Automobilwerk Eisenach

mini|AWE-Schriftzug am Portal des ehemaligen Automobilwerkes Eisenach

Der VEB Automobilwerk Eisenach (kurz AWE) war ein Automobilhersteller im thüringischen Eisenach. Das 1896 als Fahrzeugfabrik Eisenach gegründete Werk wurde 1928 von den Bayerischen Motoren Werken übernommen und nach dem Zweiten Weltkrieg verstaatlicht. 1953 erhielt das Werk den endgültigen Namen VEB Automobilwerk Eisenach und produzierte ab 1955 den Wartburg. 1991 wurde das Unternehmen von der Treuhandanstalt geschlossen. Gleichzeitig eröffnete Opel ein Werk in Eisenach, das die Tradition der Autoindustrie in der Stadt fortführt.

Geschichte Fahrzeugfabrik Eisenach mini|Firmengründer Heinrich Ehrhardt (ca. 1922) mini|Motor-Zweirad „Wartburg“ 1899 mini|Wartburg-Motorwagen 1898 mini|Wartburg-Motorwagen. Eine Anzeige der Fahrzeugfabrik Eisenach aus dem Jahre 1902 Am 3. Dezember 1896 gründeten im Büro des Eisenacher Justizrats Max Wernick, Bornstraße 2, der Industrielle Heinrich Ehrhardt, sein Sohn Gustav Ehrhardt und Vertreter eines Bankenkonsortiums die Fahrzeugfabrik Eisenach (FFE) als Aktiengesellschaft mit einem Stammkapital von Mark.Gründung: An der Gründungsversammlung nahmen folgende Personen teil: Bankier Hermann Köhler, Teilhaber der Firma Gebr. Sulzbach, Frankfurt a. M.; Bankier Lorenz Zuckermandel, Gesellschafter der Berliner Commandit-Gesellschaft auf Aktien K. Schlesinger, Trier und Co; Herr Max Trinkaus, Teilhaber der Bankfirma C. G. Trinkaus, Düsseldorf; Geheimer Baurat Heinrich Ehrhardt, Düsseldorf und sein Sohn Gustav Ehrhardt, wohnhaft in Eisenach.

Zur Gründung des Unternehmens in Eisenach kam es, als die preußische Militärverwaltung Ehrhardt, die sich zuvor bereits als Heereslieferant einen hervorragenden Ruf erworben hatte, einen zusätzlichen Großauftrag über bespannte Militärfahrzeuge (Munitions- und Sanitätsfahrzeuge, Feldküchen, Protzen) zugebilligt hatte und die bereits bestehenden Werke im Rheinland und in Zella-Mehlis nicht über ausreichende Kapazitäten verfügten.

Ein von der Familie Ehrhardt in Eisenach erworbenes Wiesengrundstück wurde als Fabrikstandort gewählt, die eigentliche Bestimmung des Werks wurde noch verschwiegen und nach dem Jahreswechsel 1897 wurden bis zu Bauarbeiter und Hilfskräfte angeworben. Anfang März 1897 wurde mit dem Aufbau der ersten Fabrikgebäude – zunächst für eine Fahrradfabrikation – in der Sedanstraße am nördlichen Stadtrand von Eisenach begonnen. Der Eisenacher Gewerbeverein sah in dieser Betriebsgründung zunächst mehrheitlich eine Bedrohung und ein großes Hemmnis für die Stadtentwicklung; man befürchtete Teuerung, Wohnungsnot und politische Unruhen. Am 11. August 1897 kamen in Eisenach mit einem Sonderzug Maschinen, Werkzeuge, Materialien und fast 200 ausgewählte Fabrikarbeiter aus den Ehrhardt’schen Werken im Raum Zella-Mehlis an; bereits am Folgetag begann die Fahrradproduktion in Serienfertigung. Da jedoch die vom Werksdirektor Gustav Ehrhardt versprochenen Unterkünfte für die Arbeiter nicht vorhanden waren, traten 160 Arbeiter am 24. August 1897 in den ersten Streik. Die Fabrikleitung musste sich zudem bis in den Dezember 1897 auch juristisch gegen die Eisenacher Einzelhändler und Fuhrunternehmer zur Wehr setzen, die aus der Notsituation ihren Profit ziehen wollten.

Nachdem zunächst Maschinenteile, Geschütze und Fahrräder der Marke Wartburg hergestellt worden waren, folgte bereits 1898 die Produktion des ersten Wartburg-Motorwagens. Dieser entsprach dem französischen Zweizylinder-Personenwagen von Decauville, für den Heinrich Ehrhardt die Lizenz erworben hatte.Lizenz: Während einer Studienreise nach Frankreich besichtigten Heinrich und Gustav Ehrhardt die Automobilwerke von Panhard & Levassor, Automobiles Decauville und anderer französischer Hersteller. Das von Decauville gebaute Fahrzeug war nach Ehrhardts Einschätzung noch mit vielen technischen Mängeln behaftet, die er aber als kurzfristig lösbar einschätzte. Ehrhardts Sohn Gustav leitete das Werk in Eisenach, das schon Ende des 19. Jahrhunderts mit Arbeitern zu den Großbetrieben in Thüringen gehörte.

Um den Absatz der „Benzinkutschen“ und Automobile zu steigern, beteiligten sich viele Hersteller an Wettfahrten, die auch als Zuverlässigkeitsprüfungen bewertet wurden. 1899 gewann der Wartburg-Motorwagen 22 Goldmedaillen, Pokale und Erste Preise. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs war durch technische Verbesserungen von zunächst 40 auf 60 km/h gesteigert worden. Mit einem speziell konstruierten zweisitzigen Wartburg-Rennwagen gewann die Fahrzeugfabrik 1902 das international besetzte Rennen von Frankfurt am Main; der 22 PS starke, wassergekühlte Vierzylinder-Motor ermöglichte eine Renngeschwindigkeit von maximal 120 km/h.

1903 trat Gustav Ehrhardt nach finanziellen Verlusten und Meinungsverschiedenheiten mit den Hauptaktionären von der Firmenleitung zurück; 1904 folgte ihm sein Vater, der die Rechte an der Decauville-Lizenz mitnahm.Ehrhardts Rückzug: In seinen Memoiren nennt Ehrhardt die überzogenen Gewinnansprüche der beteiligten Hauptaktionäre als Gründe für sein Ausscheiden, zum Anlass wurde die Absatzflaute bei der Fahrradproduktion genommen, Ehrhardt hatte zu diesem Zeitpunkt vergeblich auf Zuteilung eines Rüstungsauftrag zur Ausrüstung von Radfahrtruppen gehofft.

1904 gab die Fahrzeugfabrik Eisenach den Markennamen Wartburg auf. Die Produkte erhielten den neuen Markennamen Dixi, der aus dem Lateinischen stammt und „Ich habe gesprochen“ bedeutet. Für die technische Entwicklung der neuen Modelle „Dixi“ zeichnete jetzt der Chefkonstrukteur Willy Seck verantwortlich.

Dixi-Automobile wie beispielsweise als Flaggschiff der Vierzylindertyp Typ „U 35“ von 1907 mit  cm³ Hubraum, über 65 PS Leistung und 85 km/h Höchstgeschwindigkeit zählten bald zu den renommiertesten Wagen und schufen sich durch ihre hohen Fahrleistungen und ihre Zuverlässigkeit einen guten Ruf. Das Dixi-Modellprogramm enthielt hauptsächlich mittelstarke und beinahe vorwiegend große, repräsentative PKW.Dixi-Personenwagen-Produktion: Aus der Literatur lässt sich eine Gesamtzahl von Fahrzeugen ermitteln, die zwischen 1904 und 1929 als Dixi in Eisenach hergestellt wurden, der meistgebaute Typ war der Dixi 3/15 mit verkauften Fahrzeugen.

Nach Beginn des Ersten Weltkrieges wurde die Produktion ganz auf Kraftwagen und Anhänger für das Militär umgestellt: Heereslastwagen, Munitionswagen, Sanitätskraftwagen, Protzen, Feldgeschütze, Lafetten und Ähnliches. Mit dem Ende des Krieges endete auch die Rüstungsproduktion; es drohten auch in Eisenach Massenentlassungen und politische Unruhen. Die Werksleitung unter Direktor Rauh versuchte 1919 den drohenden Konkurs der Firma durch Lohnkürzungen und Entlassungen hinauszuzögern, doch die Eisenacher Gewerkschafter und Mitglieder der Kommunistischen Partei organisierten im Jahresverlauf Warnstreiks und Protestversammlungen, an denen sich auch die Angestellten und Mitarbeiter der Verwaltung beteiligten. Zudem begannen Beauftragte der Alliierten Kontrollkommission in Eisenach mit der Demontage von Maschinen und Anlagen. Ende 1919 wurde mit einem ausgewählten Teil der Arbeiter die zivile Automobilproduktion wieder aufgenommen. Im März 1920 griff der Kapp-Putsch in Thüringen auch auf die Eisenacher Region über. Im Mai 1921 kam es aufgrund einer wirtschaftlichen Krise zur Fusion der Fahrzeugfabrik Eisenach AG mit der Gothaer Waggonfabrik AG. Das Werk firmierte fortan unter dem Namen „Fahrzeugfabrik Eisenach, Zweigniederlassung der Gothaer Waggonfabrik AG“.

Der Konkurrenzkampf sowie die allgemeine Wirtschaftsmisere erforderten die Abkehr von großen Modellen. Die Marke Dixi vollzog daher 1927 einen Wechsel der Modellpolitik hin zum Kleinwagen, in dessen Folge mit dem Kleinwagen 3/15 DA 1 auf eine Lizenzproduktion des seit 1922 in England erfolgreich gefertigten zweisitzigen Austin 7 zurückgegriffen wurde – ein einfaches, kleines Fahrzeug mit Vierzylindermotor und dem Erscheinungsbild eines richtigen Automobils. Der Lizenzvertrag mit der Austin Motor Company galt für Produktion und Vertrieb zwischen dem 1. Januar 1927 und dem 31. Dezember 1932.Austin Motor Corp.: Der Vertrag war für beide Seiten ein lohnendes Geschäft. In jedem produzierten Fahrzeug war ein aus England importierter Teileset enthalten. In der Übergangsphase wurde Hughs Johnson, ein englischer Automobilbau-Ingenieur, der zuvor an der Verbesserung der Fließbandtechnologie bei der Ford Motor Company in Detroit mitgewirkt hatte, als technischer Berater eingestellt. Der damit erfolgte Technologietransfer ermöglichte es den Eisenacher Automobilbauern, die Fertigungskosten für den Dixi beträchtlich zu senken.

Die einsetzende Depression und Weltwirtschaftskrise erschütterte auch den deutschen Automobilbau; es kam zu zahlreichen Firmenzusammenbrüchen und -fusionen. Nach dem Tod des Hauptaktionärs Luis Strupp und der kurzfristigen Übernahme durch seinen Neffen, Bankdirektor Ludwig Fult, gelangte das Unternehmen als Sanierungsfall in die Hände der Berliner Diskontbank. Diese hatte den Auftrag, mit den Stadtverwaltungen in Gotha und Eisenach einen Sanierungsplan auszuarbeiten, der aber von beiden Stadtverwaltungen entschieden abgelehnt wurde. Es drohte der sofortige Konkurs.Neue Sanierung Gothaer Waggon In: Vossische Zeitung vom 20. Oktober 1928. In dieser Notlage gelang es dem in Berlin ansässigen Börsenspekulanten Jacob Schapiro, das Unternehmen zu erwerben. Schapiro bekam auch die Aktienmehrheit der Gothaer Wagonfabrik und veranlasste die Fusion mit der Berliner Cyklon Maschinenfabrik. Es entstanden große finanzielle Verluste, was noch 1928 zum Verkauf beider Werke führte, um eine Zahlungsunfähigkeit abzuwenden.Jacob Schapiro: Jacob Schapiro gelang es in wenigen Jahren von namhaften deutschen Automobilherstellern Automobile in größerer Zahl zu erwerben und bezahlte sie mit Wechseln. Diese Wechsel ließ er so lange prolongieren, bis sich die realen Werte der Wechselbeträge durch die Geldentwertung so weit verringert hatten, dass er sie aus den Erlösen der Fahrzeugverkäufe bezahlen konnte und darüber hinaus große Gewinne erzielte. 1930 brach der Schapiro-Konzern endgültig zusammen, Schapiro wurde 1931 verhaftet: „Dem schnell Emporgekommenen und jetzt in die Tiefe Gestürzten kann man ein gewisses Mitleid nicht absprechen“, schrieb die Neckar-Zeitung am 13. November 1931.

Im November 1928 erwarb die Bayerische Motoren Werke AG, die damit in die Automobilproduktion einstieg, die Fahrzeugfabrik Eisenach („Dixiwerke“) für Reichsmark in BMW-Aktien und Reichsmark in bar von der in finanzielle Schwierigkeiten geratenen Gothaer Waggonfabrik. Diese Übernahme war mit der Entlassung von Arbeitern und Angestellten im Jahr 1929 verbunden, die nun auf Sozialhilfe angewiesen waren.

BMW Zweigniederlassung Eisenach

Als „BMW Zweigniederlassung Eisenach“ endete 1928 die Selbstständigkeit und damit später die bekannte Marke „Dixi“. Der populäre neue Dixi 3/15 wurde in BMW 3/15 PS umbenannt. Der Name erklärt sich durch die Motorleistung von 15 PS. Die 3 ergab sich aus einer komplizierten Berechnung der damals üblichen Steuer-PS. Beim 3/15 ergab die Berechnung über Hubraum und Zylinderzahl den Wert 2,84 – aufgerundet eben 3. 1931 erfolgte bereits die Produktion des . Kleinwagens vom Typ BMW 3/15, der in vier Modellen (DA 1 bis DA 4) gebaut wurde. 1932 ließ BMW den Lizenzvertrag mit Austin wenige Wochen vor der Einführung des eigenen 3/20 AM-1 auslaufen. Dieser wurde in mehreren Stufen weiterentwickelt und bis 1934 als AM-4 gebaut.

1933 wandte sich BMW von der wenig rentablen Kleinwagenproduktion ab und begann die Entwicklung und Produktion neuer Automobiltypen mit 6-Zylinder-Motoren zwischen 1,2 und 3,5 Litern Hubraum. Das erste Fahrzeug dieser Baureihe war das Cabrio BMW 303.