Die Luise Leonhardt war ein Frachtdampfer, der in den Abendstunden des 23. November 1930 bei schwerem Sturm auf den Untiefen des Großen Vogelsand (Sandbank in der Mündung der Elbe vor Cuxhaven) strandete. Dabei kamen alle 30 Besatzungsmitglieder ums Leben. Bis heute zählt dieses Unglück zu einer der schlimmsten Schiffskatastrophen in der Elbmündung.
Vorgeschichte Der dänische Segelschiffkapitän Marcus Nissen gründete mit Hilfe seiner begüterten Familie in den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg die Dampfschiffsgesellschaft „Atalanta“ mit Sitz in Kopenhagen. Das erste Schiff der Reederei bekam den Namen Senegal. In den Jahren 1913 und 1916 folgten die in Holland gebauten Schiffe M.T. Mondal und T.T. Nygaard. Beide Neubauten gingen durch Kriegsereignisse 1917 verloren.
Durch die gute Ertragslage 1920 und dem wachsenden Bedarf von Transportkapazitäten durch wiedererwachenden Seehandel gab Marcus Nissen zwei Schiffsneubauaufträge an die schottische Werft Burntisland Shipbuilding Company. Anfang 1922 lieferte die Werft den Dampfer Sierra Morena an die Reederei Atalanta ab. Die aus Stahl gebaute Sierra Morena, die spätere Luise Leonhardt, war mit einem Schiffskessel ausgestattet, der mit Öl befeuert wurde.
Über die Fahrten des Schiffes unter dänischer Flagge ist wenig bekannt. Abgesehen von einigen Reisen nach Nordamerika, Ostasien und Australien, wurde die Sierra Morena überwiegend in der Linienfahrt zwischen Westafrika und französischen Häfen eingesetzt. Mit Beginn der Weltwirtschaftskrise 1929 begann der Niedergang der Atalanta-Reederei. Im gleichen Jahr verkaufte sie für 35000 Pfund Sterling die Sierra Morena an die Hamburger Partenreederei Leonhardt & Blumberg.
Mit dem neuen Eigner des Schiffes wechselte auch dessen Name. Adolf Leonhardt, der im Jahre 1899 die Reederei „Leonhardt & Heeckt“ (ab 1903 „Leonhardt & Blumberg“) gründete, gab seinen Schiffen die Namen von Familienangehörigen. So erhielt die Sierra Morena nun den Namen seiner Frau und wurde im Lloyds-Register unter dem Namen Luise Leonhardt eingetragen.
Ab Januar 1930 setzte die Reederei das Schiff in der Trampschifffahrt ein. Welche Häfen die Luise Leonhardt dabei anlief und welche Ladung sie beförderte, ist nicht mehr bekannt. Im Juli/August des gleichen Jahres wurde wegen einer Grundberührung eine Reparatur in einer Werft durchgeführt. Anfang November 1930 ließ die Reederei die Kesselbefeuerung von Öl auf Kohle umstellen. Mit dieser noch nicht eingefahrenen Anlage reduzierte sich die Höchstgeschwindigkeit auf 5 bis 6 Knoten. Am 23. November 1930 trat das Schiff seine letzte Fahrt an.
Der Untergang Am 23. November 1930 sollte der Dampfer die Reise von Hamburg nach Searsport/Portland antreten. Die Ladung bestand aus 5380 Tonnen Kainit. An Bunkerkohlen waren zunächst 900 Tonnen bestellt und in zwei Bunkerungen übernommen worden. Nachträglich wurden auf Bestellung des 1. Ingenieurs weitere 50 Tonnen Kohle übernommen. Die Stores betrugen 40–50 Tonnen, der Vorrat an Frischwasser ungefähr 30 Tonnen, an Öl ungefähr 0,5 Tonnen.
Am Tage vor der Ausreise, dem 22. November, wurden von der Deutschen Seewarte folgende Seewetterberichte ausgegeben. 08: 00 Uhr: Tief 732 zwischen Schottland und Südnorwegen liegt ziemlich fest und bedingt weiter kräftige Zufuhr milder Südwestluft. Aussichten Deutsche Bucht steife, südwestliche Winde, veränderlich, mäßige Sicht. 19: 00 Uhr: Tief 732 Nordsee mit kräftigen südlichen Ausläufern. Aussichten Deutsche Bucht, starke bis stürmische südwestliche Winde, wolkig bis bedeckt, mäßig bis gute Sicht.
Außerdem wurde für die westliche Ostsee und für die gesamte Nordseeküste eine Windwarnung (Signalball) von der Seewarte herausgegeben. Dieses Signal wurde am Abend des 22. November um 20:40 Uhr umgeändert in Südweststurm rechtdrehend und von Norddeich Radio im Anschluss an den Seewetterbericht um 22:30 Uhr sowie am 23. November um 06:15 Uhr verbreitet.
Am 23. November 1930 wurde der Dampfer Luise Leonhardt gegen 05:00 Uhr durch den Hafenlotsen Schulze besetzt. Zu diesem Zeitpunkt lief die Flut und der südwestliche Wind erreichte eine Stärke von 7. Der Dampfer wurde mit Hilfe des Schleppers Emil der Schleppreederei „Petersen und Alpers“ gedreht und aus dem Köhlbrand gesteuert. An der Ausfahrt nach der Elbe schor der Dampfer nach Backbord aus und kam an der westlichen Kante der Fahrrinne auf Grund. Mit Hilfe des Schleppers wurde der Dampfer wieder flott gemacht. Da die Grundberührung keine Schäden verursacht hatte, wurde die Ausfahrt fortgesetzt. Gegen 10:30 Uhr übernahm Patentlotse Stehr das Lotsen.
Im Verlaufe des Vormittags nahm der Wind beständig zu. Nach Berichten der Deutschen Seewarte meldeten um 08:00 Uhr: Borkumriff WNW Wind Stärke 8 Außenjade NNW Wind Stärke 8 Cuxhaven WNW Wind Stärke 8 Elbe 1 WNW Wind Stärke 9
Um 09:30 Uhr wurde das Sturmwarnsignal für die westliche Ostsee und die ganze Nordseeküste in Nordweststurm geändert. Um 11:00 Uhr meldeten: Borkumriff NW Wind Stärke 9 Elbe 1 WNW Wind Stärke 9 Borkum NW Wind Stärke 9 böig über 12
Gegen 11:50 Uhr passierte die Luise Leonhardt Brunsbüttelkoog. Hier lagen schon mehrere Schiffe vor Anker, um auf besseres Wetter zu warten. Am Nachmittag wuchs der Sturm in harten Hagelböen zum Orkan an. Da der Dampfer vor seiner Ausreise statt Ölfeuerung eine Kohlefeuerung erhalten hatte und die Maschine mit neuen Leuten besetzt wurde, fuhr er nur mit 9 bis 10 Atmosphären Druck (Betriebsdruck 13 Atmosphären) und erreichte somit nur eine Geschwindigkeit von 5 bis 6 Knoten. Gegen 16:30 Uhr wurde Cuxhaven passiert. Die Bedenken des Lotsen, die Weiterfahrt fortzusetzen, wurden vom Kapitän ignoriert. Er gab dem 1. Offizier Befehl, die Anker zu laschen und die Klüsen dicht zu machen. Um 17:45 Uhr wurde Lotse Stehr etwas oberhalb des Feuerschiffes Elbe 3 vom Lotsendampfer ausgeholt. Trotz erneuter Warnung des Lotsen setzte die Luise Leonhardt ihre Reise fort.
Um 19:50 Uhr lief beim Schifffahrtsamt Cuxhaven folgende Seenotmeldung ein: „SOS, SOS, SOS. Luise Leonhardt an Leona Hamburg. Ruderkettenbruch, größte Lebensgefahr, Elbe 1. Hoffmann.“
Die sofort aufgenommene Verbindung mit der Bugsier-, Reederei- und Bergungsgesellschaft ergab, dass der Bergungsschlepper Hermes der Gesellschaft die Seenotmeldung ebenfalls aufgefangen hatte, um 19:54 aus Cuxhaven ausgelaufen war und dies dem havarierten Schiff mitgeteilt hatte. Im Verlauf der nächsten Stunden fand ein lebhafter Funkverkehr zwischen der Luise Leonhardt, dem Bergungsschlepper Hermes und den Küstenfunkstellen statt. Dieser Funkverkehr wurde von den Feuerschiffen Elbe 1 und Elbe 2 mitgehört und ist somit überliefert. Um 20:05 Uhr meldete die Luise Leonhardt: „An Leona Hamburg. Ankerkettenbruch, Schiff hat Grundberührung. Hoffmann.“
Gegen 20:20 Uhr fragte der Funker des Havaristen beim Bergungsschlepper an: „Wie weit noch?“
Die Hermes meldete: Haben Elbe 4 passiert. Bereits unterhalb der Kugelbake wurde der Schlepper von schweren Brechern überrollt, setzte seine Fahrt aber mit größtmöglicher Geschwindigkeit fort. Vom Funker der Luise Leonhardt immer wieder zu größtmöglicher Eile aufgefordert, passierte die Hermes gegen 21:00 Uhr das Feuerschiff Elbe 3. Man forderte das havarierte Schiff zur Positionsangabe auf. Dieses antwortete um 21:01 Uhr: „Position Elbe eins. Wann können sie hier sein?“
Um 21:20 wurde vom Havaristen folgender Funkspruch aufgenommen: „An Piper Otterbecksallee 3 – Hamburg. Ruderkettenbruch bei Elbe 1. Backbordankerkette gebrochen. Schiff treibt auf Sandgründe. Größte Gefahr, beide Rettungsboote zerschlagen. Steuerbordanker hält noch, dauernde Grundsee. Rudergeschirr völlig unbrauchbar. Schlepper Hermes unterwegs. Hoffmann.“
Um 21:36 Uhr passierte die Hermes das Feuerschiff Elbe 2 und fragte nun zweimal nach der genauen Position der Luise Leonhardt. Diese antwortete um 21:48 Uhr: „Position Westspitze Vogelsand nach Peilung.“
und letztmals um 21:50 Uhr: „Wir brennen Blaufeuer ab.“
Gegen 22:00 Uhr sichtete man nördlich der Blinktonne Nr. 2 die Notsignale. Als die Hermes sich an die Blinktonne herangearbeitet hatte und versuchte, die Brandung auf dem Großen Vogelsand zu forcieren, wurde er derart von Grundseen eingedeckt, dass ein weiteres Vorwärtskommen unmöglich war. Der Schlepperkapitän brach daher die Rettungsaktion ab und suchte tieferes Wasser auf, um Schiff und Mannschaft nicht zu gefährden. Über Funk rief er das Cuxhavener Rettungsboot Ferdinand Laeisz der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) zur Hilfe. Dieses lief im Schlepp des Seezeichendampfers Neuwerk gegen 23:30 Uhr aus Cuxhaven aus.
Die Feuerschiffe Elbe 1 und Elbe 2 hatten den gesamten Funkverkehr mit abgehört. Auf Elbe 1 wurden die Wachen doppelt besetzt und sichteten bereits um 20:00 Uhr in Richtung r/w 68° die Topplichter eines Dampfers, der nach Stellung der Lampen zu urteilen, etwa auf Südwestkurs lag. Nach späteren Aussagen der Wachen erschien der Eindruck, als ob das Schiff vor Anker liege und zur Entlastung der Ankerkette mit der Maschine arbeitete. Gegen 20:34 Uhr gingen die Topplichter außer Sicht. Um 21:30 Uhr wurden in Richtung r/w 79° Notsignale, zwei Raketen und mehrere Blaufeuer beobachtet. Als der Bergungsschlepper in Sicht kam, wurden abermals Blaufeuer, dann Rotfeuer gezeigt. Trotz intensiver Bemühungen der Funker auf den Schiffen bzw. den Landstationen, kam nach 21:50 Uhr kein Funkkontakt mit der Luise Leonhardt mehr zustande.
Um 22:30 Uhr beobachteten die Wachen auf Elbe 1, dass die Topplichter des Dampfers kurzzeitig in Sicht kamen und dass kurz darauf nochmals zwei Rotfeuer abgebrannt worden.
Auf dem Feuerschiff Elbe 2 wurden die ersten Notsignale um 20:30 Uhr in Richtung gesichtet. Von dem Versuch, das Rettungsboot von Elbe 2 auszusetzen, musste der Kapitän des Feuerschiffes Abstand nehmen. Der orkanartige Wind machte das Aussetzen zunichte und die auf dem Großen Vogelsand stehende Brandung hätte ein Herankommen an den Havaristen unmöglich gemacht. Gegen 22:50 Uhr sichtete man in Richtung der Unfallstelle nochmals mehrere Blaufeuer und Raketensignale. Danach wurde nichts mehr beobachtet.
Das Rettungsboot Ferdinand Laeisz passierte am 24. November gegen 01:20 Uhr Elbe 4 und bei Tagesanbruch Elbe 3. Da aber Wind und Seegang so schwer waren, entschloss sich der Rettungsbootführer in Höhe Elbe 2 umzudrehen und auf der Reede von Elbe 3 Schutz zu suchen. Das kleine Rettungsboot hatte eine Länge von elf Metern und war als Segelboot mit schwachem Hilfsantrieb (28-PS-Benzinmotor) für den Küsteneinsatz ausgelegt. Dieses kleine Boot konnte bei dem Orkan und der schweren See in der Nacht vom 23. auf den 24. November 1930 nichts ausrichten.
Am Morgen des 24. Novembers gegen 07:00 Uhr versuchten die Ferdinand Laeisz und der Schlepper Hermes nochmals zu Unglücksstelle vorzudringen. Die Hermes hatte bis nach 24:00 Uhr oberhalb vor der Unglücksstelle gekreuzt und hatte dann ebenfalls bei Elbe 3 Schutz gesucht. Da der Wind in den frühen Morgenstunden etwas abflaute und der Seegang erträglicher wurde, gelang es der Ferdinand Laeisz sich in die Nähe des Wracks heranzuarbeiten. Von diesem ragte nur noch das Maschinenhaus mit den zwei Ventilatoren und ein Teil der Back aus dem Wasser. Sämtliche Aufbauten, wie Schornstein, Masten und Decksaufbauten hatte die See weggespült. Das Hinterschiff schien hinter dem Mittelaufbau abgebrochen zu sein. Der Zustand des Wracks ließ keine Zweifel darüber, dass Menschenleben auf dem Wrack nicht mehr vorhanden sein konnten. Der Bergungsschlepper Hermes und das Rettungsboot Ferdinand Laeisz mussten nach Cuxhaven umkehren, ohne noch Hilfe leisten zu können.