(Deutsche Stationsnamen aus dem Kursbuch 1901,ohne die kurzlebigen NS-Namen aus dem Kursbuch 1943)
Die Bahnstrecke Spielfeld-Straß–Triest ist eine größtenteils zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Slowenien, samt Enden in Österreich und Italien. Sie ist die südliche Hälfte (etwa 270 von 589 km) der historischen österreichischen Südbahn von Wien nach Triest. Sie wurde von der k.k. Südlichen Staatsbahn erbaut und jahrzehntelang von der Südbahngesellschaft betrieben, einer großen privaten Eisenbahngesellschaft der Donaumonarchie. Sie verläuft von Spielfeld-Straß über die österreichisch-slowenische Grenze bei Šentilj, weiter über Maribor (Marburg), Ljubljana (Laibach) und den slowenischen Karst zum heute italienischen Adriahafen Triest.
Geschichte
mini|250px|links|Übersicht der zwischen Wr. Neustadt und Triest ausgemittelten Eisenbahnlinie (1841) Franz Xaver Wilhelm von Hlubek: Der Verkehr zwischen Triest und der Monarchie, und die Wien-Triester Eisenbahn. Mit einer Zeichnung, welche die Richtung der projectirten Bahn darstellt. Gerold, Wien 1841. – Online bei ALO. mini|250px|links|Karte der k.k. Staats-Eisenbahn zwischen Laibach und Triest (1850), OBV.
1829 gab es erste Pläne für eine Eisenbahnverbindung zwischen Wien und der Adria. Erste Bauarbeiten zwischen Wien und Baden wurden aber erst 1839 aufgenommen, 1842 war die Strecke Wien–Gloggnitz befahrbar. 1844 wurde der Betrieb zwischen Mürzzuschlag und Graz aufgenommen. 1843 nahm die k.k. südliche Staatsbahn die Bauarbeiten von Graz südwärts nach Cilli (Celje) auf. Zum Streckenbau wurden hier vermehrt Kunstbauten notwendig. Die Eröffnung dieses Streckenabschnitts erfolgte am 2. Juni 1848.
Die Bauarbeiten am folgenden Streckenabschnitt nach Laibach (Ljubljana) wurden durch die Revolution von 1848 verzögert, so dass der Betrieb erst am 18. August 1849 aufgenommen werden konnte.Die Feiern zum Geburtstag von Kaiser Franz Joseph I. wurden zum Anlass genommen, an jenem Tag die Probefahrt einer Lokomotive („Neuberg“) samt einem Personenwagen anzusetzen. Um ca. 15 Uhr traf die von Cilli kommende Garnitur im Bahnhof von Laibach ein. Die Fahrt abzüglich diverser Stationsaufenthalte hatte etwa drei Stunden gedauert. Die Lokomotive kehrte am nächsten Tag nach Cilli zurück. – Siehe: Herzogthum Krain. Die Geburtsfeier Seiner Majestät Franz Joseph I. (Schluß.). In: Laibacher Zeitung, Nr. 101/1849, 23. August 1849, S. 1, unten links. – Volltext online (PDF) sowie Die zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag bestehende Lücke wurde erst 1854 durch die Eröffnung der Semmeringbahn geschlossen: die Strecke Wien–Laibach war somit durchgehend befahrbar. mini|250px|links|Franzdorfer Viadukt (Gemälde von Giovanni Varrone [1832–1910]) Schwierigkeiten bereitete der Weiterbau bis Triest. Es waren sowohl das Laibacher Moor (Ljubljansko barje) als auch der zur Adria hin stark abfallende Karst zu überwinden. Am 20. November 1856 wurde der Abschnitt von Laibach nach Adelsberg (Postojna) eröffnet. Dabei wurde das Laibacher Moor auf einem 2400 m langen und bis zu 15 m hohen Damm überwunden. Bei Franzdorf (Borovnica) entstand der 584 m lange, doppelstöckige Franzdorfer Viadukt.
mini|250px|links|Streckenverlauf Marburg–Triest (1899) Der letzte Streckenabschnitt bis Triest wurde schließlich am 27. Juli 1857 eröffnet. Für die Überwindung des Karsts wurden bei Aurisina 14 Viadukte notwendig. Die Strecke endete auf dem Gelände des heutigen Bahnhofs Trieste Centrale. k.k. Hof- und Staatsdruckerei, Wien 1857. (Online bei ALO).
Anfangs wurde die Strecke von der Wien-Gloggnitzer Eisenbahn-Gesellschaft im Auftrag der k.k. südlichen Staatsbahn betrieben. Am 1. Mai 1851 übernahm die südliche Staatsbahn aber die Betriebsführung selbst. Die k.k. südliche Staatsbahn wurde am 23. Mai 1858 an die private k.k. privilegierte Südbahn-Gesellschaft verkauft.
Historisch gesehen durchquerte die Strecke die österreichischen Kronländer Steiermark, Krain und Österreichisches Küstenland. Die Städte waren (ausgenommen Triest) meist mehrheitlich deutsch besiedelt, die Landschaft meist zu fast 100 % slowenisch. Das bis dahin abseits der Hauptverkehrsrouten gelegene Gebiet erlebte durch den Bau der Südbahn einen beträchtlichen Entwicklungsschub: Die Menschen konnten nun die boomende Region Wien ebenso leicht erreichen wie Triest, den Haupthafen der Donaumonarchie. Die Südbahngesellschaft errichtete in Marburg ihre Hauptwerkstätte, die viele Arbeitsplätze bot.
Für den Gesamtstaat entstand eine leistungsfähige Handelsroute, über die Geschäfte bis in den Orient abgewickelt werden konnten. Dem Tourismus kam die Bahn sehr zugute: Die Adelsberger Grotte etwa, die an der Strecke lag, war schon in der Biedermeierzeit ein bekanntes Reiseziel. Fahrten nach Agram (Zagreb) wurden vereinfacht. Das Entstehen der „österreichischen Riviera“ in Istrien wäre ohne die Südbahn nicht möglich gewesen. Die k.u.k. Kriegsmarine, die ihre neuen Schiffe in Triest vom Stapel ließ und Pola zum Hauptkriegshafen ausbaute, hielt über die Südbahn Verbindung mit dem k.u.k. Kriegsministerium in Wien. mini|250px|links|(Geplante) Bahnverbindungen Oesterreichs und Deutschlands mit den Seehäfen an der Adria, 1891 Seit 1869 wurde von Triester Seite die aufkommende Konkurrenz durch die Häfen von Fiume, Venedig, Hamburg und Genua beklagt, die über die Zeit in die Forderung des Ausbaus von Ergänzungsbahnen aus dem Reich nach Triest mündeten. Die sogenannte Triester Bahnfrage bzw. Zweite Bahnverbindung mit Triest wurde 1891 vom Niederösterreichischen Gewerbeverein sowie dem Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Verein aufgegriffen und mit mannigfaltigen Überlegungen kommentiert. Im Wesentlichen wurde in den diskutierten Projekten das Ziel einer kürzeren, schnelleren Bahnverbindung verfolgt; von den vorgeschlagenen Streckenführungen zwischen Triest und dem nördlich der Karawanken gelegenen Draugebiet wurden als berücksichtigungswürdige mögliche Linien eingeschätzt:; Divacca–Bischofslack (Škofja Loka), Loibllinie, Predillinie,Bereits 1865 beschäftigte sich der österreichische Ministerrat mit dem Projekt Predil-Bahn (Tarvis-Predil-Triest), hinzu kamen in den Folgejahren rivalisierende Streckenführungen. – Siehe: sowie Elmar Oberegger: Predil-Bahn. In: oberegger2.org, 2006, abgerufen am 30. Januar 2014. Predillinie über St. Lucia und Jauerburg (Javornik, Stadtgemeinde Kranj), östlicher Ast der Rudolfsbahn über den Rateče-Sattel (1870 eröffnet), Tauernlinie (neun Projekte). Erst 1906 wurde mit der Eröffnung von Karawankenbahn, Wocheinerbahn und Karstbahn die Triester Bahnfrage als gelöst erachtet.
Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs 1918 befand sich die Südbahn in drei Staaten: Österreich (Grenze bei Šentilj), Jugoslawien und Italien. Von 1920 (Grenzvertrag von Rapallo) bis 1945 befand sich die jugoslawisch-italienische Grenze bei Planina, so dass Postojna/Adelsberg italienisch war. Von 1945 bis 1991 befand sich diese Grenze bei Sežana, seit 1991 ist hier die slowenisch-italienische Grenze. Der südlichste Abschnitt von Sežana bis Triest zählte 1947–1954 zum Freien Territorium Triest, seither zu Italien.
Der kleine in Österreich verbliebene Abschnitt wird seit 1923, ausgenommen 1938–1945 (Deutsche Reichsbahn), von den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) betrieben. In Slowenien sind seit 1991 die Slovenske železnice (SŽ), die slowenischen Staatsbahnen, Betreiber dieser Bahn. Der italienische Abschnitt wird von den Ferrovie dello Stato (FS) geführt.
Betriebszwischenfälle
Am 10. Juli 1917 explodierte im Bahnhof Pragerhof (heute: Pragersko, Slowenien) ein Munitionstransport. 43 Menschen starben, 75 weitere wurden verletzt. Acht nebeneinander liegende Gleise wurde auf eine Länge von 420 Metern zerstört.Ludwig Stockert: Eisenbahnunfälle (Neue Folge) – Ein weiterer Beitrag zur Eisenbahnbetriebslehre. Berlin 1920, Nr. 307.
Am 24. September 1917 kollidierten vor dem Bahnhof Planina entlaufene Wagen eines Militärzugs mit einem folgenden Güterzug. 29 Menschen starben, 51 wurden verletzt.
Am 14. Juli 1984 ereignete sich ein schwerer Auffahrunfall im Bahnhof von Divača: Ein mit etwa 1400 Urlaubern besetzter Schnellzug nach Koper und Pula hatte hier gehalten. Ihm folgte ein Güterzug. Dessen Lokomotivführer überfuhr zwei haltzeigende Signale und fuhr mit etwa 65 km/h auf den stehenden Zug auf. Die letzten drei Wagen des Schnellzuges wurden schwer beschädigt, 31 Menschen starben.Peter W. B. Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3, S. 190.
Geomorphologische Besonderheiten mini|links|Denkmallokomotive 28.006 der JŽ (ex Reihe 80 der kkStB) in Divača Die Trassenführung für die Südbahn erforderte für die letzten Abschnitte zwischen Sežana und Triest besondere Voruntersuchungen und höheren Bauaufwand. In diesem Gebiet waren Karststrukturen mit dem Eisenbahndamm so zu überbauen, dass nachträgliches Einbrechen der Fundamente in natürliche Hohlräume des Karstes ausgeschlossen werden konnte. Dementsprechend wurde bei Aurisina ein langes Brückenbauwerk mit unzähligen gemauerten Bögen errichtet; das Baumaterial kam von den Kalksteinbrüchen in der Umgebung.
Verkehr einst und heute mini|links|Plakat der Südbahn mit Ansichten der österreichischen Riviera, 1898.
Die historische Südbahn ist in Slowenien eine der beiden Hauptachsen des Eisenbahnverkehrs. Nach wie vor dient sie der internationalen Anbindung Sloweniens Richtung Österreich und Italien. Für Österreich und Tschechien stellt die Südbahn nach wie vor den Zugang zur Adria her, über deren Häfen (in Konkurrenz zu Rotterdam und Hamburg) Waren antransportiert werden. Die EU-Mitgliedschaft aller genannten Staaten hat den Warenverkehr wesentlich vereinfacht, die Beteiligung am Schengener Abkommen die Personenkontrollen wegfallen lassen.
Ein Fahrplanvergleich der Jahre 1901 und 2009 ergab, dass die planmäßige Fahrzeit von Wien über Graz nach Laibach/Ljubljana (445 km) von mindestens 8:50 Stunden (ein Tageszug, zwei Nachtzüge pro Tag) auf 6:05 Stunden (ein Zug pro Tag) gesenkt werden konnte (von Graz 3:23 Stunden). Von Wien nach Triest (589 km, von Graz 365 km, von Laibach 143 km) betrug die Fahrzeit anno 1901 mindestens 12:10 Stunden (ein Tageszug, zwei Nachtzüge pro Tag); 2009 betrug sie im Nachtzug 11:08 Stunden, wobei über Salzburg, Villach und Udine gefahren und einmal umgestiegen werden musste, zwei weitere Umsteigeverbindungen (über Monfalcone bzw. Venedig) hatten deutlich längere Fahrzeiten.
Deutlich zugenommen hat der Kurzstreckenverkehr zwischen Marburg/Maribor und Graz (68 km). Im Sommer 2009 wurden sieben bzw. acht Züge pro Tag mit einer Fahrzeit von 1:01 Stunde angeboten. Wien–Marburg/Maribor (282 km) wurde mit einer Fahrzeit von 3:42 Stunden sechsmal pro Tag gefahren. Dieser positive Ansatz wurde allerdings bereits 2012 wieder zunichtegemacht, nachdem die ÖBB fast alle bis Maribor verkehrenden IC/EC-Verbindungen auf Graz beschränkte. Einzig jeweils ein tägliches EC-Paar von bzw. nach Ljubljana und Zagreb blieb bestehen. mini|Bahnhof Prestranek im Juni 1983
Nach einem Tief zu Anfang des 21. Jahrhunderts werden zunehmend wieder attraktive Langstreckenverbindungen angeboten – mit kürzeren Fahrzeiten. Seit September 2018 verkehren wieder zwei direkte Zugpaare der Slowenischen Eisenbahnen zwischen Ljubljana und Triest und teilweise weiter nach Udine. auf der Webseite der Slowenischen Eisenbahngesellschaft zur Wiederaufnahme der direkten Zugverbindung. Seit dem 11. Juni 2021 wird wieder eine Verbindung von Wien bis Triest über die gesamte Strecke der ehemaligen Südbahn angeboten.näh: Verbindung Wien–Trieste auf alter Südbahn reaktiviert. In: Eisenbahn-Revue International 8–9/2021, S. 424f. Die kürzesten Fahrzeiten, 7:20 Stunden, bietet 2024 die ÖBB zweimal am Tag mit den Railjets 131 und 133, welche jedoch über die Rudolfsbahn und weiter via Udine nach Venedig verkehren. Triest wird hier nur mit Umstieg in Udine erreicht.thetrainline.com
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