Die Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting, auch Lokalbahn Neuötting–Altötting oder volkstümlich Bockerl genannt, war eine meterspurige Dampfstraßenbahn in Bayern. Sie verband von 1906 bis 1930 die beiden oberbayerischen Kleinstädte Altötting und Neuötting mit dem peripher gelegenen Bahnhof Neuötting.
Die Überlandstraßenbahn wurde als letzter Straßenbahnbetrieb auf dem Gebiet des heutigen Freistaates Bayern angelegt. Sie war die einzige Straßenbahnstrecke und eine von nur zwei Schmalspurstrecken im Besitz der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. Ab 1920 war die Bahn der einzige Straßenbahnbetrieb der damals neugegründeten Deutschen Reichsbahn.
Geschichte Vorgeschichte Bereits in den 1860er Jahren bemühten sich sowohl Neuötting mit seinen damals rund 3100 Einwohnern, als auch das 5400 zählende Altötting um einen Anschluss an die geplante Bahnstrecke München–Simbach. Jedoch konnte man sich nicht auf die Lage eines gemeinsamen Bahnhofs einigen, außerdem wollten die Planer die dazu notwendige doppelte Überquerung des Inns aus Kostengründen sparen. Letztendlich gingen bei der 1871 erfolgten Eröffnung beide Städte leer aus. Zwar erhielt Neuötting einen Bahnhof an der neuen Strecke, jedoch lag dieser rund drei Kilometer vom Stadtzentrum entfernt jenseits des Inns in Eisenfelden, einem Ortsteil von Winhöring.
Altötting erhielt letztlich 1897 einen eigenen Bahnhof an der damals eröffneten Lokalbahn Mühldorf–Burghausen. Jedoch lag auch dieser nicht direkt im Stadtzentrum, außerdem machte sich auch das Fehlen einer direkten Verbindung zwischen den beiden Nachbarstädten immer deutlicher bemerkbar. Altötting war damals wie heute meistbesuchter bayerischer Wallfahrtsort und um diese Position zu stärken setzte sich auch der damalige Altöttinger Dompropst Dr. Franz Seraph Ritter von Pichler für eine direkte Verbindung zwischen Alt- und Neuötting ein.
Zur weiteren Verbesserung der Verkehrsverhältnisse entschieden sich die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen daher um die Jahrhundertwende zum Bau einer Querverbindung. Nachdem eine elektrisch betriebene Bahn aufgrund des vergleichsweise geringen Verkehrsbedarfs schnell wieder verworfen wurde, konzentrierte man sich auf die Errichtung einer klassischen dampfgetriebenen Bahn.
Konzession Die geplante Strecke wurde juristisch betrachtet als Straßenbahnbetrieb konzessioniert.Dieter Höltge, Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland 10: Bayern, EK-Verlag GmbH, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-391-XKorrekturen und Ergänzungen zum S+W Eisenbahnatlas Deutschland Auch in den Ausnahmebestimmungen für den Bau und Betrieb der schmalspurigen Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting, gültig ab 20. August 1906, ist von einer Straßenbahn die Rede. In diesen Bestimmungen wurden die diversen Straßenbahn-typischen Abweichungen gegenüber dem klassischen Eisenbahnbetrieb auf den übrigen Strecken der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen festgelegt.
Diese Klassifizierung geschah in erster Linie, weil die Trasse der Bahn – vergleichbar einer klassischen Straßenbahn – ausschließlich im öffentlichen Straßenraum verlaufen sollte. In diesem Fall lag die Konzessionierung als Straßenbahn also nahe, denn für den Betrieb einer Straßenbahn gelten – im Vergleich zu einer vollwertigen Eisenbahn – bis heute in vielen Aspekten vereinfachte Vorschriften. Diese lassen sich mit dem Betrieb im öffentlichen Straßenraum leichter vereinbaren.
Erschwerend hinzu kam außerdem noch der § 9 einer königlichen Verordnung vom 20. Juni 1855. Nach ihr wurde die Anlage einer neuen Eisenbahn in Bayern in der Regel verboten, wenn diese zwischen Endpunkten verlaufen sollte, die bereits von konzessionierten Eisenbahnen betreut wurden. Dies traf in diesem Fall zu, weil sowohl Neuötting als auch Altötting bereits an das Eisenbahnnetz angeschlossen waren. So blieb den Verantwortlichen nicht viel anderes übrig, als die neue Bahn als Straßenbahn zu bauen und zu betreiben.
Bau und Eröffnung mini|Neuötting am 16. August 1906: Eröffnungszug aus Altötting erreicht den Stadtplatz. Im Hintergrund das Burghauser Tor.
Am 26. September 1905 begannen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen mit dem Bau einer insgesamt 5,146 Kilometer langen meterspurigen Dampfstraßenbahn.Jahresbericht der Königlich Bayerischen Staatseisenbahn; Verwaltung für das Betriebsjahr; E. Mühlthaler's Buch = und Kunstdruckerei A.G.; München; 1906; Für die in der Fahrstraße verlegten Gleisanlagen wurden Rillenschienen der Form 17c verwendet, diese wurden von der Phoenix-Hütte aus Ruhrort bezogen. Verlegt wurden sie auf einem Unterbau von grob gestampftem Mörtel. Zuvor musste in Altötting außerdem die Staatsstraße Eggenfelden–Trostberg auf einer Länge von 700 Metern zur Raumgewinnung für die Lokalbahn verbreitert werden. Eröffnet wurde die neue Verbindung schließlich am 16. August 1906.
Nach der in den Jahren 1885 bis 1898 errichteten Schmalspurbahn Eichstätt–Kinding – welche später auf Normalspur umgespurt wurde – war die Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting die zweite Schmalspurstrecke der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. Weitere Schmalspurbahnen legte die Gesellschaft nicht mehr an. Maßgeblich für die Wahl der Spurweite war die Trassierung durch die engbebaute Stadtmitte Neuöttings, insbesondere die schmale Durchfahrt durch das Burghauser Tor spielte hierbei eine entscheidende Rolle.
Betrieb Die Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting transportierte neben Personen und Stückgut ausschließlich Bahnpost, jedoch keine Güter wie eine normale Eisenbahn. Der Posttransport mit Straßenbahnen war früher typisch, in Großstädten gab es dazu sogar spezielle Poststraßenbahnen. Für die Erlaubnis zur Beförderung von Gütern wäre in Bayern eine höhere Klassifizierung nötig gewesen, das heißt eine Konzessionierung mindestens als Lokalbahn. Als weitere typische Besonderheit einer Dampfstraßenbahn gab es auf den Lokomotiven der Strecke Neuötting–Altötting keinen Heizer, das heißt, sie wurden im sogenannten Einmannbetrieb bedient.
mini|hochkant|Neuötting: Der Schienenstrang durch das Burghauser Tor.
Die Geschwindigkeit der Dampfstraßenbahn war auf 15 Kilometer in der Stunde begrenzt. Die Fahrt über die Gesamtstrecke dauerte daher 27 Minuten, dies entsprach einer relativ geringen Durchschnittsgeschwindigkeit von 11,2 Kilometern in der Stunde. Im Sommerfahrplan 1924 waren es dann 30 Minuten, das heißt nur noch 10,1 Kilometer in der Stunde. Insgesamt wurden neun Zwischenhaltestellen bedient, der mittlere Stationsabstand betrug 502,8 Meter.
In den ersten viereinhalb Monaten beförderte die Dampfstraßenbahn 83.777 Fahrgäste, in den Folgejahren pendelten sich die Passagierzahlen bei etwa 250.000 jährlich ein. Den Rekord erreichte die Bahn während des Ersten Weltkriegs: 1917 wurden 366.716 Personen befördert. Danach nahmen die Fahrgastzahlen kontinuierlich ab und 1924 wurde mit nur 80.732 Fahrgästen und 39 Tonnen Stückgut ein neuer Negativrekord erreicht. In den Folgejahren stieg die Beförderungsleistung zwar wieder auf circa 140.000 Fahrgäste und knapp 50 Tonnen Stückgut jährlich an – dennoch blieben die Fahrgastzahlen auf Dauer weit hinter den ursprünglichen Erwartungen zurück.
Das Fahrplanangebot wurde im Laufe der Jahre an die sinkende Nachfrage angepasst: Anfangs wurden täglich elf Zugpaare zwischen 6:00 und 24:00 Uhr eingesetzt, in den 1920er Jahren sechs Zugpaare zwischen 6:00 und 20:00 Uhr.
Im Jahre 1920 übernahm die neugegründete Deutsche Reichsbahn die Dampfstraßenbahn von den damals aufgelösten Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. Diese musste den Betrieb vom 1. Februar 1923 bis zum 18. August 1923 auf Veranlassung des Reichsverkehrsministers aufgrund von Kohle-Mangel komplett einstellen.
Stilllegung mini|Neuötting: Ein aus Altötting kommender Zug passiert bei der Müllerbräu-Kreuzung die engste Kurve der Bahn. Gleich fährt er durch das Burghauser Tor, von wo aus die Aufnahme entstand.
Ende der 1920er Jahre wurde die Straßenbahn angesichts der zunehmenden Motorisierung immer stärker als Hindernis wahrgenommen. Zudem galt der Betrieb einer dampfgetriebenen Bahn durch engbebaute Straßenzüge als nicht mehr zeitgemäß. Aber auch die geringen Fahrgastzahlen bekräftigten die zunehmenden Forderungen nach einer Umstellung auf Omnibus-Betrieb, im Frühjahr 1929 fiel der Beschluss zur Aufgabe der Bahn.Passauer Neue Presse vom 19. Oktober 2009
Anfang 1930 genehmigte das Reichsverkehrsministerium in Berlin schließlich die Einstellung der Bahn und den Ersatz durch eine Kraftpostlinie der Reichspost. Letzter Betriebstag der Dampfstraßenbahn war schließlich der 1. April 1930. Noch am Stilllegungstag kündigte die örtliche Zeitung für den 2. April noch einmal Freifahrten an, diese Meldung erwies sich jedoch als Aprilscherz.
Die Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting wurde damit als letzte ihrer Art in Deutschland stillgelegt, alle vergleichbaren Anlagen waren bereits zuvor entweder elektrifiziert oder stillgelegt worden.
Ersatz durch Omnibusverkehr mini|hochkant|Die ehemalige Haltestelle vor der Neuöttinger Pfarrkirche St. Nikolaus wird heute vom Bus nicht mehr bedient.
Als Ersatz für die Dampfstraßenbahn verkehren seit 1930 Omnibusse. Jahrzehntelang handelte es sich dabei um Fahrten der Kraftpost, später verkehrten Bahnbusse der Deutschen Bundesbahn. Seit 1989 ist die Linienkonzession im Besitz der damals gegründeten Regionalbus Ostbayern GmbH (RBO). Die RBO war zunächst eine Tochtergesellschaft der Deutschen Bundesbahn, seit 1994 ist sie entsprechend eine Tochter der Deutschen Bahn AG. Die Linienkonzession für die frühere Straßenbahnstrecke befindet sich somit nach wie vor im Besitz des Staates. Die RBO bezeichnet die Strecke heute als Linie 6223.
Die Linie 6223 bedient die Strecke der ehemaligen Straßenbahn heute achtmal täglich in beide Richtungen. Gefahren wird jedoch nur montags bis freitags, am Wochenende werden im betreffenden Abschnitt keine Fahrten durchgeführt. Sie bedient dabei im Süden zusätzlich auch noch den Bahnhof von Altötting und fährt im Norden über den Bahnhof Neuötting hinaus bis nach Eggenfelden. Einzelne Fahrten bedienen außerdem zusätzlich das Neuöttinger Wohngebiet Michaelifeld.
Im Kernbereich der beiden Nachbarstädte wird die ehemalige Straßenbahn heute durch die Linie 11 des privaten Verkehrsunternehmens ELITE-Reisen Vorderobermeier GmbH ersetzt. Diese Linie verkehrt wochentags tagsüber im Stundentakt (kein Abendverkehr), am Wochenende hingegen nur zwei- bis dreimal. Sie ist eine von zwei Linien des Öttinger Stadtbus. Die Linie 11 bedient in Altötting darüber hinaus außerdem noch das Wohngebiet südlich der Bahnstrecke Mühldorf–Burghausen, den Bahnhof sowie den westlichen Stadtbereich. In Neuötting bedient sie zusätzlich das Wohngebiet Michaelifeld und das Gewerbegebiet Inncenter.
Abgesehen von den oben genannten Streckenerweiterungen folgen sowohl die Stadtbuslinie 11 als auch die Überlandlinie 6223 dabei im Wesentlichen der Streckenführung der früheren Straßenbahn. Auch zahlreiche Bushaltestellen entsprechen in ihrer Lage exakt den früheren Straßenbahnhaltestellen. Die Haltestelle Neuötting Innbrücke trägt darüber hinaus als einzige noch ihre alte Bezeichnung:
Frühere Bezeichnung Heutige Bezeichnung Bemerkung Buslinien Bahnhof Neuötting Neuötting, Bahnhof Eisenfelden 6223 Straßenkreuzung x Haltestelle aufgelassen Neuötting Innbrücke Neuötting Innbrücke 11 und 6223 Neuötting Spital Neuötting Kruse 11 und 6223 Neuötting Pfarrkirche x Haltestelle aufgelassen Neuötting Marktplatz Neuötting Stadtplatz 11 und 6223 Neuötting Burghauser Tor x Haltestelle aufgelassen Neuötting Krankenhaus Neuötting Friedhof 6223 Neuötting Betriebsstation x Haltestelle aufgelassen Altötting Franziskushaus Altötting Berufsschule 11 und 6223 x Altötting Michaelifriedhof Haltestelle neu eingerichtet 11 und 6223 Altötting Kapellplatz x Haltestelle aufgelassen
Streckenbeschreibung mini|Am Bahnhof Neuötting abfahrende Dampfstraßenbahn