewesen und verfügte als mittlerweile in Staatsbesitz überführter Technologiekonzern sowohl über die entsprechende Infrastruktur als auch über die Unterstützung des italienischen Regimes. Staatschef Mussolini soll selbst nachdrücklich dafür gesorgt haben, dass Italiens Nationalheld Tazio Nuvolari zur Scuderia Ferrari zurückkehrte, nachdem es 1933 zwischen ihm und Enzo Ferrari zum Bruch gekommen war. Der Schritt wurde unter anderem dadurch möglich, dass Nuvolaris Erzrivale Achille Varzi mit seinem Wechsel zur Auto Union für 1935 den Weg dafür freigemacht hatte. Alfa Romeo wäre ansonsten ohne echten Spitzenfahrer dagestanden, nachdem die Leistungen von Louis Chiron zuletzt in der Saison 1934 nachgelassen hatten. Weitere Fahrer der Scuderia waren die beiden von Bugatti gekommenen René Dreyfus und Antonio Brivio, Carlo Felice Trossi als Präsident und Anteilseigner des Teams sowie bisweilen Gianfranco Comotti, Mario Tadini, Carlo Pintacuda und einige weitere. Wie schon im Vorjahr erfolgreich praktiziert, war es erneut Firmenpolitik, neben den Großen Preisen zahlreiche weitere Rennen zu bestreiten, um möglichst große Einnahmen an Start- und Preisgeldern zu erzielen.

Entsprechend umfangreich war der Fuhrpark des Teams. Für spezielle Hochgeschwindigkeitsrennen wie Tripoli oder das Berliner Avusrennen hatte es noch einmal regelrechte Monsterrennwagen geschaffen, wie sie vor 1934 recht verbreitet waren. Während damals aber noch kein Gewichtslimit gegolten hatte, konnten die Alfa Romeo 16C Bimotore von 1935 mit ihren zwei, jeweils vor und hinter dem Cockpit eingebauten Grand-Prix-Motoren von zusammen 5,8 bzw. 6,3 Liter Hubraum nicht im Rahmen von Rennen nach der Internationalen Rennformel eingesetzt werden. Obwohl die Wagen extrem schnell waren, war ihr enormer Reifenverschleiß und Benzinverbrauch ein Problem, sodass sie hauptsächlich noch für Rekordfahrten verwendet wurden.

Im Gegensatz dazu ließ die für 1935 erwartete Neukonstruktion eines Grand-Prix-Modells von Alfa Romeo bis lange in die Saison hinein auf sich warten. Erst zum Großen Preis von Italien im September kam der neue Alfa Romeo 8C-35 mit rundum unabhängiger Radaufhängung und 3,8-Liter-Reihenmotor an den Start; der geplante V12-Motor wurde erst 1936 einsatzfähig. Bis dahin hatte sich das Team als Übergangslösung weiter mit den alten Alfa Romeo Tipo B zufriedengeben müssen, jetzt wenigstens mit unabhängiger Dubonnet-Aufhängung vorn, auf 3,2 Liter vergrößertem Hubraum und ausgestattet mit hydraulischer Bremsanlage. Nuvolari schaffte mit diesem in seiner Grundkonstruktion bereits vier Jahre alten Modell die Sensation des Jahres, einen Sieg über die übermächtigen deutschen Silberpfeile im Großen Preis von Deutschland.

Trotz dieser Niederlage blieben die deutschen Konstruktionen über die Saison hinweg insgesamt tonangebend. Vor allem Daimler-Benz hatte bereits zum Ende der Saison 1934 begonnen, die Entwicklungsspirale in einer bis dahin nie gekannten Weise anzuziehen. Blieben Grand-Prix-Modelle ehedem zum Teil über mehrere Jahre hinweg weitgehend unverändert, so kamen für den Mercedes-Benz W 25 in regelmäßiger Folge neue Entwicklungsstufen heraus, die zusammen beträchtliche Leistungssprünge bewirkten. Nachdem die Motorengröße schon während der Saison 1934 von anfänglich 3,4 auf 3,7 Liter Hubraum gesteigert worden war, gingen die Wagen 1935 zunächst mit Motoren von 4,0 Litern in die Saison, die dann gegen Ende noch auf 4,3 Liter vergrößert wurden. Die Gewichtszunahme der Motoren betrug dabei jeweils nur wenige Kilogramm, die durch fortschreitende Verbesserungen an anderer Stelle ohne allzu große Schwierigkeiten innerhalb der Gewichtsgrenzen der 750-kg-Formel ausgeglichen werden konnten.

Damit beherrschten die Mercedes-Piloten Rudolf Caracciola, Luigi Fagioli und Manfred von Brauchitsch die Saison fast nach Belieben. Der von seinen beim Grand Prix von Monaco 1933 erlittenen Verletzungen größtenteils wieder genesene Caracciola errang mit Siegen in vier der insgesamt sieben Großen Preise überlegen den Titel des diesjährigen Europameisters und stellte damit seine Position innerhalb des Teams klar, sehr zum Missfallen seines internen Konkurrenten Luigi Fagioli, der sich mit seinem Auftakterfolg beim Großen Preis von Monaco und dem zweiten Platz in der Europameisterschaftswertung begnügen musste. Beim Großen Preis von Belgien ging der Unmut des Italieners über seine vermeintliche Benachteiligung durch die Stallregie sogar so weit, dass er das Rennen nach einem Streit mit Rennleiter Alfred Neubauer mittendrin beendete. Von Brauchitsch dagegen waren mögliche Siege einige Male unter äußerst unglücklichen Umständen entglitten, weswegen er bald in den Ruf eines ewigen Pechvogels kam. Dennoch wurde er Dritter in der Meisterschaft. Mercedes-Benz nahm im Gegensatz zu Alfa Romeo nur an vier weiteren internationalen Veranstaltungen teil, für die das nationalsozialistische Regime entsprechende Siegprämien ausgelobt hatte, und siegte jedes Mal. Jeweils zwei dieser Erfolge gingen an die Spitzenfahrer beider Teams: Tripoli und das Eifelrennen auf dem Nürburgring an Caracciola, Avusrennen und der Gran Premio de Penya Rhin bei Barcelona an Fagioli.

Auch bei der Auto Union AG hatte es zu Beginn Grund zu Optimismus für die neue Saison gegeben. 1934 waren die neuartigen Heckmotor- bzw. Mittelmotorrennwagen auf Anhieb erfolgreich und am Ende meist sogar ein wenig schneller als die Mercedes-Benz gewesen, auch wenn einige Rennen infolge technischer Mängel verloren wurden. Neben zahlreichen kleineren Verbesserungen wurde für 1935 eines der Hauptprobleme, die zu starke Überhitzung des Innenraums, beseitigt, indem die Zirkulation der Kühlflüssigkeit um das Cockpit herum nicht mehr direkt durch die Chassisrohre, sondern durch besser abgeschirmte separate Leitungen geführt wurde. Zusammen mit der Hubraumvergrößerung auf 5 Liter sah man sich daher gut gerüstet, zumal mit der Verpflichtung von Achille Varzi ein international namhafter Spitzenfahrer zu Stammpilot Hans Stuck ins Team gekommen war.

Letztlich war aber all das nicht genug, um mit dem Leistungsstand der Mercedes-Benz-Rennwagen mitzuhalten. Nach dem katastrophalen Abschneiden im Großen Preis von Frankreich legte die Auto Union AG schließlich sogar eine längere Rennpause ein, um die Wagen noch einmal grundlegend zu überarbeiten. Stucks souveräner Sieg beim anschließenden Großen Preis von Italien kam jedoch zu spät, um das Saisonergebnis des Teams entscheidend verbessern zu können. Für Varzi blieben dagegen zwei Siege bei den Rennen in Tunis und der Coppa Acerbo in Pescara, allerdings beide jeweils in Abwesenheit von Mercedes-Benz. Für einen Fahrer seiner Klasse war dies sicher kein zufriedenstellender Saisonverlauf. Frustriert über die intern vorgegebene Stallregie und seine Rolle als Ausländer im Team, belastete er die Stimmung in der Mannschaft durch eine Liaison mit der Frau des Reservefahrers Paul Pietsch. Ein Lichtblick war dagegen die Entdeckung des jungen Nachwuchstalents Bernd Rosemeyer aus dem eigenen Motorrad-Rennteam, der sich Rennleiter Willy Walb für das Cockpit eines der ultraschnellen Stromlinienwagen für das Hochgeschwindigkeitsrennen auf der Avus regelrecht aufgedrängt hatte. Obwohl Rosemeyer bis dahin noch kein Automobilrennen bestritten hatte, sicherte er sich bis zum Saisonende mit seinem Sieg beim Masaryk-Rennen auf dem Kurs bei Brünn endgültig einen festen Platz in der Auto-Union-Stammbesetzung. Dabei wurde häufig spekuliert, ob er gerade dank seiner Unerfahrenheit im Umgang mit „konventionellen“ Rennwagen mit dem als problematisch geltenden Fahrverhalten der Auto-Union-Modelle von Anfang an hervorragend zurechtkam.