Motorradbau in Zschopau

mini|DKW RT 125, bekanntestes Vorkriegsmodell von DKW und meistkopiertes Motorrad der Welt mini|MZ BK 350, Bauzeit 1952 bis 1959 mini|MZ RT 125 mit Einzylinder-Viertaktmotor, Bauzeit 2000 bis 2008

Der Motorradbau in Zschopau war viele Jahre führend in diesem Wirtschaftszweig. Von 1922 bis 2016 wurden in erster Linie unter den Marken DKW (von 1922 bis 1951, mit kriegsbedingter Unterbrechung) und MZ (von 1956 bis 2008) motorisierte Zweiräder produziert. Die Geschichte des regionalen Motorradbaus trägt vorrangig zur Bekanntheit Zschopaus bei, das sich seit 2021 offiziell Motorradstadt nennen darf.

Die Zschopauer Maschinenfabrik J. S. Rasmussen fertigte ab 1907 zunächst hauptsächlich Armaturen und Baugruppen für Dampferzeuger. Während des Ersten Weltkriegs entwickelte Dampfkraftwagen blieben Prototypen; bleibend dagegen war das davon abgeleitete Akronym DKW. 1918 begann mit einem Spielzeugmotor die Fertigung von Verbrennungsmotoren nach dem Zweitaktprinzip. Seine Weiterentwicklung zum Fahrradhilfsmotor verhalf dem Unternehmen zum Durchbruch und mündete 1922 im Beginn der Serienproduktion von Motorrädern. Neben der Produktqualität hatten die Produktwerbung unter dem Verkaufsleiter Carl Hahn sowie zahlreiche Rennsporterfolge entscheidenden Anteil am folgenden, rasanten Aufstieg: In Zschopau stand ab 1926 das erste Motorrad-Fließband der Welt und 1928 waren die Zschopauer Motorenwerke, gemessen an den produzierten Stückzahlen, erstmals die weltweit größte Motorradfabrik.

Die Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise brachten das mittlerweile zum Konzern angewachsene Unternehmen in finanzielle Schwierigkeiten und es wurde 1932 Teil der Auto Union AG. Während des Zweiten Weltkriegs war das Zschopauer Werk in die Rüstungsproduktion einbezogen und fertigte u. a. Motoren für eine standardisierte Tragkraftspritze und Stromerzeugungsaggregate sowie Motorräder für die Wehrmacht.

Das Werksareal blieb von der Bombardierung 1945 verschont, drastisch waren jedoch die nach Kriegsende folgenden Reparationsleistungen an die sowjetische Besatzungsmacht; der gesamte Maschinenpark wurde auf Anordnung der Militäradministration (SMAD) in die Sowjetunion deportiert.

Den Wiederbeginn des Motorradbaus markierte ebenfalls eine Anordnung der SMAD, die 1946 die Maschinenbaugenossenschaft (DKW) e.G.m.b.H. Zschopau mit der Ersatzteilfertigung für das DKW-Programm beauftragte und in den Industrieverband Fahrzeugbau eingliederte. Die Produktion der RT 125 lief wieder an und als erste Neuentwicklung wurde die BK 350 vorgestellt. Ab Ende 1953 firmierte das Werk als VEB Motorradwerk Zschopau mit dem daraus abgeleiteten Markenkürzel MZ. Neben den Qualitäten der neuen ES-Baureihe verhalfen Erfolge im Motorsport, als auch der Status des nun alleinigen Motorradbauers, sowie die begrenzte Verfügbarkeit von Pkw in der DDR, dem Betrieb, mit einem Jahresausstoß von etwa 85.000 Motorrädern zu einem der weltweit größten Motorradhersteller aufzusteigen, der zeitweise in rund 100 Länder exportierte.

Infolge der Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion im Juli 1990 war das zur GmbH umfirmierte Werk plötzlich nicht mehr zahlungsfähig, woraufhin es, bereits unter Treuhandverwaltung stehend, Insolvenz anmelden musste. Aus Teilen der Insolvenzmasse entstand 1992 die MuZ Motorrad- und Zweiradwerk GmbH. Neuer Produktionsstandort wurde die frühere Werkserweiterung im benachbarten Hohndorf. Versuche, das zerschlagene Unternehmen wieder in die Gewinnzone zu bringen, blieben erfolglos. Das veranlasste den 1996 eingestiegenen malayischen Investor und Eigentümer Hong Leong Industries 2008 zur Schließung. Die Übernahme durch Martin Wimmer im Jahr 2009 scheiterte letztlich 2013, ohne Motorräder produziert zu haben.

Im kurzen Zeitraum zwischen 1996 und 1998 montierte die MZ-B Fahrzeug GmbH im alten Stammwerk 125-cm³-Leichtkrafträder aus Teilen unterschiedlicher in- und ausländischer Zulieferer. Zwischen 2011 und 2016 fertigte ZP Moto in Hohndorf Retrodesign-Sportscrambler in Kleinstserie und auf Bestellung.

Obwohl sich die Produktion bei MZ nach 1989 stark verringerte und im Jahr 2008 gänzlich beendet wurde, waren zum 1. Januar 2026 in Deutschland noch 102.449 MZ-Krafträder zum Straßenverkehr zugelassen, was die MZ-Zulassungszahl innerhalb von 17 Jahren seit Produktionseinstellung mit 25.223 zusätzlichen Fahrzeugen um rund ein Drittel erhöhte und damit einem seither konstanten Anteil von knapp über 2 Prozent aller in Deutschland zugelassenen Motorräder entspricht. Im Amateurrennsport ist die Marke MZ nach wie vor präsent, insbesondere im MZ-Cup.MZ-Cup – Einmal Norton Manx für Arme, in Klassik Motorrad, Zeitschrift, Heft 3/2022, Seite 69. mini|hochkant|DKW 1931–1944 mini|hochkant=1|MZ 1962–1978 mini|hochkant|MZ 1999–2008

Geschichte 1918–2016 Zschopauer Maschinenfabrik J. S. Rasmussen, DKW, Auto Union 1918–1945

Vom Spielzeugmotor zum Motorradbau

1918 stellte der Maschinenbauingenieur und Unternehmer Hugo Ruppe Rasmussen einen Spielzeugmotor vor, der als Konkurrenz zur Spielzeugdampfmaschine erdacht war. Der nach dem Zweitaktprinzip arbeitende Motor hatte die damals bereits länger bekannten Merkmale Gemischschmierung sowie Kolbenkantensteuerung und Kurbelgehäusespülung (Ansaugen in und Vorverdichten des Frischgases im Kurbelgehäuse durch die Saug- bzw. Pumpwirkung des sich bewegenden Arbeitskolbens mit anschließender Öffnung/Freigabe der Überströmkanäle vom Kurbelgehäuse in den Verbrennungsraum). Darüber hinaus hatte er eine Einlasssteuerung mit Hubscheibe der Kurbelwelle sowie einen fliehkraftgesteuerten Schieber, der die Drehzahl begrenzte. Besonderheit war die Zündanlage: Mit einer fortschrittlichen Schwungrad-Magnetzündung mit außenliegendem Zündunterbrecher war sie bahnbrechend einfach konstruiert. Zudem waren im Schwungrad Leitschaufeln angebracht, die im Betrieb Kühlluft auf die Zylinderrippen leiteten. – All diese einfach und in kompakter Bauform herzustellenden Funktionen finden sich an den folgenden Motorenkonstruktionen wieder und wurden für den Aufstieg des Unternehmens zum Vorteil gegenüber Mitbewerbern. Der Spielzeugmotor wurde mit Interpretation des Markenkürzels als „Des Knaben Wunsch“ vermarktet. Auch ein Stationärmotor ist Ruppe – den Rasmussen 1918 als Konstrukteur eingestellt hatte – zuzurechnen, beide wurden zur Leipziger Messe 1919 ausgestellt.

Nach Ende des Ersten Weltkriegs war das Fahrrad wichtigstes Fortbewegungsmittel. In der Erwartung guter Absatzmöglichkeiten wies Rasmussen Ruppe deshalb an, die Konstruktion zum Fahrradhilfsmotor weiterentwickeln. Dieser Motor leistete zu Beginn 1 PS aus 118 cm³ Hubraum. Er wurde von 1919 bis 1923 gebaut und als Anbausatz bzw. Zuliefermotor verkauft. Wegen der Anbauposition auf dem Gepäckträger gab ihm der Volksmund den Beinamen „Arschwärmer“. Die Erwartungen erfüllten sich und der Motor wurde ein kommerzieller Erfolg; am 17. Juni 1922 wurde der 20.000. gefertigt, insgesamt wurden es über 30.000 Stück.

Von 1921 bis 1922 wurde in Zschopau das von der Berliner Eichler & Co. hergestellte Golem Sesselrad in das Verkaufsprogramm aufgenommen. Angetrieben wurde es von dem von Ruppe konstruierten Motor, der liegend im Rahmen eingebaut war. Die Fahreigenschaften waren jedoch unbefriedigend, sodass Eichler als Nachfolger 1922 das Lomos Sesselrad, einen Vorläufer des Motorrollers, herausbrachte. Der DKW-Motor mit um etwa 45° nach hinten geneigtem Zylinder hatte Gebläsekühlung und war unter dem Sitz eingebaut. Die Konstruktion mit Hinterradfederung (Schwinge mit Federbeinen) war ihrer Zeit weit voraus, konnte sich bei der Käuferschaft jedoch nicht durchsetzen.

Für die weitere Unternehmensentwicklung erwies sich die Anstellung von zwei Personen als Glücksgriff: Im technischen Bereich war dies der Chemnitzer Ingenieur Hermann Weber. Weber ersetzte ab 1921 Hugo Ruppe, der bereits im Vorjahr wegen Differenzen mit Rasmussen das Unternehmen verlassen hatte. Er begann seine Arbeit, als Rasmussen von einer Motorenfabrik zu einem Fahrzeughersteller strebte. Weber schuf mit seinen Mitarbeitern eine verbesserte Version des Fahrradhilfsmotors und stattete ihn mit einer Gebläsekühlung aus, die vom Schwungrad angetrieben wurde. Dazu wurde ein entsprechend verstärkter Rahmen konstruiert, der noch stark einem Fahrradrahmen glich. Mit mehreren solchen Modellen nahm das Zschopauer Werk 1922 an der Reichsfahrt teil und belegte in seiner Klasse die ersten drei Plätze, woraufhin das kleine Motorrad mit dem prestigeträchtigen Namen Reichsfahrtmodell vermarktet wurde. Das Reichsfahrtmodell hatte in seinen ersten Ausführungen zwar noch große Ähnlichkeit mit einem Hilfsmotorfahrrad (z. B. Tretkurbelantrieb), gilt rückblickend jedoch als das erste Serienmotorrad der Zschopauer Motorenwerke. Es wurde rund 20.000 Mal produziert.

Dem Reichsfahrtmodell folgte 1923 das Zschopauer Leichtmotorrad, bei dem der Motor gegenüber seinem Vorgänger schwerpunktgünstig vom vorderen Rahmenunterzug weiter nach unten in das Rahmendreieck verlegt wurde. Mit dem 1924 auf den Markt gebrachten Zschopauer Modell waren erstmals Hubraumvarianten zwischen 128 und 206 cm³ erhältlich und darüber hinaus hatte das Modell ein raumsparendes Zweiganggetriebe mit Zahnrädern im Kurbelgehäuse (zwei unterschiedlich große Zahnräder sind beiderseits der Hubscheiben der Kurbelwelle angebracht und werden wahlweise auf eine Vorgelegewelle geschaltet, die gleichzeitig die Abtriebswelle ist). Beide Modelle wurden insgesamt rund 9200 Mal produziert.

Die zweite entscheidende Anstellung war die des Österreichers Carl Hahn, den der Unternehmensinhaber Rasmussen im April 1922 auf Empfehlung als seinen persönlichen Assistenten anstellte. Wenig später folgte zudem die Berufung zum Leiter des Verkaufs. Der folgende, steile Aufstieg der Zschopauer Motorenwerke zur nach Stückzahlen weltgrößten Motorradfabrik fußte unter anderem auf seinem Wirken.

Unmittelbar nach der Einführung der Rentenmark am Ende der Hyperinflationszeit wurde am 22. Dezember 1923 das Unternehmen in die Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG umgewandelt. Die Aktien befanden sich fast ausnahmslos in Rasmussens Besitz, seine Ehefrau Therese wurde Aufsichtsratsvorsitzende. Carl Hahn wurde in den Unternehmensvorstand berufen.

Überzeugungsarbeit für den Zweitakter, Verkaufsschlager DKW E 206 In den 1920er-Jahren war die Entwicklung des Viertaktmotors bereits weit fortgeschritten. Dem Zweitaktmotor dagegen haftete der Ruf an, er sei unzuverlässig und unwirtschaftlich. Seinen Vorzügen größerer Leistung bei gleichem Hubraum wie ein Viertakter, Einfachheit der Gemischschmierung sowie nur drei bewegten Teilen (Kolben, Pleuel und Kurbelwelle) standen die Nachteile hoher Kraft- und Schmierstoffverbrauch durch hohe Spülverluste sowie eine hohe thermische Belastung bei steigender Drehzahl gegenüber. Rasmussen strebte nach einer rationellen Serienfertigung in großen Stückzahlen und baute auf die Vorzüge des einfach sowie kostengünstig herzustellenden Zweitaktmotors und vertraute auf seine stete Verbesserung für eine Motorisierung breiter Bevölkerungsschichten. Unter Chefkonstrukteur Weber leisteten Zschopauer Techniker umfangreiche Forschungs- und Entwicklungsarbeit und konnten so als Erstes mit der vom Schwungrad angetriebenen Gebläsekühlung die thermische Belastung beherrschbar machen. Verkaufsleiter Hahn zog den folgerichtigen Schluss, die Einfachheit des Zweitaktmotors als Produktphilosophie in den Vordergrund zu stellen und dementsprechend dafür zu werben.