Die Bahnstrecke Appenweier–Strasbourg, mitunter auch als Europabahn bezeichnet, ist eine grenzüberschreitende elektrifizierte Hauptbahn in Baden-Württemberg und dem Elsass. Sie verbindet die Bahnstrecke Mannheim–Basel bei Appenweier mit dem Eisenbahnknoten Straßburg.
Die Strecke dient dem grenzüberschreitenden Schienenverkehr zwischen Deutschland und Frankreich. Sie wird vom Personenfern- und -nahverkehr ebenso genutzt wie vom internationalen Güterverkehr und bindet die Rheinhäfen von Kehl und Strasbourg an das Eisenbahnnetz an.
Die Strecke wurde in zwei Bauabschnitten eröffnet, die 1844 und 1861 in Betrieb gingen. Mit Ausnahme der Verbindungskurven im Bereich Appenweier ist sie durchgehend zweigleisig. Sie ist Teil der Schienenachse Paris–Ostfrankreich–Süddeutschland (POS), der Magistrale für Europa sowie des Kernnetzes des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V).
Geschichte Streckenbau links|mini|193x193px|Fahrplan 1847
Auf dem Eisenbahnlandtag 1838 beschloss die Badische Ständeversammlung den Bau der Badischen Hauptbahn von Mannheim nach Basel sowie die Errichtung einer Zweigstrecke von Appenweier nach Kehl als Anbindung an Frankreich. Am 1. Juni 1844 ging der Abschnitt Baden-Baden–Offenburg der Hauptbahn gemeinsam mit der Zweigstrecke von Appenweier nach Kehl in Betrieb. Der Endbahnhof in Kehl befand sich nördlich der Stadt, damals rechts der Kinzig. Die Strecke wurde in Badischer Breitspur ausgeführt. Nachdem alle Nachbarbahnen in Normalspur ausgeführt worden waren, spurten die Badische Staatsbahnen ihr Streckennetz 1855 auf Normalspur um. Der ab 1842 von der Badischen Eisenbahnverwaltung errichtete Rheinhafen Kehl erhielt 1844 Anschluss an die Bahnstrecke. Nach 1855 wurde die Strecke zweigleisig ausgebaut.
links|mini|Die Rheinbrücke von 1861 Zwischen dem Bahnhof Kehl und dem nordwestlich der Altstadt befindlichen Straßburger Bahnhof verblieb eine Lücke, die zu Fuß oder mit dem Fuhrwerk überbrückt werden musste. Um diese Lücke zu schließen, schlossen Frankreich und Baden am 2. Juli 1857 einen Vertrag zur Herstellung einer Eisenbahnverbindung zwischen Straßburg und Kehl. Die neue Strecke wurde am 11. Mai 1861 eröffnet. Auf französischer Seite wurde sie von der Compagnie des chemins de fer de l’Est erbaut, auf badischer Seite von den Badischen Staatsbahnen. Die neue, zweigleisige Eisenbahnbrücke über den Rhein wurde von beiden Partnern gemeinsam errichtet. Der bisherige Endbahnhof in Kehl wurde durch einen neuen Bahnhof am Rheinufer nordwestlich der Stadt ersetzt.
Entwicklung bis zum Ersten Weltkrieg Mit der Annexion des Elsass durch das Deutsche Reich nach dem Deutsch-Französischen Krieg 1871 wurde die Bahnverbindung zu einer rein innerdeutschen Strecke. Der linksrheinische Teil der Strecke ging in den Besitz der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen über.
Mit der Eröffnung des neuen Straßburger Hauptbahnhofs 1883 änderte sich die Streckenführung im Westen Straßburgs. Führte die Strecke zuvor in einem großen Bogen von Neuhof nach Königshofen und von dort gemeinsam mit der Strecke von Basel über Kronenburg in den Straßburger Endbahnhof, so vollzog die neue Streckenführung von Neuhof aus einen engeren Bogen nach Norden, um von Süden in den neuen Hauptbahnhof einzumünden. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts erhielt die Strecke außerdem im Süden Straßburgs eine neue Trassierung. Anstatt wie bisher zwischen der Straßburger Altstadt und Neuhof entlang der heutigen Avenue Jean Jaurès und Rue de la Kaltau entlangzuführen, umrundete die Strecke nun Neuhof in einem Bogen südlich. Mit der Ausdehnung des Straßburger Hafens zum Rhein hin Ende des 19. Jahrhunderts wurden die neu entstandenen Hafenbecken südlich und östlich der Altstadt an die Bahnstrecke angebunden.
Entwicklung in den Weltkriegen mini|links|Der Bahnhof Kehl 1953. Am unteren Rand die Behelfsbrücke über den Rhein Mit Beginn des Ersten Weltkriegs übernahm die Strecke eine wichtige Rolle als militärische Nachschublinie zur Frontlinie in den Vogesen. Um die Transporte zu vereinfachen, wurde im März 1918 die Errichtung einer Verbindungskurve in Appenweier beschlossen, die eine direkte Fahrtmöglichkeit zwischen Straßburg und Offenburg ohne Fahrtrichtungswechsel ermöglichen sollte. Diese Verbindungskurve wurde allerdings erst nach dem Ende des Krieges am 1. April 1921 in Betrieb genommen.
Mit dem Ende des Ersten Weltkriegs wurde das Elsass wieder französisch. Der linksrheinische Teil der Strecke wurde Teil der neu gegründeten Administration des chemins de fer d’Alsace et de Lorraine, die am 1. Januar 1938 in der französischen Staatsbahn SNCF aufging.
Der rechtsrheinische Teil wurde 1920 in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Aufgrund der französischen Besetzung Kehls verblieb der Bahnhof Kehl jedoch bis 1930 unter französischer Kontrolle. Während der Ruhrbesetzung war auch die restliche rechtsrheinische Strecke bis Appenweier unter französischer Kontrolle.
Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde der Verkehr unterbrochen. Am 14. Mai 1940 zerstörten französische Truppen Teile der Rheinbrücke. Nach der Besetzung Frankreichs durch die Wehrmacht wurden die Brücke wieder instandgesetzt und der Eisenbahnverkehr im September 1940 wieder aufgenommen. Als 1944 die alliierten Truppen Straßburg erreichten, zerstörten deutsche Truppen den Brückenüberbau vollständig. Im Juli 1945 errichteten französische Pioniere eine eingleisige Behelfsbrücke, so dass der Verkehr provisorisch wieder aufgenommen werden konnte. Da Kehl nach dem Krieg erneut von französischen Truppen besetzt blieb, normalisierten sich die Verhältnisse erst mit der Räumung Kehls am 8. April 1953 und der Rückkehr der evakuierten Bevölkerung.
Entwicklung nach den Weltkriegen mini|links|Strecke Einfahrt Kehl mit Straßburger Münster (März 1978) Nach dem Zweiten Weltkrieg ging die rechtsrheinische Strecke in die Verwaltung der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen über, die bis 1952 in der Deutschen Bundesbahn aufging.
Die Behelfsbrücke über den Rhein wurde am 12. August 1956 durch ein neues, eingleisiges Bauwerk ersetzt.
Mit fortschreitender Elektrifizierung des Streckennetzes wurde auch die Strecke Appenweier–Straßburg elektrifiziert, wobei auf dem rechtsrheinischen Abschnitt ab 1958 das in Deutschland übliche Stromsystem 15 kV – 16,7 Hz, auf dem linksrheinischen Streckenabschnitt seit dem 15. September 1966 das in Nordfrankreich übliche System 25 kV – 50 Hz zum Einsatz kam. Die Trennstelle zwischen beiden Stromsystemen befindet sich auf der Rheinbrücke.
Der Bau der Schnellfahrstrecke Karlsruhe–Basel ab Ende der 1980er Jahre führte zu Veränderungen im Bahnhof Appenweier. Die zwei zusätzlichen Gleise der Schnellfahrstrecke wurden westlich der zwei Bestandsgleise der Badischen Hauptbahn angelegt, so dass die Strecke von Kehl nun in die Schnellfahrstrecke mündet. Die nördliche Anbindung wurde auf ein Gleis reduziert. Außerdem wurden die Bahnsteige, die sich zuvor nördlich der Einmündung der nördlichen Verbindungskurve befanden, in die Schenkel des Gleisdreiecks verschoben, wobei die südliche Verbindungskurve neu einen Bahnsteig erhielt, während die nördliche Verbindungskurve keinen Bahnsteig besitzt. Dadurch lassen sich die Fahrten zwischen Offenburg und Kehl mit Zwischenhalt in Appenweier ohne Fahrtrichtungswechsel durchführen.
Ausbau mini|Westkopf des Bahnhofs Kehl mit TGV auf der alten Rheinbrücke, daneben die neue Rheinbrücke im Bau (2009)
Am 22. Mai 1992 vereinbarten die Verkehrsminister Deutschlands und Frankreichs in der Vereinbarung von La Rochelle die Realisierung der Schnellbahnachse Paris – Ostfrankreich – Süddeutschland (POS). Unter der Bezeichnung POS Süd wird die Strecke zwischen Kehl und Appenweier als Zuführung zur LGV Est européenne für eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 160 km/h ertüchtigt. Sie ist Bestandteil der Magistrale für Europa (TEN-V Projekt 17).
Trotz der Vereinbarung zwischen Deutschland und Frankreich und der in Frankreich alsbald begonnenen Planung für die Schnellfahrstrecke Paris–Straßburg tat sich auf deutscher Seite zwischen Kehl und Appenweier planerisch zunächst nichts. Erst am 16. Juli 2007 schlossen Bund und Bahn eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung über eine erste Baustufe in Höhe von 51 Millionen Euro ab. Darin enthalten waren u. a. der zweigleisige Neubau der Kehler Rheinbrücke, die Errichtung eines elektronischen Stellwerkes in Kehl und die Ertüchtigung des Westkopfes des Bahnhofs Kehl. Seit Eröffnung der neuen, zweigleisigen Rheinbrücke und Umbau des Westkopfes des Bahnhofs Kehl im Jahr 2010 kann die Brücke mit 120 km/h statt zuvor 50 km/h befahren werden.
Der zweite Bauabschnitt des Ausbauprojektes umfasst den Umbau des Ostkopfes des Bahnhofs Kehl. Die Maßnahme beinhaltet Verbesserungen der Trassierung sowie die Anlage eines neuen Rangiergleises parallel zu den beiden Streckengleisen im Bereich der Kinzigbrücke, um Rangierfahrten im Bereich des Güterbahnhofs unabhängig vom Verkehr auf den Streckengleisen durchführen zu können. Im Rahmen des zweiten Bauabschnitts soll die Strecke auf deutscher Seite außerdem mit ETCS ausgestattet werden. Die Bauarbeiten begannen im Oktober 2025 und sollen Ende 2029 abgeschlossen sein.
In den noch ausstehenden Bauabschnitten soll die zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit zwischen Kehl und Appenweier auf 160 km/h erhöht werden. Ursprünglich war eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 200 km/h geplant, die im Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung 2010 auf 160 km/h reduziert wurde. Die nördliche Verbindungskurve im Bahnhof Appenweier soll für eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h ausgebaut werden.
Im dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts ist ein zweigleisiger Ausbau der Appenweier Kurve unterstellt, einschließlich eines zusätzlichen Güterzugüberholgleises, zusätzlich eine niveaufreie Anbindung an die badische Rheintalbahn. Dafür sind, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 107 bzw. 82 Millionen Euro vorgesehen.
Streckenbeschreibung
Verlauf
Die Bahnstrecke schließt mit einem Gleisdreieck an die Rheintalbahn zwischen Offenburg und Baden-Baden im Bahnhof Appenweier an und verläuft in Ost-West-Richtung durch die Oberrheinische Tiefebene. Nach dem Bahnhof Kehl überquert die Strecke den Rhein und somit die deutsch-französische Grenze. Auf deutscher Seite verläuft die Strecke überwiegend zu ebener Erde, auf Straßburger Stadtgebiet sowie im Bahnhof Kehl in Dammlage. Größere Ingenieurbauwerke der Strecke sind die Brücken über die Kinzig, den Rhein, das Hafenbecken Bassin René Graff des Straßburger Hafens, den alten Verlauf des Rhein-Rhone-Kanals und die Ill sowie die beiden Brücken über die N4.
Betriebsstellen
Entlang der Strecke befinden bzw. befanden sich folgende Betriebsstellen: