In der Grand-Prix-Saison 1937 wurde vom Internationalen Automobilverband AIACR wie in den beiden Vorjahren erneut eine Grand-Prix-Europameisterschaft für Fahrer ausgeschrieben. Wertungsläufe waren mit den Großen Preisen von Belgien, Deutschland, Monaco, der Schweiz und Italien insgesamt fünf Grandes Épreuves, die nach den unverändert fortgeltenden Bestimmungen der Internationalen Grand-Prix-Rennformel (Rennwagen bis maximal 750 kg Leergewicht, 85 cm Mindestbreite, Renndistanz mindestens 500 km) ausgetragen wurden. Der Meisterschaftsmodus blieb gegenüber den Vorjahren ebenfalls gleich.
Erfolgreichster Fahrer der Saison war Rudolf Caracciola auf einem Mercedes-Benz W 125, der drei der fünf Grandes Épreuves gewann und sich damit überlegen den Europameistertitel sicherte.
Teams und Wagen mini|hochkant=1.1|Hermann Lang 1977 im 40 Jahre alten Mercedes-Benz W 125 auf dem Nürburgring mini|hochkant=1.1|Auto Union Typ C Schon im Dezember 1935 hatte der internationale Automobilverband AIACR angesichts der dramatischen Leistungsexplosion der deutschen Silberpfeile seine Mitgliedsverbände zu einem Treffen einberufen. Eine Einigung über ein neues Reglement konnte dabei jedoch nicht erzielt werden, sodass die aktuelle 750-kg-Rennformel um ein weiteres Jahr bis Ende 1937 verlängert wurde.
Prompt nutzten die deutschen Teams die Gelegenheit, um noch einmal nachzulegen. Insbesondere Mercedes-Benz kehrte nach dem Einbruch von 1936 und dem Rückzug noch vor Saisonende nun umso stärker auf die Grand-Prix-Bühne zurück. Der von der neu eingerichteten Rennabteilung unter Chefingenieur Rudolf Uhlenhaut entwickelte Mercedes-Benz W 125 übertraf mit seinem 5,7-Liter-Reihenachtzylinder von bis zu 600 PS deutlich die Leistungswerte der 6-Liter-V16-Motoren der Auto Union AG von 1936 und blieb damit auf Jahrzehnte hinaus – bis zum Beginn der Turbo-Ära in der Formel 1 zu Beginn der 1980er Jahre – der stärkste jemals gebaute Grand-Prix-Rennwagen. Dabei lag das Aggregat lediglich 20 kg über dem Gewicht der Ursprungskonstruktion im W 25 von 1934 mit 3,4 Liter Hubraum und wenig mehr als 300 PS.
Wie die Erfahrungen aus dem Jahr 1936 gelehrt hatten, war Motorleistung allein jedoch keine Erfolgsgarantie und so waren beim W 125 auch im Fahrwerksbereich gegenüber dem Vorgängermodell einige entscheidende Verbesserungen umgesetzt worden. Vor allem wurde der Radstand verlängert, ein neuartiger Ovalrohrrahmen verwendet und dazu die De-Dion-Hinterachse grundlegend umkonstruiert. Neben weiteren Änderungen an Radaufhängung, Bremsen und Getriebe wurde außerdem der Tankinhalt so weit vergrößert, dass eine Grand-Prix-Distanz ohne Tankstopp durchfahren werden konnte, was einen weiteren entscheidenden Vorteil gegenüber der Konkurrenz darstellte.
Bei der Teambesetzung setzte Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer weiter auf Ex-Europameister Rudolf Caracciola, mit sieben Siegen – den geteilten Erfolg zusammen mit Luigi Fagioli beim Großen Preis von Italien 1934 eingerechnet – mittlerweile der Fahrer mit den meisten Grand-Prix-Erfolgen, und Manfred von Brauchitsch. Nicht verlängert wurde dagegen der Vertrag mit Luigi Fagioli, mit dem es drei Jahre lang heftige Konflikte um die Rangfolge im Team gegeben hatte, und der nun zur Auto Union wechselte. An seiner Stelle rückte der bisherige „Juniorfahrer“ Hermann Lang in die Stammbesetzung auf, der sein Potential während der letzten zwei Jahre beständig entwickelt hatte und dabei im Gegensatz zu von Brauchitsch eine besonnene, vor allem auch materialschonende Fahrweise gezeigt hatte. Seine beiden Siege zu Beginn der Saison 1937 in Tripolis und auf der AVUS sorgten jedoch zunehmend für neue Spannungen im Team, weil seine beiden arrivierten Teamkollegen ihren Status durch den „Emporkömmling“ bedroht sahen, der als einfacher Rennmechaniker begonnen hatte. Im weiteren Verlauf der Saison musste Lang wegen einer Infektion außerdem längere Zeit pausieren, was am Ende eine gute Position in der Europameisterschaft verhinderte. Neue Nachwuchsfahrer, sogenannte „Junioren“, wurden in diesem Jahr der Schweizer Christian Kautz und der Brite Richard Seaman, der in der Voiturette-Klasse bereits einige bedeutende Erfolge erzielt hatte.
Bei der finanziell schwächeren Auto Union hatte man sich über den Winter dagegen etwas auf den Lorbeeren der vergangenen Saison ausgeruht und dem Auto Union Typ CDie Typenbezeichnung der Auto-Union-Rennwagen wurde von Fachautoren erst nachträglich zur Unterscheidung der einzelnen Modelle eingeführt. lediglich geringfügige Modellpflege angedeihen lassen. Mit 6 Liter Hubraum und etwa 550 PS Leistung war der V16-Zylinder aber nicht allzu weit von der Stuttgarter Konkurrenz entfernt. Unbestrittener Nummer-1-Fahrer des Teams war als amtierender Europameister jetzt Bernd Rosemeyer, der dank seiner Erfolge, wie auch wegen seiner jugendlich-unbekümmerten Ausstrahlung extreme Popularität genoss und außerdem von der Propagandamaschinerie des nationalsozialistischen Regimes entsprechend instrumentalisiert wurde. Daneben blieb Hans Stuck weiterhin Stammfahrer; aber Achille Varzi, der durch Drogenkonsum und andere Eskapaden beim Team endgültig in Ungnade gefallen war, wurde durch den von Mercedes herübergewechselten Fagioli ersetzt. Allerdings war Fagioli keine allzu große Verstärkung für das Team, weil er zunehmend von Rheumatismus geplagt wurde und dadurch häufig zu Rennen gar nicht antreten konnte. Als „Junioren“ blieben schließlich Ernst von Delius und Rudolf Hasse dem Team weiterhin erhalten.
Hauptgegner der deutschen Teams war weiterhin die Scuderia Ferrari, die für Alfa Romeo seit 1933 die Renneinsätze organisierte und nach der mehrheitlichen Übernahme der Firmenanteile zum echten Tochterunternehmen des italienischen Automobilkonzerns geworden war. Enzo Ferrari war nun als Rennleiter Angestellter unter Direktor Ugo Gobbato. Tazio Nuvolari blieb weiterhin unangefochtener Kapitän der Mannschaft mit dem aufstrebenden Giuseppe Farina und Antonio Brivio als weitere Stammfahrer. Nur René Dreyfus hatte das Team verlassen, um Voiturette-Rennen für Maserati zu bestreiten.
Der Alfa Romeo 12C-36 mit 4,1-Liter-V12-Motor war schon in der Vorsaison den deutschen Wagen kaum gewachsen und über den Winter nicht wesentlich verbessert worden. Ein neues Modell mit 4,5 Liter Hubraum ließ bis weit in die Saison hinein auf sich warten und erwies sich bei den ersten Einsätzen in Pescara und beim Großen Preis von Italien als Fehlschlag, sodass das Team im Laufe der Saison keine entscheidende Rolle spielten konnte.
Auch Maserati und Bugatti hatten angesichts ihrer beschränkten Firmenressourcen der Entwicklungsspirale nicht mehr folgen können und sich – zumindest werksseitig – ganz vom Grand-Prix-Sport zurückgezogen, um sich stattdessen in anderen Motorsportnischen neue, mehr Erfolg versprechende Betätigungsfelder zu suchen. In Frankreich wurden beispielsweise in diesem Jahr fast alle bedeutenden Veranstaltungen als Sportwagenrennen ausgeschrieben, so auch erneut der Französische Grand Prix selbst, und Bugatti war mit Jean-Pierre Wimille und Altmeister Robert Benoist unter anderem beim klassischen 24-Stunden-Rennen von Le Mans erfolgreich. Maserati verlegte sich dagegen beinahe völlig auf die Voiturette-Klasse (Rennwagen bis 1,5 Liter Hubraum), wohin die meisten der bisher im Grand-Prix-Sport aktiven Privatfahrer-Kunden gewechselt waren. Allerdings gab es dort mit dem britischen ERA-Team einen nicht zu unterschätzenden Gegner, was aber für viel Spannung und Zuschauerinteresse sorgte. Als Folge nahmen im gleichen Umfang, in dem immer weniger „vollwertige“ Grand-Prix-Rennen mit Wagen nach der Internationalen Rennformel stattfanden, die Anzahl der Voiturette-Rennen rapide zu. Bisweilen waren es Rahmenrennen im Programm der offiziellen Grands Prix, immer häufiger gab es aber auch völlig alleinstehende Veranstaltungen, die an die Stelle bisheriger Klassiker wie die Targa Florio traten.
Saisonbericht Anders als in den vorausgegangenen Jahren begann die Rennsaison 1937 nicht mit dem klassischen Grand-Prix-Auftakt in Monaco, denn das Rennen war in den August verlegt worden. Als Folge davon drängten sich die Grandes Épreuves in diesem Jahr auf einen relativ engen Zeitraum von zwei Monaten zwischen Juli und September zusammen, was jedoch nicht bedeutete, dass es in der ersten Saisonhälfte keine nennenswerten Rennaktivitäten gegeben hätte. Im Gegenteil, Veranstaltungen wie der Grand Prix von Tripolis, das Rennen auf der Berliner AVUS oder das Eifelrennen auf dem Nürburgring hatten sich bereits zu echten Klassikern entwickelt und standen den offiziellen Großen Preisen an Bedeutung und öffentlicher Aufmerksamkeit kaum nach.
Gleich beim ersten dieser Rennen auf dem damals schnellsten Straßenkurs der Welt im nordafrikanischen Tripolis hatte die Mercedes-Mannschaft die Gelegenheit, die Qualitäten des neuen W 125 unter Beweis zu stellen. Der bislang noch nicht allzu auffällig in Erscheinung getretene, eben erst vom Junior- zum Stammfahrer beförderte Hermann Lang absolvierte die Distanz auf der reifenfressenden Strecke in fehlerfreier und abgeklärter Fahrt mit nur zwei planmäßigen Boxenstopps, während die Auto-Union-Rennwagen zum Teil ein Vielfaches davon benötigten.
Ein Höhepunkt dieser an Besonderheiten nicht armen Saison war im Anschluss das Avusrennen. Da es kein Grande Épreuve mit Meisterschaftsstatus war, konnte der Veranstalter hier ein formelfreies Rennen ausrichten, bei dem die Rennwagen unter anderem nicht das ansonsten in der Internationalen Rennformel vorgegebene Gewichtslimit von 750 kg einhalten mussten. Die spektakuläre neue Steilkurve, zwei lange Geraden und nur eine wirklich anzubremsende Kurve ließen den Einsatz von speziellen Stromlinienkarosserien, wie sie sonst bei Rekordfahrten verwendet wurden, vielversprechend erscheinen. Ein solches Fahrzeug stand auch Lang zur Verfügung, der damit Geschwindigkeiten bis knapp unter die 400-km/h-Grenze erreichte und mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 260 km/h am Ende als Sieger des bis dahin schnellsten Rennens gefeiert wurde.
Die Revanche der Auto Union für die beiden Auftaktniederlagen erfolgte umgehend beim Eifelrennen auf dem fahrerisch anspruchsvollen Nürburgring, wo Rosemeyer sein Können voll ausspielte und in einem intensiven Kampf mit Mercedes-Fahrer Caracciola am Ende die Oberhand behielt. Bevor mit dem Großen Preis von Belgien die eigentliche Grand-Prix-Saison begann, ging es erst noch einmal in die Vereinigten Staaten, wo bereits im Vorjahr auf dem Roosevelt Raceway in Westbury, New York die alte Tradition des Vanderbilt Cups als Wettbewerb zwischen der alten und der neuen Welt wieder ins Leben gerufen worden war. Wieder lautete der Sieger Rosemeyer und so schienen die Karten zwischen den beiden deutschen Teams einigermaßen gleichmäßig verteilt, während Alfa Romeo bis dahin keine Rolle gespielt hatte.
Wegen des geringen Abstands von nur einer Woche zum hochdotierten New Yorker Rennen hatten die Spitzenteams ihre Kräfte geteilt und traten zum belgischen Grand Prix nur mit ihren Zweitmannschaften an. Bei nur acht Teilnehmern setzte sich Auto-Union-Nachwuchsfahrer Rudolf Hasse im Dreikampf mit seinem Teamkollegen Hans Stuck und Mercedes-Fahrer Hermann Lang dank eines Stopps weniger am Ende durch und erzielte den einzigen Grand-Prix-Sieg seiner Karriere.
Zum Großen Preis von Deutschland waren wieder alle Stars mit von der Partie, sodass das Rennen den eigentlichen Auftakt zur diesjährigen Grand-Prix-Saison darstellte. Dieses Mal behielt bei Mercedes Caracciola die Oberhand gegenüber Langs Einstoppstrategie, während die Auto-Union-Wagen der Reihe nach technischen Defekten zum Opfer fielen. Nach einer Kollision mit Mercedes-Junior Seaman starb Auto-Union-Nachwuchsfahrer Ernst von Delius wenige Tage später an seinen Verletzungen. Trotz der noch einmal immens gestiegenen Motorleistungen war er in diesem Jahr der einzige Pilot, der bei einem Grand-Prix-Rennen ums Leben kam.