mini|Der 1932 erstmals eingesetzte „Fliegende Hamburger“ 877 der DR war der erste planmäßig eingesetzte deutsche Schnelltriebwagen. Als Schnelltriebwagen oder auch Schnellverkehrs-Triebwagen bezeichnet man Triebwagen, die als Schnellzug, Expresszug oder Fernschnellzug eingesetzt werden. Ihre Entwicklung begann ab Beginn der 1930er Jahre in Europa sowie den Vereinigten Staaten und erreichte einen ersten Höhepunkt mit Triebzügen in Deutschland, Frankreich und den Vereinigten Staaten. Sie wurden mit elektrischem, Diesel- oder Gasturbinenantrieb ausgeführt. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Entwicklung zu den heutigen Hochgeschwindigkeitszügen weitergeführt. Für heutige Triebwagenzüge im Hochgeschwindigkeitsverkehr wird die Bezeichnung nur noch selten verwendet.
Vorläufer und Konzeption mini|Siemens-Drehstromtriebwagen|links Erste Schnellfahrversuche mit Triebwagen erfolgten 1903 durch die Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen. Ein Drehstrom-Triebwagen erreichte auf der mit einer dreipoligen Drehstrom-Fahrleitung ausgestatteten Versuchsstrecke Marienfelde–Zossen bei Berlin eine Höchstgeschwindigkeit von rund 210 km/h. Weitere Entwicklungen in diese Richtung fanden nicht statt.
Erst nach dem Ersten Weltkrieg begann man sich erneut mit schnellfahrenden Triebwagen zu befassen. Aufgrund der fortgeschrittenen Entwicklung von Verbrennungsmotoren und dem noch geringen Anteil elektrifizierter Strecken setzte man einstweilen auf diese Antriebsart. So war auch der 1930 gebaute Schienenzeppelin als Triebwagen mit Verbrennungsmotor konzipiert. Das Fahrzeug stellte bei einer Versuchsfahrt am 31. Mai 1931 auf der Bahnstrecke Berlin–Hamburg mit 230 km/h einen Geschwindigkeits-Weltrekord auf.
Ab den 1930er Jahren wiesen alle Schnelltriebwagen einige wesentliche Gemeinsamkeiten auf, dies waren u. a.: eine glatte, möglichst aerodynamische Form, innovative Antriebskonzepte unter Verwendung von Dieselmotoren und Wagenkästen aus verschweißten Stahlspanten und -blechen. Die meisten Schnelltriebwagen verkehrten zudem als Einzelfahrzeuge mit begrenztem Platzangebot und boten gehobene Ausstattung sowie ein Buffet an Bord.
Deutschland Deutsche Reichsbahn mini|Restaurierter SVT 137 225 in Leipzig mini|Das durch die Schnelltriebwagen bediente Streckennetz Um der zunehmenden Konkurrenz des Straßenverkehrs entgegenzutreten, begann die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) im November 1930 als Zusammenarbeit zwischen dem Reichsbahn-Zentralamt und der Görlitzer Waggonbaufabrik mit der Entwicklung eines neuen Triebzuges. Durch die Fortentwicklung der Dieselmotoren vom langsamlaufenden schweren Aggregat zum leistungsfähigeren, schnelllaufenden Fahrzeugantrieb ergaben sich für den Triebwagenbau neue Möglichkeiten. Bereits 1932 wurden die neuen Zuggattungen „Fernschnelltriebwagen“ (FDt) und „Schnelltriebwagen“ (Dt) eingeführt. Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 20. Februar 1932, Nr. 8. Bekanntmachung Nr. 114, S. 43. Der als „Fliegender Hamburger“ bekanntgewordene zweiteilige Triebzug Nummer 877 erreichte eine Reisegeschwindigkeit von 125 km/h (Höchstgeschwindigkeit im Planeinsatz: 160 km/h); der planmäßige Einsatz begann am 15. Mai 1933 auf der Strecke Berlin–Hamburg.
Der Triebzug 877 war Prototyp für weitere Schnelltriebwagen, die sogenannten „Fliegenden Züge“: die zweiteilige Bauart „Hamburg“ DR 137 149 bis 152 und 137 224 bis 232 (13 Triebwagen) sowie davon abgeleitete Bauarten: die dreiteilige Bauart „Leipzig“ DR 137 153 bis 154 und 137 233 bis 234 (4 Triebwagen) die dreiteilige Bauart „Köln“ DR 137 273 bis 278 und DR 137 851 bis 858 (14 Triebwagen) die vierteilige Bauart „Berlin“ DR 137 901 bis 903 (2 Triebwagen) die vierteilige Bauart „München“ DR 137 904 bis 911 (durch die Kriegsereignisse nicht mehr realisiert)
Auch Schnelltriebwagen mit elektrischem Antrieb wurden entwickelt. Drei Einheiten verschiedener Lieferanten wurden zwischen 1935 und 1937 geliefert und erprobt. Sie waren als DR-Baureihe ET 11 für den Einsatz auf der Strecke München–Berlin vorgesehen, wurden aber zunächst zwischen Berchtesgaden, München und Stuttgart eingesetzt. Nach dem Zweiten Weltkrieg verkehrten sie ab 1957 zeitweise auf der Strecke Frankfurt (Main)–München.
Die Reisegeschwindigkeiten wurde wesentlich gesteigert. Ziel war ein Schnellverkehrsnetz, das alle deutschen Großstädte mit einem Früh- und einem Abendzug untereinander und mit Berlin verbinden sollte. Der Bekanntheitswert des „Fliegenden Hamburgers“ führte zur Bezeichnung von ähnlichen Verbindungen in der Presse als „Fliegender Kölner“ oder „Fliegender Frankfurter“.
Die Verbindung Berlin–Dresden wurde nicht von den Dieseltriebwagen bedient. Hier kam ab 1936 der von den Stromlinienlokomotiven der DR-Baureihe 61 gezogene Henschel-Wegmann-Zug zum Einsatz. Damit wurde versucht, mit der Dampftraktion der sich abzeichnenden Vorrangstellung der Schnelltriebwagen zu begegnen.
Mit dem 1938 gebauten, aber nie fahrplanmäßig eingesetzten Einzelstück des Kruckenberg-Schnelltriebwagens SVT DR 137 155 endete die Entwicklung bei der Reichsbahn, da mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs alle Schnelltriebwagen stillgelegt oder für militärische Zwecke umgerüstet wurden.
Nachkriegszeit mini|VT 11.5
Nach dem Ende des Krieges verblieben die meisten Schnelltriebwagen in den westlichen Besatzungszonen, einzelne fanden sich in Polen und der Tschechoslowakei oder wurden in die Sowjetunion oder die Vereinigten Staaten gebracht. Die Deutsche Bundesbahn erhielt Anfang der 1950er Jahre die meisten von den Besatzungsmächten zunächst für ihre eigenen Zwecke requirierten Triebwagen zurück und baute damit ein Netz von leichten Fernschnellzügen auf, die zunächst als FT, später als Ft bezeichnet wurden. Mit der Rheinblitz-Gruppe nutzte sie auch die Möglichkeit, mehrere Schnelltriebwagen abschnittsweise gemeinsam zu führen. Die Vorkriegswagen wurden ab 1952 um neue Dieseltriebwagen der DB-Baureihe VT 08 ergänzt.
Für das 1957 eingeführte, die europäischen Metropolen verbindende, Trans-Europ-Express-Netz (TEE) beschaffte die Deutsche Bundesbahn 1957 neue Schnelltriebwagen, die in die Baureihe VT 11.5 (später 601) eingeordnet wurden. Frankreich stellte mit den X 2770, Italien mit den ALn 442–448 und die Schweiz mit den RAm (auch Niederlande) und den RAe-TEE weitere Schnelltriebwagen.
Die Deutsche Reichsbahn beschaffte ab 1964 Triebzüge der Bauart Görlitz, Baureihe VT 18.16 (später 175.0), die im internationalen Verkehr, unter anderem als „Vindobona“ auf der Strecke Berlin–Prag–Wien, Expresszug „Neptun“ (Ex 21/22) zwischen Berlin und Kopenhagen und als Karlex und Karola zwischen Berlin bzw. Leipzig und Karlsbad, verkehrte.
Sowohl bei der DB als auch bei der DR liefen die Vorkriegs-SVT der DR teilweise noch bis in die 1960er und 1970er Jahre hinein, bis sie Stück für Stück ausgemustert, verkauft oder verschrottet und durch moderne Konstruktionen ersetzt wurden. Die DR hatte zudem Ende der 1950er Jahre die meisten bei der DB verbliebenen Vorkriegstriebwagen erworben, nachdem sie im Westen durch neuere Triebfahrzeuge überflüssig geworden waren.
Die Deutsche Bahn betrieb von 1997 bis 2017 die dieselelektrischen Neigetechnik-Triebzüge der Baureihe 605.
Dänemark mini|DSB MS Die Dänischen Staatsbahnen setzten ab 1935 die von Frichs/Scandia nach deutschen Vorbildern konstruierten, drei- und vierteiligen dieselelektrisch angetriebenen Lyntogs (Blitzzüge) der Baureihen MS und MB ein. Die Einheiten erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Die MS und MB wurden in den 1960er Jahren von den dieselhydraulisch angetriebenen DSB MA, eine Weiterentwicklung der deutschen VT 11.5, abgelöst und fuhren zuletzt noch bis 1973 im Neptun nach Berlin.
Frankreich mini|Bugatti-Triebwagen der ETAT im Eisenbahnmuseum Mülhausen|links mini|TAR XF 1112 „Picardie“ der NORD In Frankreich wurden parallel zu den Entwicklungen in Deutschland ebenfalls schnellfahrende Verbrennungstriebwagen entwickelt. Die Bugatti-Triebwagen wurden zuerst von der staatlichen Chemins de fer de l’État, später auch von der PLM und AL beschafft und kamen von Paris aus zum Einsatz. Es gab Einzelwagen und sogenannte couplages, die aus zwei Wagen bestanden und bei Versuchsfahrten 172 km/h erreichten. Bis in die 1950er Jahre waren diese Triebwagen dann bei der SNCF im Einsatz.
Die französische NORD entwickelte ihre eigenen, TAR (train automoteur rapide, frz.: schneller Motortriebwagen) genannten Züge, die von Franco-Belge gefertigt wurden und zwischen Paris und Lille eingesetzt wurden. Diese Triebwagen erreichten Geschwindigkeiten von bis zu 150 km/h und besaßen dieselelektrischen Antrieb nach dem GEBUS-Prinzip.
Eine französische Spezialität waren die auch als Schnelltriebwagen eingesetzten gummibereiften Schienenbusse vom Typ Micheline.
Vereinigte Staaten mini|M-10000 der Union Pacific Railroad mini|links|Pioneer Zephyr In den Vereinigten Staaten suchten Bahngesellschaften in den 1930er Jahren nach Wegen, dem Personenverkehr mit dem aufkommenden Auto und dem Flugverkehr mehr Konkurrenz zu machen. Dabei entwickelten die Union Pacific Railroad (UP) und die Chicago, Burlington and Quincy Railroad fast zeitgleich eigene Dieseltriebwagen. Den Anfang machte die UP im Februar 1934 mit ihrem UP M-10000, der als City of Salina von Salina (Kansas) nach Kansas City (Kansas) am 13. März 1935 seinen ersten planmäßigen Dienst aufnahm und die Fahrzeit auf der 301 km langen Strecke um 75 Minuten verkürzte. Später tourte der Zug als »Tomorrows Train Today« durch die kompletten Vereinigten Staaten. Der Zug wurde später mehrmals umgebaut und es wurden diverse Nachfolger entwickelt. Der Zug war im regulären Dienst mit bis zu 145 km/h unterwegs und erreichte angeblich eine Höchstgeschwindigkeit von 178 km/h. Auffällig war seine Armour-gelbe Farbgebung.
Nur wenige Monate nach der UP, im Mai 1934, stellt die Burlington Route ihre Pioneer Zephyr genannten Züge in Dienst. Die von Budd gebauten Gelenkzüge fuhren zuerst von Kansas City (Missouri) nach Lincoln (Nebraska) und erreichte auf einer Fahrt von Chicago nach Denver 181 km/h, wobei er mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 124 km/h unterwegs war und einen Geschwindigkeitsrekord für diese Verbindung aufstellte.
Eine sonst unübliche Eigenheit war die Auslegung der meisten US-amerikanischen Schnelltriebzüge auf nur eine Hauptfahrrichtung. Die Zugeinheiten wurden auf den Wendebahnhöfen über Gleisdreiecke oder Wendeschleifen gedreht.
Österreich mini|ÖBB-Dieseltriebwagen der Reihen 5145 und 5042 In Österreich wurden in den frühen 1930er Jahren erstmals Schnelltriebwagen angeschafft. 1933 stellte Austro-Daimler nach mehreren zweiachsigen Typen einen vierachsigen, benzin-hydraulisch angetriebenen Schnelltriebwagen vor, den die BBÖ als VT 63 bezeichneten. Die fragile Leichtbau-Konstruktion erwies sich jedoch als wenig ausreift, zudem kam es zu Problemen mit den (zu) schwachen Benzinmotoren. Einzig die gemeinsam mit Voith entwickelte hydraulische Kraftübertragung bewährte sich.
1935 folgten mit den VT 42 nach Eisenbahngrundsätzen gebaute dieselelektrische Schnelltriebwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Der Antrieb erfolgte mit dem GEBUS-Prinzip ähnlich dem Fliegenden Hamburger. 1936 wurden mit den ET 11 zwei elektrische Schnelltriebwagen in ähnlichem Aussehen beschafft. 1938 erfolgten die für den Städteschnellverkehr vorgesehenen dieselhydraulischen VT 44.
In den 1950er Jahren waren die dieselhydraulischen Triebwagen der Reihe 5045, die als Blauer Blitz bekannt wurden, das Aushängeschild der Österreichischen Bundesbahnen, gefolgt von den elektrischen Triebzügen der Reihe 4130 und schließlich den legendären Triebwagenzügen der Reihe 4010 mit dem Spitznamen Transalpin.
Ungarn links|mini|MÁV-Árpád