HSL Zuid

Die HSL Zuid bzw. in Langform Hogesnelheidslijn Zuid ist der niederländische Teil der Eisenbahn-Schnellfahrstrecke Schiphol – Antwerpen, die Amsterdam (Niederlande) und Antwerpen (Belgien) miteinander verbindet. Der belgische Teil wird als HSL 4 bezeichnet. Die 100 Kilometer lange, zweigleisige Strecke ist ausschließlich für den Personenverkehr konzipiert. Die Strecke wurde am 6. September 2009 offiziell eröffnet, der Reisezugverkehr zwischen Amsterdam und Rotterdam am 7. September 2009 aufgenommen.Verkehr auf der HSL Zuid gestartet. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 10, 2009, S. 538. Der internationale Verkehr von Amsterdam über Rotterdam nach Antwerpen und weiter nach Brüssel und Paris begann im Dezember 2009.

Verlauf mini|Lage und Verlauf der HSL Zuid im niederländisch-belgischen Hochgeschwindigkeitsnetz

Belgische Grenze – Rotterdam mini|links|HSL Zuid mit Tunnel unter dem Dordtse Kil Der belgische Abschnitt von Antwerpen ist nahe der Ortschaft Meer (einem Teil von Hoogstraten, der nördlichsten Stadt Belgiens) mit der HSL-Zuid verbunden. Von dort führt sie vorbei an Breda, wo es in beide Richtungen einen Abzweig in die Stadt gibt. Nördlich von Breda verläuft die Schnellfahrstrecke parallel zur Autobahn 16 sowie der alten Bahnstrecke und überquert das Hollands Diep bei Moerdijk auf einer neuen Brücke. Während Autobahn und Altstrecke nach Dordrecht abzweigen, unterfährt die Schnellfahrstrecke direkt hinter der Brücke in einem Tunnel den Dordtse Kil und umfährt Dordrecht im Westen über die Hoeksche Waard. Anschließend wird mit einem weiteren Tunnel die Oude Maas unterquert, bevor die Schnellfahrstrecke bei Barendrecht auf die bestehende Bahnstrecke sowie Betuweroute einmündet. In Rotterdam wird durch den Willemsspoortunnel die Nieuwe Maas unterquert, dann erreichen die Züge den Rotterdamer Hauptbahnhof.

Rotterdam – Amsterdam Hinter dem Hauptbahnhof von Rotterdam beginnt wieder eine Neubaustrecke; der nördliche Stadtrand wird mit einem Tunnel unterquert, dann geht es vorbei an Bergschenhoek, Bleiswijk und Zoetermeer. Zwischen Hazerswoude und Hoogmade, durch das Groene Hart („grünes Herz“), verläuft die Strecke aus Landschaftsschutzgründen in einem sieben Kilometer langen Tunnel. Diskutiert wurde hier auch eine andere Streckenvariante, entlang der Autobahnen 4 und 13. Hinter dem Groene Harttunnel trifft die Schnellfahrstrecke auf die A4 und folgt ihr bis Roelofarendsveen in Verkehrswegebündelung. Dann wechselt sie nach Nieuw Vennep, wo sie auf die Schiphollijn (Bahnstrecke Amsterdam – Leiden) trifft; hier endet die Neubaustrecke. Über den Flughafen Amsterdam fahren die Züge weiter nach Amsterdam Centraal.

Die HSL Zuid ist an fünf Punkten mit dem übrigen Netz verknüpft.

Geschichte

mini|AnsaldoBreda V250

1986 wurde bei einer Ministerkonferenz ein Kernbeschluss zu einer Hochgeschwindigkeitsstrecke gefasst. Das Projekt wurde 1991 im niederländischen Parlament vorgestellt und vom Verkehrsministerium erst einmal abgelehnt. Erst 1996 wurde die HSL-Zuid als Großprojekt vom Parlament beschlossen und ein Abkommen mit Belgien über die Verlängerung erreicht. Im Frühjahr 1999 stimmte die niederländische Regierung der Hochgeschwindigkeitsstrecke im Rahmen einer Public Private Partnership (PPP) zu. Während die Regierung den Bau der Strecke in voller Höhe (acht Milliarden Gulden) finanzieren wollte, sollten private Partner für die Streckenausrüstung und die Instandhaltung aufkommen. Von dem Gewinner der Ausschreibung für die Betriebskonzession wurde eine Anschubfinanzierung in Höhe von rund 1,5 Milliarden Gulden erwartet.Meldung PPP-Modell für niederländische Hochgeschwindigkeitsstrecke. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5, Jahrgang 1999, , S. 211 Im März 2000 begannen die Bauarbeiten.

Ende 2000 wurden die vier Bewerber für die Betriebskonzession benanntMeldung Präqualifikation für den niederländischen HGV. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2000, , S. 548.:

Arriva Nederland und die Deutsche Bahn

Connexxion, CGEA-Connex und SJ International

NS Reizigers, NV Koninklijke Luchvaartmaatschappij (KLM) sowie

Stagecoach Holdings

Sowohl die SNCF als auch die SNCB hatten eigene Bewerbungen zuvor kurzfristig zurückgezogen. Nach der Präqualifikation folgte bis Ende März 2011 die Abgabe der detaillierten Angebote. Am 11. Mai 2001 wurde in Den Haag eine Absichtserklärung zwischen dem niederländischen Ministerium für Verkehr und Infrastruktur sowie dem Infraspeed-Konsortium unterzeichnet. Für die Bereitstellung der Infrastruktur über einen Zeitraum von 30 Jahren (fünf Jahre Bau und 25 Jahre Instandhaltung) waren demnach leistungsabhängige Zahlungen von mehr als 2,5 Milliarden Euro vorgesehen. Es war der größte PPP-Auftrag, der bis dahin von der niederländischen Regierung vergeben wurde. Die Eröffnung des Abschnitts Rotterdam – Antwerpen war dabei für Mitte 2005 vorgesehen, die des Abschnitts Amsterdam/Schiphol – Rotterdam für Ende 2005.Meldung Siemens an HSL Zuid beteiligt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2001, , S. 369. Anfang Juli 2001 unterzeichneten die niederländische Verkehrsministerin Tineke Netelenbos sowie Vertreter der Projektgesellschaft (aus NS, KLM, National Express Group) eine Absichtserklärung zur Betriebsführung auf der HSL Zuid. Das zuletzt noch konkurrierende Konsortium von CGEA-Connex, Connexion und SJ war zuvor ausgeschieden. Die Unterzeichnung eines Betriebsführungsvertrages für die Periode zwischen 2006 und 2020 war für 12. Oktober 2001 erwartet worden. Die Strecke sollte im Herbst 2006 in Betrieb gehen; dabei sollten zunächst je 32 Züge täglich zwischen Amsterdam und Breda bzw. Rotterdam verkehren. Ein stündliches Zugpaar sollte bis Brüssel verlängert werden, die Hälfte dieser Züge weiter bis Paris. Weitere Schnellverkehrsrelationen sollten zwischen Den Haag und Brüssel eingerichtet sowie zwischen Breda und Brüssel.Meldung Vorentscheid für HSL-Zuid. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2001, , S. 486.

Beim Bau der Hollands-Diep-Brücke kam am 25. April 2003 ein Arbeiter ums Leben, als ein Teil eines Stützgerüstes in die Tiefe stürzte.Meldung Zwischenfall beim Bau der HSL-Zuid. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2003, , S. 314.

Infolge massiver Kostenüberschreitungen bei der HSL Zuid und der Betuweroute leitete das niederländische Parlament Ende 2003 eine Untersuchung ein. Zu diesem Zeitpunkt wurde mit einer Kostenüberschreitung von rund 1,5 Milliarden Euro gerechnet.Meldung Teure Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2004, , S. 26. Zahlreiche Schwierigkeiten, insbesondere mit dem Zugbeeinflussungssystem ETCS, führten zu mehrfachen Verzögerungen.Peter Badcock: Dutch wait for HSL South to bloom. In: International Railway Journal, 49. Jahrgang, Heft 2, Februar 2009, S. 16–19. Im November 2005 entschied die niederländische Verkehrsministerin, die Strecke ausschließlich mit ETCS auszurüsten und auf zusätzliche alternative Zugbeeinflussungssysteme zu verzichten.

Am 21. Dezember 2005 wurde erstmals ein Abschnitt der HSL Zuid unter Fahrdraht befahren. Die Lok ES 64 U2-042 fuhr dabei mehrfach auf dem rund 45 km langen Abschnitt zwischen Rotterdam und der belgischen Grenze mit bis zu 80 km/h hin und her.Meldung HSL Zuid elektrisch befahren. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 2/2006, , S. 82 f.

Im Januar 2006 wurde im Rahmen einer Testfahrt im Abschnitt Rotterdam – Breda mit 257 km/h ein neuer Geschwindigkeitsrekord im niederländischen Schienenverkehr aufgestellt.HSL Zuid: Hochgeschwindigkeitsstrecke mit Langsamverkehr. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 3/2006, , S. 128–130. Im Rahmen von Testfahrten stellte die Thalys-PBKA-Einheit 4305 mit 331 km/h am 26. Februar 2006 einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge in den Niederlanden auf. Die Testfahrten mit dem Thalys hatten am 14. Februar begonnen.Meldung 331 km/h auf der HSL-Zuid. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 4/2006, , S. 193. Der Verkehr auf der HSL Zuid sollte im Südabschnitt (zwischen Rotterdam und der belgischen Grenze) zum 1. April 2006 aufgenommen werden, im Nordabschnitt (Rotterdam–Hoofddorp) zum 1. April 2007.Meldung HSL-Zuid: erneut Verzögerungen. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 7/2006, , S. 356. Am 1. April 2007 sollte die 15-Jahres-Konzession über den Betrieb der Strecke in Kraft treten.

Mitte 2006 wurde absehbar, dass die Inbetriebnahmetermine nicht gehalten werden könnten. Als Ursachen galten Bauverzögerungen am Kilometer unter dem Grünen Herz sowie Probleme mit der Sicherungstechnik. Mit viermonatiger Verzögerung übergab das Infraspeed-Konsortium Ende Juli 2006 den Streckenabschnitt zwischen der belgischen Grenze und Rotterdam an den Netzbetreiber ProRail. Am 22. Dezember 2006 wurde das Abnahmeprotokoll vom Kunden unterschrieben und somit die fertige Strecke formal an das niederländische Verkehrsministerium übergeben. Ende 2007 kündigte der niederländische Verkehrsminister Camiel Eurlings an, dass die Strecke nicht wie geplant im Dezember 2007 eröffnet werden könne. Unter anderem seien die noch ausstehende ETCS-Ausrüstung, die fehlende Zulassung der Traxx-Lokomotiven und die erforderliche Reinigung des Groene-Hart-Tunnel einer Zulassung entgegengestanden. Am 1. April 2008 erklärte das Verkehrsministerium die Strecke für betriebsbereit, so dass der Testbetrieb beginnen konnte.

Die Projektkosten lagen (Stand: Februar 2009) bei 7,2 Milliarden Euro, davon 194 Millionen Euro aus Mitteln der Europäischen Union. Die Strecke in Public Private Partnership von Infraspeed errichtet, einer Holding im Besitz von fünf Unternehmen: Fluor Infrastructure (Projektmanagement), Siemens Nederland (Energieversorgung, ETCS, GSM-R), BAM PPP Investments Nederland (Gleise, Schallschutzwände), Innisfree PFI Continuation Fnud und HSBC Infrastructure. Der niederländische Staat finanziert Bau, Betrieb und Instandhaltung der Strecke über 25 Jahre. Die Strecke wird von der High-Speed Alliance (HSA) betrieben, einem Joint Venture der Niederländischen Staatsbahnen (NS) und der Fluggesellschaft KLM. Die HSA soll über 15 Jahre je 163 Millionen Euro Konzessionsgebühr für den Betrieb der Strecke an den niederländischen Staat entrichten.

2004 hatte eine zugezogene Unternehmensberatung von um etwa 25 Prozent zu hoch liegenden Passagierprognosen und damit verbundenen Verlusten gewarnt.

2015 wurden die Projektkosten mit 11 Milliarden Euro beziffert. Ein am 28. Oktober 2015 vorgelegter Untersuchungsbericht des Niederländischen Parlaments kam zu dem Schluss, dass beim Beschluss zum Bau der HSL Zuid im Jahre 1996 keine Strategie für ihren Betrieb vorgelegen habe und dass keine ordentlichen Verträge mit Belgien vorgelegen hätten. Im weiteren Projektverlauf habe es an einer Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Ministerien, der NS und SNCB gemangelt. Jeder Beteiligte habe eigene Interessen verfolgt und das Gesamtsystem nicht im Blick gehabt. Ein beteiligtes Ministerium habe das Parlament unzureichend und teils falsch informiert. Die für die Kontrolle des Projekts eigentlich zuständige zweite Kammer des niederländischen Parlaments habe zwar gewarnt, jedoch keine Maßnahmen ergriffen. In Folge des Berichts trat die Infrastrukturministerin Wilma Mansveld zurück.

Betrieb mini|Lokbespannter Fyra auf der HSL Zuid bei Nieuw-Vennep Durch die Inbetriebnahme der Strecke wurden im Westteil des niederländischen Bestandsnetzes Kapazitäten frei, die für Regionalverkehr genutzt werden.