Bahnhof Reichenbach (Vogtl) ob Bf

Der Bahnhof Reichenbach (Vogtl) ob BfVgl. Postanschrift des Bahnhofes auf www.bahnhof.deGleise in Serviceeinrichtungen auf www.deutschebahn.com (PDF; 130 kB) ist eine Betriebsstelle der Bahnstrecke Leipzig–Hof in Reichenbach im Vogtland. Genutzt wird er nur noch für den Reiseverkehr, Ortsgüteranlagen bestehen nicht mehr. Auch der letzte Abschnitt der hier seit 1895 abzweigenden Bahnstrecke nach Göltzschtalbrücke wurde schon in den 1970er Jahren stillgelegt.

Zwischen 1963 und 2012 endete in Reichenbach die Streckenelektrifizierung aus Leipzig und Zwickau über das Bogendreieck Werdau. Somit mussten alle Züge, einschließlich der Interzonenzüge nach Süden in Richtung Hof/Saale über Plauen oberer Bahnhof umgespannt werden. Ab den 1990er Jahren verkehrten auch auf dem elektrifizierten Abschnitt vermehrt mit Dieseltriebfahrzeugen bespannte Züge sowie die ICE TD nach Dresden, sodass in Reichenbach kaum noch längere Betriebshalte notwendig waren.

Seit der Bahnhofseröffnung 1846 bestand eine Lokstation, aus der später das Bahnbetriebswerk Reichenbach hervorging. Ab Ende der 1960er Jahre gehörte Reichenbach zu den fünf größten Bahnbetriebswerken der Deutschen Reichsbahn (vergl. Liste der Bahnbetriebswerke in Deutschland), zudem war es das erste dampflokomotivfreie Bahnbetriebswerk. Die bis Anfang der 1990er Jahre wichtige Dienststelle wurde 1999 geschlossen.

Geschichte Name Der Bahnhof trug während seiner Betriebszeit drei unterschiedliche Namen, im Einzelnen waren dies:

bis 30. April 1895: Reichenbach i.V. bis 30. Juni 1911: Reichenbach i.V. ob Bf seit 1. Juli 1911: Reichenbach (Vogtl) ob Bf

Entstehung Bereits am 31. Mai 1846 wurde in Reichenbach der erste Bahnhof zusammen mit dem Teilstück Werdau–Reichenbach der Bahnstrecke Leipzig–Hof durch die Sächsisch-Bayerische Eisenbahn-Compagnie eröffnet. Das Empfangsgebäude war ein repräsentativer dreistöckiger Bau; davor lag der überdachte Hausbahnsteig.Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland. Band 1, Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten. S. 14. Der Weiterbau bis Plauen verzögerte sich durch den Bau der Göltzschtalbrücke und der Elstertalbrücke bis 1851. Erst am 15. Juli 1851 konnte mit dem Abschnitt Reichenbach–Plauen das letzte Teilstück der Strecke öffnet werden.

Die Voigtländische Staatseisenbahn Herlasgrün–Falkenstein–Oelsnitz–Adorf–Eger wurde 1865 eröffnet. Deren Züge begannen und endeten bis zur Eröffnung der wesentlich kürzeren Verbindung zwischen Plauen und Oelsnitz 1874 in Reichenbach.Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland. Band 1, Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten. S. 19 f.

mini|links|hochkant=2|Straßenseite des Empfangsgebäudes, auf dem heutigen Bahnhofsvorplatz lagen früher auch Gleise

Anfang der 1870er Jahre genügte der Bahnhof den gestiegenen Verkehrsleistungen nicht mehr, sodass er grundlegend erweitert werden musste. Die niveaugleiche Kreuzung der Chaussee Reichenbach–Zwickau wurde durch eine Unterführung, die Kreuzung der der Chaussee Reichenbach–Greiz (heutige B 94 und B 173) durch eine Überführung ersetzt. Nördlich des bisherigen Bahnhofs wurden die Gleisanlagen großzügig erweitert. Zudem entstanden ein Güterschuppen, ein Postgebäude, mehrere Laderampen sowie weitere Gebäude neu. Auch ein neues Empfangsgebäude wurde errichtet; das Gebäude mit rund 2000 m² Grundfläche wurde am 5. April 1877 dem Verkehr übergeben. Als Zierde sind Stuckelemente angebracht; über dem Hauptportal erhebt sich ein Glockenturm mit Uhr. Das ehemalige Dienstgebäude befindet sich an einem stillgelegten Gleisstrang rund 300 Meter in westlicher Richtung vom heutigen Gebäude entfernt (auf halbem Weg zum ebenfalls stillgelegten Bahnbetriebswerk) und dient noch als Wohnhaus.Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland. Band 1, Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten. S. 230.

mini|Bahnhof Reichenbach (Vogtl) ob Bf, Gleisseite (2017) Ähnlich wie beim Plauener oberen Bahnhof war Reichenbach ein Inselbahnhof mit sechs Bahnsteiggleisen, jeweils drei pro Seite. Die Inselbahnsteige 1/2 und 5/6 waren von den beiden Hausbahnsteigen 3 und 4 aus durch Unterführungen zugänglich. Eine dritte Fußgängerunterführung verband die Straße Am Bahnhof, später Fedor-Flinzer-Straße, an deren Ende (sie war eine Sackgasse) unter den Gleisen 1 bis 3 hinweg mit der großen Wartehalle im Bahnhofsgebäude. Für Fahrzeuge und Fußgänger aus Richtung Stadtzentrum gab es eine große Unterführung (ebenfalls unter den Gleisen 1 bis 3) von der Bahnhofstraße aus, die auf den Bahnhofsvorplatz inmitten der Gleise mündete.

Auch in den nachfolgenden Jahren wurden die Anlagen mehrfach erweitert. So wurde der Güterschuppen vergrößert, ein Ablaufberg eingerichtet, ein paar Umladebühnen errichtet, einige Stellwerke gebaut sowie die Fahrstraßen umfangreich verändert.Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland. Band 1, Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten. S. 14 ff.

Erweiterungen Als 1895 eine Sekundärbahn nach Göltzschtalbrücke über Oberreichenbach und Mylau eröffnet wurde, erhielt der Reichenbacher Bahnhof sogar einen zusätzlichen Bahnsteig (Gleis 7) am Ende von Gleis 4 auf Höhe der Güterabfertigung für diese Bahnstrecke. Gleichzeitig entstanden auch die beiden anderen Bahnhöfe in Reichenbach: Oberreichenbach (später Reichenbach Ost) und der Untere Bahnhof (von hier aus führte ab 1902 die meterspurige Schmalspurbahn Reichenbach–Oberheinsdorf nach Oberheinsdorf über Reichenbach-Annenplatz und Unterheinsdorf) – der große Reichenbacher Bahnhof wurde dabei in Oberer Bahnhof umbenannt.

In den folgenden Jahrzehnten änderte sich am Bahnhof, der in den 1930er Jahren seine größte Ausdehnung erreichte, recht wenig. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof mehrmals das Ziel alliierter Luftangriffe, die aber kaum Schäden anrichteten. Beim schwersten Angriff auf Reichenbach am 21. März 1945 wurde der Bahnhof nur leicht beschädigt.Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland – Band 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten, S. 207 Größere Veränderungen fanden erst wieder während der DDR-Zeit statt, als man die Gleise 87 bis 94 für den zentralen Kohleumschlag umbaute. Diverse Entladeeinrichtungen und ein Hochbunker erleichterten den bis dahin personalintensiven Massengüterumschlag erheblich.Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland – Band 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten, S. 17

Rückbau und Umbau (ab 1963) mini|Bahnsteiggleise 2 und 3 auf der Ostseite, 1999

Nach der Stilllegung der beiden in Reichenbach beginnenden Nebenbahnen bis 1963 war der Obere Bahnhof als einziger für den Verkehr genutzter Bahnhof in Reichenbach übrig geblieben, behielt jedoch seinen Namen bis heute, was zu der Fehlinterpretation führt, dass Reichenbach noch heute weitere Bahnhöfe besitze. Mit dem Ende der Nebenstrecken wurde auch das Gleis 7 (Bahnsteig der Sekundärbahn) wieder abgebaut, sodass nur die ursprünglichen sechs Bahnsteiggleise verblieben. Am 20. Dezember 1963 ging die Fahrleitung von Werdau Bogendreieck bis Reichenbach ob Bf in Betrieb. Von 1963 bis 2001 änderte sich kaum etwas am Bahnhof.

mini|In Reichenbach abgestellte Lokomotive der Reihe 140 (2003)

Im Jahre 2001 wurde der Bahnhof umfassend umgebaut. Es entstand zuerst ein neuer Inselbahnsteig (mit den Gleisen 7 und 8 in denkmalschützerisch korrektem Stil) neben dem Gleis 6, der an die vorhandene Unterführung zum Bahnsteig der Gleise 5/6 angeschlossen wurde, die Bahnsteige der Gleise 4 bis 6 wurden saniert und mit neuen Anzeigetafeln, Sitzmöglichkeiten und Aufzügen versehen. Außerdem entstanden zwei neue Umfahrungs- und Abstellgleise für den Güterverkehr. Anschließend wurden die Gleise 1 bis 3 abgebaut sowie der südliche Inselbahnsteig, die zugehörige Unterführung und der Fußgänger- und Straßentunnel abgebrochen. Auf der entstandenen Freifläche wurde bis 2006 eine Verbindung zwischen Fedor-Flinzer- und Bahnhofstraße einschließlich Kreisverkehr für die abzweigenden Straßen gebaut, der Bahnhofsvorplatz wurde mit Parkplätzen und Taxiständen neu gestaltet und an die erweiterte Bahnhofstraße angeschlossen. Der ehemalige Bahnsteig am Gleis 3 (direkt am Bahnhofsgebäude, siehe Foto) wurde zu den Bussteigen A bis D (A bis C für Regionalbusse und D für den Stadtverkehr nach Friesen und Mylau-Thälmannstraße) umgestaltet und mit modernen Anzeigetafeln und Sitzmöglichkeiten ausgestattet, auf der gegenüberliegenden Straßenseite entstand der Bussteig E für den durchgehenden Busverkehr in Richtung Stadtzentrum. Am Ende des ehemaligen Bahnsteigs 3 entstand außerdem ein Busparkplatz für den Linienverkehr. Der neu entstandene Busbahnhof ersetzte die wenige Meter entfernte ehemalige Zentralhaltestelle. Die verbliebenen Gleise wurden, vom Bahnhofsgebäude beginnend, von 1 bis 6 und 8 neu nummeriert. Die durchgehenden Hauptgleise der Strecke Leipzig–Hof sind seitdem die Gleise 3 und 4.

Bahnbetriebswerk Reichenbach Bereits bei der Eröffnung 1846 war eine Lokstation vorhanden, neben einem Heizhaus war auch eine Drehscheibe sowie ein Wagenschuppen vorhanden. Die Anlagen lagen gegenüber dem heutigen Empfangsgebäude etwa auf Höhe des Wasserturms. Von Anfang an wurden hier nicht nur die Fahrzeuge hinterstellt, sondern auch unterhalten. Neben den Lokomotiven für die Strecke Leipzig–Hof wurden ab 1865 auch Triebfahrzeuge für die Voigtländische Staatseisenbahn Herlasgrün–Eger hier stationiert.Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland – Band 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten, S. 206

Beim Bahnhofsumbau in den 1870er Jahren entstanden zwei neue, rechteckige Heizhäuser, zwischen denen eine Drehscheibe lag. Hinzu kamen Aufenthaltsräume, eine Werkstatt sowie eine Zisterne für die Wasserversorgung.

Mit den gestiegenen Verkehrsleistungen und der Streckeneröffnung von Reichenbach nach Mylau waren die Anlagen in den 1890er Jahren zu klein. Allerdings konnte am bisherigen Standort aus Platzgründen keine Vergrößerung stattfinden. Die neuen Anlagen wurden jenseits der Chaussee Greiz–Reichenbach – der heutigen B 94/B 173 – westlich des Bahnhofs nördlich der Strecke Richtung Plauen. Im Herbst 1899 erfolgte die Grundsteinlegung für den Lokschuppen I, als Ringlokschuppen ausgeführt, der zusammen mit einer 18,8-m-Drehscheibe bereits 1900 fertiggestellt wurde. Daraufhin wurden die alten Anlagen vollständig abgebrochen. In den nächsten Jahren wurden auch der Kohleschuppen sowie das Verwaltungsgebäude fertig. Da statt zwei nun fünf Gleise überbrückt werden mussten, erhielt die Chaussee eine neue, bereits vormontierte Stahlbrücke, die im Juni 1901 dem Verkehr übergeben wurde. Der Wasserturm mit 380 m³ Kapazität war 1903 einsatzbereit, versorgt wurde er von einem bahneigenen Wasserwerk über eine rund 4 km lange Wasserleitung aus der Göltzsch. Das Pumpwerk lieferte täglich maximal 2400 m³ Wasser. Als zusätzlicher Puffer für wasserarme Zeiten entstand ein Teich mit 8000 m³ Fassungsvermögen. Der 24-ständige Schuppen II, ebenfalls ein Ringlokschuppen, wurde im August 1904 vollendet, damit war die neue Anlage fertiggestellt. Am Schuppen II gab es ebenfalls eine 18,8-m-Drehscheibe. Fortan wurden in Reichenbach auch größere Reparaturen durch Schlosser selbst durchgeführt, zuvor wurden aus Werdau Werkstattpersonal bestellt. Mit den neuen Aufgaben wuchs auch der Personalbestand, waren Anfang der 1870er Jahre noch rund 100 Menschen beschäftigt, so stieg die Anzahl bis Anfang der 1910er Jahre auf über 175 Personen.Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland – Band 1: Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten, S. 206 f.