Die Stadtbahn Charleroi () erschließt den Großraum Charleroi in der Province de Hainaut (Provinz Hennegau) im wallonischen Teil Belgiens. Das Netz erstreckt sich über eine Länge von 33 Kilometern und verfügt über 12 Tunnelstationen. Betreiber ist der Transport en Commun (TEC) Charleroi, ein Geschäftsbezirk des Verkehrsunternehmens (OTW).

Vorgeschichte Östliches Netz mini|links|Historischer Straßenbahnzug „Tram vert“ in der Tunnelstation Palais (bis 2023 Beaux Arts) Eine erste Pferdebahnlinie wurde in Charleroi 1881 eröffnet, sie führte vom Südbahnhof durch die Unterstadt. Im selben Jahr ging eine normalspurige Dampfstraßenbahnstrecke von der Unterstadt durch die Oberstadt in den heutigen Stadtteil Gilly in Betrieb, im Jahr darauf folgte eine zweite nach Montignies-sur-Sambre. 1903 wurden die dampfbetriebenen Strecken von der Société Anonyme des Railways Economiques Liège–Seraing & Extensions (RELSE) übernommen. Deren neu gegründete Tochtergesellschaft Tramways Électriques du Pays de Charleroi (TEPCE) spurte die Strecken auf Meterspur um und elektrifizierte bis 1939 das Netz. Die Entwicklung führte dazu, dass jenes in der östlichen Hälfte der Stadtregion lag, im westlichen Bereich dominierte die staatliche Société nationale des chemins de fer vicinaux (SNCV).

Im Rahmen der Bemühungen, den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in den Ballungsgebieten zu fördern, trat 1962 die staatliche Stadtverkehrsgesellschaft Société des transports intercommunaux de Charleroi (STIC) an die Stelle der TEPCE. 1969 reichte deren noch aus zehn Linien bestehendes Netz bis Fleurus, Châtelineau, Châtelet und Loverval. Die Innenstadt Charlerois wurde zentral durchquert, die Strecke von Gilly zum Bahnhof Châtelineau gemeinsam mit der SNCV befahren.

Die aufgrund ihrer Lackierung als „Tram vert“ (grüne Straßenbahn) bezeichneten Wagen verkehrten letztmals am 30. Juni 1973, als die verbliebenen Strecken nach Gilly/Fleurus und Montignies/Châtelineau eingestellt wurden. Im Rahmen der Neuorganisation des ÖPNVs in Belgien im Jahr 1991 wurde die bis – dahin nur noch Busverkehr betreibende – STIC Eigentümer an den neu entstandenen Métrostrecken.

Westliches Netz mini|links|SNCV-Triebwagen der Baureihe S in Charleroi, 1979 mini|Triebwagen aus dem Jahr 1942 beim Straßenbahnmuseum Thuin Meterspurige dampfbetriebene Überlandstraßenbahnen der SNCV verbanden ab dem 3. Juni 1887 Charleroi mit Mont-sur-Marchienne, Montigny-le-Tilleul und Lodelinsart. Mit Ausnahme der Strecke nach Thuillies wurden 1901 sämtliche Strecken elektrifiziert. 1929 verband man das Netz mit denen des Borinage (Region um Mons) und des Centre (um La Louvière), wobei die 40 Kilometer lange Linie 90 von Charleroi nach Mons entstand. Das neue Netz reichte von Namur über 122 Kilometer Strecke bis in die französische Stadt Valenciennes mit der Straßenbahn Valenciennes.

Von 1949 bis 1956 wurde das elektrifizierte Netz nochmals verlängert und um zwei Strecken erweitert. Mit der Linie 76 entstand eine umsteigefreie Verbindung zwischen Charleroi und Namur, die 1959 wieder eingestellt wurde. Einer ersten Stilllegungswelle in den Jahren 1967/68 fielen alle Strecken südlich des Flusses Sambre und östlich der Achse Charleroi–Gosselies zum Opfer. 1982 wurde noch ein 132 Kilometer langes Überlandnetz mit den Eckpunkten Charleroi, Thuin, Binche, La Louvière, Maurage und Gosselies betrieben.Christoph Groneck, Dirk Martin Stein: Metros in Belgien, S. 118.

Bis Ende Mai 1983 verkehrte allein noch die Linie 92 von der Schleife Eden in Charleroi über Anderlues nach Thuin, bis Ende jenes Jahres pendelte die Linie 91 von Anderlues nach Thuin. Auf dem Endabschnitt zwischen Lobbes und Thuin verkehren heute Museumsfahrzeuge des Straßenbahnmuseums Thuin.Zeitreise auf belgisch in: Straßenbahn Magazin Heft 6/2019, S. 70 ff.

Geschichte Ausgangslage links|mini|1950 gab es in Charlerois Stadt­zentrum eine klare Trennung zwischen westlichem und östlichem Netz (zweifarbige Zeichnung auf moderner Karte) In den 1960er Jahren war der Großraum Charleroi, das „Pays Noir“ (Schwarzes Land) genannte älteste Montanrevier auf dem europäischen FestlandChristoph Groneck, Dirk Martin Stein: Metros in Belgien, S. 114., von zwei verschiedenen Straßenbahn-Betreibern erschlossen. Im Westen des Stadtzentrums durch das Überlandnetz der SNCV, im Osten durch die Linien der STIC. Beide Netze waren nicht mehr auf der Höhe der Zeit: das Wagenmaterial war veraltet und die Strecken verliefen meist ungünstig trassiert in eingleisiger Seitenlage.

Zu jener Zeit hatte der ÖPNV noch einen Anteil von 25 % an allen Wegen. Für die Zukunft wurde eine allenfalls stagnierende Fahrgastzahl bei einem steigenden Verkehrsaufkommen erwartet. Durch einen verbesserten öffentlichen Nahverkehr hoffte man, dem entgegenzuwirken. Ein weiteres Ziel war die wirtschaftliche Belebung in Zeiten des Niedergangs von Kohle- und Stahlindustrie – 1984 wurde die letzte Zeche stillgelegt – sowie die Attraktivierung der Innenstadt.Christoph Groneck, Dirk Martin Stein: Metros in Belgien, S. 120 f.

Entscheidung zum Bau der Metro mini|Métrogängiger Straßenbahnwagen mit Klapptrittstufen der Baureihe SM in Marchienne-au-Pont, 1984 mini|Ursprünglich geplantes Métro-Streckennetz aus den 1960er Jahren mini|Straßenbahn- und Métro-Netz zwischen 1976 und 2007 Die Planungen für eine moderne Bahn gehen auf eine Initiative der belgischen Regierung des Jahres 1962 zurück. Zum Ausgleich für geplante Métros in Antwerpen und Gent im reicheren flämischen Teil des Landes sollten auch in der ärmeren Wallonie mit staatlichen Finanzmitteln solche Netze entstehen. Gent lehnte diese Metropläne ab, Liège stellte den Bau nach 800 m im Rohbau fertiggestellter Trasse ein. Die Gelder wurden nach Antwerpen und Charleroi umgelenkt, die Premetro Antwerpen kam auf diese Weise zu langen Tunnelabschnitten, die zunächst ungenutzt blieben. In und um Charleroi flossen die Gelder in den Umbau des Überlandstraßenbahnnetzes.Kleine Bahn und Größenwahn in: Straßenbahn Magazin Heft 4/2022, S. 22 ff.

Unter Anpassung des existierenden Schienenverkehrs sollte ein vom Straßenverkehr vollkommen unabhängiges U-Bahn-ähnliches Netz entstehen, mit Rampen von bis zu 6 % Längsneigung und minimalen Kurvenradien von 70 Meter. Moderne Fahrzeuge sollten eine ausreichende Kapazität bieten, die Straßenbahnnetze von STIC und SNCV boten indes gute Voraussetzungen für eine unmittelbare Nutzung der zu schaffenden Infrastruktur zunächst durch vorhandene Fahrzeuge.

Die hügelige Topographie erforderte einen hohen Anteil an Brücken und Tunneln. Als kostengünstig erwies sich die Nutzung stillgelegter Eisenbahnstrecken in der von Zechen geprägten Region, womit aber oft eine ungünstige Lage der Haltepunkte abseits der Siedlungskerne in Kauf genommen wurde. Mitte der 1960er Jahre umfasste die Planung einen Innenstadtring und acht Äste in die Außenbezirke, die bei 52 Kilometer Streckenlänge 69 Stationen umfassen sollten. Die vollständige Inbetriebnahme war für 1994 vorgesehen.Christoph Groneck, Dirk Martin Stein: Metros in Belgien, S. 122 f.

Der Bau der Metrostrecken begann Ende der 1960er Jahre, das erste 800 Meter lange Teilstück über die Station Villette zum Bahnhof Sud wurde 1976 in Betrieb genommen. Südlich der späteren Station Ouest wechselten die Bahnen vom Straßenraum auf die neue Strecke. 1980 wurde diese von Villette über Ouest bis zur Station Piges verlängert, zwischen den beiden letztgenannten Stationen wurde ein aufgeständertes Gleisdreieck angelegt. 1983 ging die Verzweigung westlich von Piges zur eingehausten Station Dampremy in Betrieb, wobei im Tunnel eine Abraumhalde durchquert wurde. Zeitgleich wurde westlich des Gleisdreiecks mit Beaux Arts eine erste Tunnelstation eröffnet. Hinter dieser erlaubte eine im Tunnel verlaufende Wendeschleife das Kehren jener Züge, die bis dahin die Schleife am aufgelassenen oberirdischen Endpunkt Eden genutzt hatten. 1996 war mit einer Streckenlänge von 17 Kilometern ein Drittel des geplanten Netzes baulich fertiggestellt, einschließlich der bis heute nicht eröffneten Strecke nach Centenaire.

Mit der Inbetriebnahme neuer Strecken wurden die dazu parallel verlaufenden Straßenbahnstrecken überwiegend stillgelegt.

Krise in den 1980er Jahren mini|Linie 90 nach La Louvière abfahrbereit in Charleroi-Sud, 1987 mini|Unvollendeter Bahnhof Sart Culpart an der Strecke nach Soleilmont, 2005 mini|Bahnhof Sart Culpart nach der Inbetriebnahme in veränderter Lage, 2012 Konterkariert wurde das Projekt der Metro durch die in den 1980er Jahren immer schneller voranschreitende Stilllegung der SNCV-Strecken. Dieser Umstand hatte zur Folge, dass die neu erstellte Métro-Infrastruktur von immer weniger Linien genutzt wurde. 1988 waren nur noch die Linien 89 (Beaux Arts–Anderlues) und 90 (Sud–Anderlues–Binche–La Louvière) in Betrieb.Christoph Groneck, Dirk Martin Stein: Metros in Belgien, S. 124 f.

Außerdem machten sich die Unterfinanzierung des Betriebs und der Kompetenzenstreit zwischen SNCV (Betreiber) und STIC – der Eigentümer der neuen Strecken fürchtete die Abwanderung seiner Busfahrgäste – negativ bemerkbar. Dies führte zu der erstaunlichen Tatsache, dass komplett fertiggestellte Strecken jahrelang nicht eröffnet wurden. Auch an im Rohbau befindlichen Streckenabschnitten wurden die Bauarbeiten eingestellt. Die betrieblich ungünstige Lage der neuen Strecken, die mäßigen Taktfrequenzen und der verwahrlost wirkende Zustand von Anlagen und Fahrzeugen ließen die Fahrgastzahlen schrumpfen.

Neuaufstellung nach 1990 Als Folge der Regionalisierung des Staates Belgien ging die Zuständigkeit für den ÖPNV auf die Regionen über. In der Wallonie übernahm die neue Holding Société Régionale Wallone du Transport (SRWT) den öffentlichen Nahverkehr und gab die Betriebsführung an ihre Tochtergesellschaft Transport en Commun (TEC) Charleroi weiter. Seit dem 1. Juli 1991 ist somit das nachteilige Nebeneinander von SNCV und STIC Geschichte, Stadtbahn- und Busverkehr können aus einer Hand zugunsten der Fahrgäste koordiniert werden. Die Linie 90 nach La Louvière wurde dennoch eingestellt.

1992 wurden vorhandene Lücken der Stadtbahnstrecke nach Fontaine-l’Évêque (Station Pétria) geschlossen und – sieben Jahre nach ihrer Fertigstellung – die Strecke nach Gilly einschließlich des Knotenpunkts Waterloo eröffnet. Die betriebsfertige Strecke Waterloo–Centenaire wurde allerdings nicht in Betrieb genommen und verfiel in zunehmendem Maße.

Weiterbau ab 2009 Am 27. Februar 2012 gingen die folgenden Strecken in Betrieb: Vervollständigung des Innenstadtrings durch eine Neubaustrecke Parc–Sud (Bahnhof Charleroi-Sud). Diese wurde aber nicht wie ursprünglich geplant als Hochbahn, sondern als Straßenbahn gebaut. Die lange Zeit im Rohbau fertige Streckenverlängerung Gilly–Soleilmont. Hierbei wurde die ursprünglich unter der Stadtautobahn R3 geplante Station Sart Culpart etwa 250 Meter nach Westen unmittelbar hinter das Tunnelende verlegt und somit näher an die Bebauung gerückt. Daher dort jetzt die Außenbahnsteige im Gegensatz zu den üblichen Inselbahnsteigen auf dieser Strecke und im weiteren Verlauf eine Gleisaufweitung, wo einst die Station vorgesehen war.

Am 22. Juni 2013 folgte die Inbetriebnahme der Strecke nach Gosselies als Linie M3. Sie folgt „straßenbahnmäßig“ weitgehend der ehemaligen Straßenbahnstrecke sowie einer stillgelegten Eisenbahntrasse. In den Folgejahren wurden einzelne Stadtbahnstationen renoviert.

Die Verkehrssituation vor dem Hauptbahnhof Charleroi-Central, der bis Dezember 2022 Charleroi-Sud hieß, wurde ab 2021 neu geordnet. Die Stadtbahnstation Charleroi-Sud wurde abgerissen. Anfang Januar 2023 wurde die neu gebaute Stadtbahnstation Gare Centrale auf der Westseite des Vorplatzes eröffnet. Für einen provisorischen östlichen Busbahnhof wurde auf der Ostseite des Platzes die Straßenbahnstation Sambre als 51. Station des Netzes angelegt. Die Station Beaux Arts am Innenstadtring wurde im September 2023 zu Palais umbenannt.

Zukünftige Entwicklung