mini|Triebkopf in Originalfarben (TGV Sud-Est) des Vorserienzugs 01 und TGV Duplex in der Farbgebung Lyria im Pariser Kopfbahnhof Gare de Lyon (2020)
TGV (Akronym von ) ist die Bezeichnung für verschiedene Baureihen von Zügen des Herstellers Alstom, die für den Hochgeschwindigkeitsverkehr der französischen Staatsbahn SNCF eingesetzt werden. Die Wortmarke TGV wurde von der SNCF bis 2017 auch als Zuggattung gebraucht. Um die Züge und den Service zu unterscheiden, werden Verbindungen mit dem TGV seither unter der Marke , ‚beispiellos‘, vermarktet; daneben werden Leistungen mit TGV-Zügen durch die SNCF unter der niederpreisigen Marke Ouigo angeboten. Verschiedene Baureihen des TGV und Geschwisterzüge von Thalys und Eurostar International verkehren in Frankreich und dessen Nachbarländern sowie den Niederlanden und Großbritannien. Auf dem TGV basierende Züge verkehren in Südkorea (KTX) und Spanien (Renfe-Baureihe 100, siehe unten).
TGV-Züge stellten mehrmals Geschwindigkeitsweltrekorde auf. Die Höchstgeschwindigkeit im Regelbetrieb beträgt, je nach Strecke und Baureihe, bis zu 320 km/h. Geschwindigkeiten dieser Größenordnung lassen sich in aller Regel nur auf eigens dafür errichteten Schnellfahrstrecken erreichen. Die Gesamtlänge dieser beträgt rund 2734 Kilometer. Die erste wurde 1981 zwischen Paris und Lyon eröffnet und erwies sich umgehend als großer kommerzieller Erfolg. Zwischen den angebundenen Städten haben die Reisen per TGV aufgrund der Zeitersparnis die Flugreisen weitgehend verdrängt.
mini|TGV Duplex auf dem Cize-Bolozon-Viadukt über den Ain
Geschichte Jahr Passagiere(Mio.)Pepy, G.: 25 Years of the TGV. Modern Railways 10/2006, S. 67–74 auf uic.org 1981 1,26 1982 6,08 1983 9,20 1984 13,77 1985 15,38 1986 15,57 1987 16,97 1988 18,10 1989 19,16 1990 29,93 1991 37,00 1992 39,30 1993 40,12 1994 * 43,91 1995 46,59 1996 55,73 1997 ** 62,60 1998 71,00 1999 74,00 2000 79,70 2001 83,50 2002 87,90 2003 86,70 2004 90,80 2005 94,00 2007 100,00 2013 125,00 2016 100,00 2017 110,00 2018 135,00 2019 142,00 2020 75,50 2021 95,50 2022 142,00 2023 156,00 * ab 1994 einschließlich Eurostar** ab 1997 einschließlich Thalys
Vorgeschichte Schon früh galt Frankreich als das Land der schnellen Züge.Fritz Stöckl: Die Eisenbahnen der Erde II – Frankreich. Ployer, Wien 1961. 1955 stellte die SNCF anlässlich von Versuchsfahrten in Südwestfrankreich den Geschwindigkeits-Weltrekord von 331 km/h für Schienenfahrzeuge auf. Ab 1967 wurde im kommerziellen Betrieb die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h eingeführt, zunächst zwischen Paris und Toulouse (Le Capitole) und wenig später auch zwischen Paris und Bordeaux („L’Aquitaine“ und „L’Etendard“). Auf letzterer Verbindung wurden Reisegeschwindigkeiten bis 145 km/h erreicht, was für konventionelle Strecken wiederum Weltrekord bedeutete. Eine weitere Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 220 km/h wurde für die Schnellfahrabschnitte der Strecke nach Toulouse ins Auge gefasst. Damit schienen die mit konventionellen Zügen und Strecken gegebenen Möglichkeiten ausgeschöpft.
Ab Ende der 1950er-Jahre konkretisierte sich, neben anderen technischen Prestigeprojekten, die Entwicklung verschiedener Schnellverkehrssysteme auf der Basis neuer, zumeist berührungsfreier Fortbewegungstechniken. In Frankreich stand dabei bis 1974 die Luftkissenbahn Aérotrain im Vordergrund. Parallel dazu befasste sich die staatliche Bahngesellschaft SNCF mit der Konzeption eines Schnellverkehrs auf konventionellen Stahlschienen, aber mit teilweise neu zu erstellenden Strecken und neuartigen Fahrzeugen.
mini|links|Fünfteiliger RTG-Gasturbinenzug
Dabei war ursprünglich vorgesehen, dass diese „TGV“-Züge – damals stand die Abkürzung für , bzw. – mit Gasturbinen ausgerüstet werden sollten. Grund dafür war einerseits, dass die Strecke so kostengünstig wie möglich konzipiert werden sollte, und andererseits, dass die Machbarkeit einer zuverlässigen Energiezufuhr über die Fahrleitung und Stromabnehmern bei Geschwindigkeiten von über 200 km/h damals nicht gesichert war. Gasturbinen versprachen bei relativ geringer Größe ein günstiges Leistungsgewicht und die Aufrechterhaltung einer großen Leistung über einen längeren Zeitraum hinweg. Die Technologie wurde im Versuchsfahrzeug TGS () zur Einsatzreife entwickelt und in den Triebzugbaureihen ETG () und RTG () den Belastungen des Alltagsbetriebs ausgesetzt. Ähnlich wie etwa die französische Nukleartechnik, das Gezeitenkraftwerk von Saint-Malo, die Concorde oder das Passagierschiff „France“ wurde auch der Gasturbinentechnik eine hohe symbolische Bedeutung als Aushängeschild französischer Ingenieurskunst beigemessen.
mini|Das von Jacques Cooper entworfene Konzeptfahrzeug auf Porsche 914-Basis, enthielt mehrere Gestaltungsideen, die beim TGV übernommen wurden. Die orange-weißfarbige Bicolor-Lackierung galt als besonders modern. Der ab 1972 getestete erste TGV-Prototyp TGV 001 war als Gasturbinenzug konzipiert.TGV-Atlantik. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 37.1988, Nr. 37, S. 88, Das äußere Erscheinungsbild (einschließlich der markanten Zugnase) wurde, wie auch die Inneneinrichtung, von dem Designer Jacques Cooper entworfen. Cooper hatte kurz zuvor für den örtlichen Karosseriebauer Heuliez einen eigenständigen Entwurf des Porsche 914 entworfen. Dieser sog. Porsche 914/6 Murène wurde nie in Serie gefertigt. Der Entwurf des Fahrzeugs enthielt aber verschiedene Gestaltungsideen, die dann im TGV umgesetzt wurden. Hierzu zählen die Nase des Triebkopfes, die Farbgebung, die Integration der Scheinwerfer in die Schnauze und die Stellung der Frontscheibe mit ihrem Neigungswinkel.
Die SNCF testete mit diesem Zug in 5227 Versuchsfahrten die neuen Bremsen, die nötig waren, um die hohe kinetische Energie im Hochgeschwindigkeitsbereich abbauen zu können, aber auch Aspekte des Luftwiderstandes und des Signalsystems. Weiterhin wurde deutlich, dass sich mit (zwischen zwei Wagen platzierten) Jakobs-Drehgestellen eine bessere Laufruhe ergibt als mit klassischen Drehgestellen an den beiden Wagenenden.
Bedingt durch die Ölkrise von 1973 erschien der Gasturbinenantrieb allerdings nicht mehr als zukunftsträchtige Lösung, zumal die elektrische Traktion durch den Bau zahlreicher Kernkraftwerke ihrerseits billiger geworden war. Relativ kurzfristig wurde 1974 das elektrische Versuchsfahrzeug Zébulon hergerichtet, mit dessen Hilfe eine befriedigende Lösung des Stromabnahmeproblems erarbeitet werden konnte.
1974 gab Präsident Georges Pompidou grünes Licht für die Umsetzung des TGV-Konzepts, und Premierminister Pierre Messmer verfügte die Bereitstellung der nötigen Geldmittel für den Bau einer ersten TGV-Strecke zwischen Paris und Lyon, die die Bezeichnung LN1 – Ligne Nouvelle 1 (neue Linie 1) erhielt (heute heißt sie LGV Sud-Est). Bereits im Dezember 1976 begann bei Écuisses im Département Saône-et-Loire der Bau dieser nur für die TGV entworfenen Hochgeschwindigkeitsstrecke. 1978 konnten die ersten zwei Vorserienzüge in Dienst gestellt und getestet werden. Nach weiteren Modifikationen wurde die erste Serieneinheit am 25. April 1980 ausgeliefert.
Betriebsaufnahme 1981 mini|Ein TGV Sud-Est im klassischen Orange (1987) mini|Das von Ende 2000 bis Juli 2012 verwendete Logo des TGV
Am 22. September 1981 eröffnete Staatspräsident François Mitterrand das erste Teilstück der neuen Strecke, mit dem Fahrplanwechsel vom 27. Februar 1982 wurde sodann der kommerzielle Betrieb aufgenommen. Der ursprüngliche Kundenbereich war im Geschäftsreiseverkehr vermutet worden. Der TGV etablierte sich aber bald auch bei einem breiteren Publikum.
Im ersten Betriebsjahr gab es an Werktagen dreizehn Verbindungen im Stundentakt, an Sonntagen acht. Nach der vollständigen Eröffnung der Strecke konnte die Fahrzeit zwischen Paris und Lyon auf zwei Stunden reduziert werden. Damit waren die TGV fast doppelt so schnell wie der schnellste bisher verkehrende lokomotivbespannte Zug, der berühmte Trans-Europ-Express (TEE) Mistral, der drei Stunden und 55 Minuten benötigte. Einen großen Anteil an dieser Fahrzeitverkürzung hatte auch die Reduzierung der Streckenlänge zwischen Paris und Lyon von 512 auf 429 Kilometer. Mit der Verkürzung der Reisezeiten stiegen auch die Fahrgastzahlen, diese Tendenz hat sich bis heute fortgesetzt. In den ersten fünf Betriebsjahren wurden 60 Millionen Passagiere zwischen 37 Städten befördert, bei einem durchschnittlichen Marktanteil auf den entsprechenden Relationen von 57 Prozent. Analog zum Vorgänger TEE hatte anfänglich auch jedes TGV-Zugpaar einen individuellen Namen, zudem führten einzelne Garnituren nur die erste Wagenklasse.
Beflügelt durch den großen Erfolg der ersten Schnellfahrstrecke und die Aufbruchstimmung der beginnenden Ära Mitterrand, beschloss dessen Regierung in kurzer Zeit die Realisierung weiterer Projekte, die zwischen 1989 und 1994 in Betrieb genommen wurden:
LGV Atlantique (LN2) in Richtung Tours und Le Mans, seit 1989 in Betrieb LGV Nord-Europe (LN3) zur belgischen Grenze und nach Calais, mit Anschluss an den von einem privaten Unternehmen erstellten Eurotunnel, seit 1993 in Betrieb LGV Rhône-Alpes (LN4) östlich an Lyon vorbei nach Valence, seit 1994 in Betrieb LGV Interconnexion Est als Ostumfahrung von Paris zur Verknüpfung zwischen LN1 und LN3, seit 1994 in Betrieb
Weitere Entwicklung mini|Eurotrain, eine Kombination aus ICE 2-Triebköpfen und TGV-Duplex-Mittelwagen, im April 1998 in München
Später folgten in etwas größeren Zeitabständen die LGV Méditerranée bis Marseille im Jahr 2001 und die LGV Est européenne Richtung Straßburg im Jahr 2007. Auf den Relationen Paris–Marseille und Paris–London kommt der TGV auf einen Marktanteil von rund 70 Prozent.Schnellzüge hängen Flugzeuge ab in Welt online vom 22. April 2007 Mit der Inbetriebnahme der LGV Bretagne-Pays de la Loire und LGV Sud Europe Atlantique im Jahr 2017 konnten die Fahrzeiten entlang der Atlantikküste weiter verkürzt und das Angebot weiter ausgebaut werden.
Im Februar 1990 rief Bombardier das Projekt TGV Canada ins Leben. Aufbauend auf Ergebnissen einer Vorstudie sollte ein Einsatz des TGV in Kanada, zwischen Quebec City und Windsor, aufgezeigt werden. Auf einer zweigleisigen Hochgeschwindigkeitsstrecke sollten dabei wenigstens 300 km/h erreicht werden. Laut Herstellerangaben wurden TGV-Projekte zu dieser Zeit unter anderem auch in Australien (Melbourne–Sydney), der UdSSR (Moskau–Leningrad), Brasilien (Rio de Janeiro–São Paulo) und den Vereinigten Staaten (Dallas–Houston–San Antonio) erwogen. Versuche von GEC-Alsthom und Siemens in der zweiten Hälfte der 1990er-Jahre, Mischungen von ICE- und TGV-Komponenten im Rahmen des Joint Ventures Eurotrain in Taiwan und der Volksrepublik China zu vermarkten, scheiterten.
Ab 28. Mai 2000 verkehrten erstmals TGV-Züge planmäßig auf nichtelektrifizierten Strecken. Zwei Zugpaare verkehrten täglich auf der 112 Kilometer langen Strecke von Nantes nach Les Sables-d’Olonne. Auf diesem Abschnitt wurden den Triebzügen Diesellokomotiven vorgespannt.Theo Stolz: TGV auf nicht elektrifizierten Strecken. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2000, , S. 350 f. Wegen hoher Betriebskosten wurde der Verkehr im Dezember 2004 eingestellt.Décembre 2004 : arrêt de l'exploitation des TGV tractés Paris Les Sables d'Olonne auf au-fil-des-rails.net, abgerufen am 24. September 2015 Im September 2003 feierten die SNCF den milliardsten Passagier auf dem TGV-, Thalys- und Eurostar-Netz.Meldung Eine Milliarde TGV-Reisende. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2004, , S. 26.
Ab Anfang 2004 wurde unter der Bezeichnung Clic TGV mit 15 Triebzügen ein Internetzugang zwischen Paris, Bordeaux und Pau erprobt.Meldung Internet auch im TGV. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2004, , S. 127.
Streckennetz Das Streckennetz des TGV umfasst rund 7000 Kilometer. Davon sind 2734 Kilometer Neubaustrecken für hohe Geschwindigkeiten (Stand: September 2022). Langfristige Pläne bestehen für weitere 1725 km.
Strecken in Frankreich