Die historische Bahnstrecke Türkismühle–Kusel, auch Westrichbahn genannt, war eine Nebenbahn, die vom Bahnhof Türkismühle an der Nahetalbahn über Freisen und Schwarzerden nach Kusel führte. Sie durchquerte den nördlichen Bereich des Westrichs, führte durch den nordöstlichen Teil des Saarlandes und anschließend nach Rheinland-Pfalz. Die in baulicher Hinsicht sehr aufwändig gestaltete Verbindung wurde im Zeitraum von 1934 bis 1936 eröffnet. Im Zweiten Weltkrieg erlangte sie strategische Bedeutung.
Die schrittweise Stilllegung begann bereits in den 1950er Jahren, als der Durchgangsverkehr zwischen Freisen und Schwarzerden endete. In den Jahren 1970 und 1971 wurde der Abschnitt Freisen–Kusel demontiert. Der Güterverkehr zwischen Wolfersweiler und Freisen fand bis Mitte 2001 statt, die Stilllegung erfolgte im Jahre 2007, der Abbau und Entwidmung dieses Abschnitts folgte 2014. Der Abschnitt Türkismühle–Wolfersweiler wurde bis 2012 im Güterverkehr bedient. Im Dezember 2019 begannen auch hier die Rückbauarbeiten. Einzig der Bahnhof Schwarzerden ist bis heute in Betrieb: Er dient bis heute der 1938 eröffneten Ostertalbahn als Güter- und Museumsbahnhof, die dortigen 900 Meter langen Gleisanlagen sind der letzte Rest der ehemals imposanten Bahnstrecke. Zwischen Freisen und Kusel wurde die Trasse in einen Bahnradweg umgewandelt, der Teil des Fritz-Wunderlich-Weges ist. Entsprechende Planungen laufen auch für den Abschnitt Freisen-Türkismühle sowie die westlich anschließende Hochwaldbahn, die jedoch in der Bevölkerung äußerst umstritten sind.
Dass der Streckenabschnitt östlich von Freisen vergleichsweise kurz in Betrieb war, hat mehrere Ursachen: Zwischen den Orten Schwarzerden und Freisen, die in der Luftlinie lediglich drei Kilometer voneinander entfernt sind, musste die Strecke einen größeren Höhenunterschied überwinden, was eine künstliche Verlängerung zur Folge hatte. Hinzu kam die dünne Besiedlung der Region und die Tatsache, dass die Bahn nach dem Zweiten Weltkrieg die Grenze zwischen Rheinland-Pfalz und dem Saarland passierte, wodurch sie sich abseits der Verkehrsströme befand.
Geschichte Erste Initiativen Erste Bemühungen für einen Bahnanschluss in der Region gab es bereits im Jahr 1856. Bei den Planungen für die Rhein-Nahe-Bahn kam es zwischen Preußen und Oldenburg zu Differenzen um den Streckenverlauf innerhalb des Fürstentums Birkenfeld, einer Oldenburger Exklave. Während Oldenburg für eine Anbindung der Stadt Birkenfeld plädierte, bestand die preußische Seite auf einer Streckenführung im Nahetal. Am 20. Oktober 1856 bildete sich in Offenbach am Glan ein Komitee, das für eine dritte Variante eintrat, die bei Boos das Nahetal verlassen und über Lauterecken, Altenglan und Kusel entweder via St. Wendel oder durch das Ostertal nach Neunkirchen führen sollte. Eigens dafür kaufte das Komitee mehrere Aktien der Rhein-Nahe Eisenbahn-Gesellschaft. Aus taktisch-verkehrspolitischen Gründen war Preußen gegenüber diesen Bestrebungen zunächst aufgeschlossen, was dazu führte, dass Oldenburg nachgab und die Trassierung entlang der Nahe innerhalb seines Territoriums akzeptierte, zumal Preußen die Bahnstrecke in erster Linie innerhalb des eigenen Territoriums sehen wollte.
Bereits in den 1860er Jahren gab es weitere Initiativen für einen Bahnbau. Ein Eisenbahnkomitee aus Trier setzte sich für eine Verbindung von Trier über Hermeskeil und Kusel nach Landstuhl ein, um West- und Süddeutschland eisenbahnmäßig besser miteinander zu verknüpfen. Die Bemühungen waren erfolglos und es entstand lediglich zwischen Landstuhl und Kusel eine Bahnverbindung. Die Denkschrift vor ihrem Entstehen deutete jedoch eine spätere Fortsetzung in Richtung Trier an. Die Bemühungen eines weiteren Komitees, das sich in den 1890er Jahren für einen Lückenschluss zwischen Kusel und Türkismühle eingesetzt hatte, scheiterten ebenfalls. In der Folgezeit trat außerdem ein Komitee mit Plänen einer Bahnlinie von Heimbach über Baumholder bis nach Kusel in Erscheinung, ebenso gab es Petitionen aus mehreren Gemeinden, wie Kusel und Freisen. 1910 gründete sich erneut ein Komitee für eine Strecke von Türkismühle bis Kusel, das zwei verschiedene Trassen vorschlug: Eine sollte von Kusel über Oberkirchen nach Türkismühle verlaufen, eine andere von Kusel über Oberkirchen nach St. Wendel.
Im selben Jahr stellte Rechnungsrat Mieck vom Regierungsbezirk Trier fest, dass der Bau einer Bahnlinie Kusel–Türkismühle die Möglichkeit bieten würde, Militärzüge direkt vom Glantal nach Trier zu leiten, falls die Saarstrecke in Feindeshand fiele. Außerdem wäre die Route via Kusel, Türkismühle und Hermeskeil nach Trier 58 km kürzer als der Weg über Glan-Münchweiler, Homburg und Saarbrücken. Diesen Bestrebungen schloss sich ein Komitee aus Thallichtenberg an.Kurt Hoppstädter: Die Entstehung der Saarländischen Eisenbahnen. Saarbrücker Zeitung Verlag und Druckerei GmbH, Saarbrücken 1961 (Veröffentlichungen des Instituts für Landeskunde des Saarlandes. Band 2, S. 156) Die Planungen kamen durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges zum Erliegen.
Planung und Bau Nachdem mit der Niederlage das Saargebiet vom Deutschen Reich abgetrennt worden war, setzte sich vor allem der Restkreis Sankt Wendel-Baumholder für die Bahnlinie ein, da das Saargebiet durch die Zollgrenze nicht mehr Teil des deutschen Wirtschaftsgebiets war. Eine entsprechende Eingabe der Kreisverwaltung Baumholder folgte im Jahr 1920. Am 12. Oktober desselben Jahres kam es in Türkismühle zu einem Treffen der Verfechter der Bahnstrecke mit Vertretern von Bayern, Birkenfeld und Preußen; dies gipfelte in der Gründung eines Komitees, dessen Anträge das Reichsverkehrsministerium jedoch ablehnte.
Trotzdem beauftragten die Gemeinden die Reichsbahndirektion Trier, das zu erwartende Verkehrsaufkommen zu analysieren. Aufgrund der Tatsache, dass die geplante Strecke mit Bayern, Preußen und Oldenburg drei Länder tangierte, gestaltete sich dies jedoch sehr kompliziert. Am 26. November 1927 erfolgte die Gründung eines Vereins, der auf die Förderung eines Bahnbaus abzielte; Vorsitzender wurde Otto Hoevermann. In ihm waren sowohl Behörden als auch Wirtschafts- und Kommunalverbände vertreten. Um einige Vorarbeiten finanzieren zu können, sammelte der Verein Spendengelder in Höhe von 15.000 Reichsmark. Im Mai 1930 erstattete die Organisation dem Regierungspräsidenten von Trier Bericht und verwies dabei unter anderem auf die prekäre wirtschaftliche Lage der Region. Die Reichsregierung lehnte den Bahnbau jedoch mit der Begründung ab, dass der Staat gegenüber den Ostgebieten Verpflichtungen mit höherer Priorität hätte.
Am 31. März 1931 wurde das Projekt nach einer längeren Verhandlungszeit in das sogenannte „Grenzlandprogramm“ aufgenommen, obwohl zunächst nicht klar war, ob eine Bahn- oder eine Kraftwagenverbindung entstehen sollte. Am 7. Oktober desselben Jahres gab das Reichsverkehrsministerium grünes Licht für eine Eisenbahnverbindung. Der Bahnbau sollte auch der zunehmenden Arbeitslosigkeit entgegenwirken. Zur Finanzierung gab der Staat der Deutschen Reichsbahn ein Darlehen. Wegen der Einsprüche von Anliegern aus Pfeffelbach, Schwarzerden und Thallichtenberg wurde über die Trassierung der Strecke diskutiert. Die Kosten für den Grunderwerb mussten von den betroffenen Gemeinden getragen werden. Baubeginn der Strecke war 1932; den ersten Spatenstich führte der Präsident der Trierer Direktion am 3. Dezember aus. Mehr als 1000 Arbeiter waren am Bau der Strecke beteiligt.
Eröffnung und Folgezeit (1934–1950)
mini|Fahrkarte zur Eröffnung der Bahnstrecke
Am 15. Mai 1934 wurde mit dem Abschnitt Türkismühle–Wolfersweiler der erste Abschnitt in Betrieb genommen. Rund anderthalb Jahre später, im Oktober 1935, folgte das Teilstück bis Freisen. Die Strecke gehörte zunächst zur Reichsbahndirektion Trier, ehe sie 1935 – infolge der Rückgliederung des Saargebiets an Deutschland – zu der von Saarbrücken wechselte. Am 15. Mai 1936 waren die Strecken von Türkismühle bis Oberkirchen Nord und von Kusel bis Diedelkopf fertiggestellt. Das Reststück wurde am 16. November des Jahres unter Anwesenheit des nationalsozialistischen Gauleiters Josef Bürckel dem Verkehr freigegeben. An diesem Tag verkehrten drei Sonderzüge. Im ersten fuhren Schüler, im zweiten die Arbeiter, die am Bahnbau mitgewirkt hatten, und der dritte war mit Bürgern besetzt, die für die Strecke Land abtreten mussten. Der größte Teil der Strecke gehörte zum Betriebsamt (RBA) St. Wendel; lediglich die letzten 400 Meter vor Kusel oblagen dem in Homburg.Karte der Reichsbahndirektion Mainz vom 1. Januar 1940.
Der Strecke kam eine hohe militärische Bedeutung zu. Sie wurde am Vorabend des Zweiten Weltkriegs als Ausweichroute für das Aufmarschgebiet vor Frankreich und dem Saargebiet konzipiert und sollte zusätzlich Truppen- und Materialtransporte ermöglichen, wenn auf den Hauptachsen zu viele Bahnbauwerke zerstört oder in Feindeshand gefallen wären. Bei Altenglan wurde 1945 eine strategische Verbindungskurve eingerichtet, die es Militärzügen ermöglichte, auf das Gleis nach Kusel zu gelangen, ohne im Bahnhof Altenglan zu wenden. Im Knotenpunkt Schwarzerden konnten Transporte sowohl über Ottweiler als auch über Freisen–Türkismühle ohne Fahrtrichtungswechsel auf verschiedenen Routen zu den Grenzen Frankreichs, Luxemburgs und Belgiens geleitet werden. Während der Ardennenoffensive im Jahr 1944 fuhren pro Tag ein bis zwei Zugpaare über die Strecke, größtenteils via Türkismühle–Hermeskeil nach Trier, oder Leerzüge in Gegenrichtung. Im März 1945 wurden beim Rückzug zum Rhein weite Teile der deutschen Artillerie über Türkismühle–Schwarzerden–Kusel–Lauterecken-Grumbach zurückgeführt. Die Verbindungskurve in Altenglan wurde bereits nach Kriegsende demontiert.
Nach der Abtrennung des Saarlands im Jahr 1945 und dessen Erweiterung nach Norden 1947, durch die ihm der Streckenabschnitt Türkismühle–Schwarzerden zugeordnet wurde, fanden zwischen Pfeffelbach und Schwarzerden Zollkontrollen statt. Für diesen Abschnitt waren fortan die Saarländischen Eisenbahnen (SEB) beziehungsweise ab 1951 die Eisenbahnen des Saarlandes (EdS) zuständig, während der restliche Teil der Bahnlinie der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) unterstand, die 1949 in die neu gegründete Deutsche Bundesbahn (DB) überging, die ihn der Bundesbahndirektion Mainz unterstellte. Bereits ein Jahr zuvor waren die Bergarbeitern dienenden Züge von Kusel nach Neunkirchen, die ab Schwarzerden auf die Ostertalbahn und danach auf die Nahetalbahn wechselten, für den zivilen Verkehr gesperrt worden.
Schrittweise Stilllegung zwischen Freisen und Kusel (1951–1992)
1951 endete der Personenverkehr zwischen Kusel und Schwarzerden.Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 18. Mai 1951, Nr. 21. Bekanntmachung Nr. 266, S. 121. Zunächst musste der Verkehr zwischen Freisen und Grügelborn aufgrund von Schäden des Unterbaus am 21. Mai 1955 eingestellt werden. 1958 erfolgte nach sieben Jahren die Reaktivierung des Personenverkehrs auf dem Abschnitt Schwarzerden–Kusel. Nach dem wirtschaftlichen Anschluss des Saarlandes ein Jahr später erübrigten sich die Zollaufenthalte in Pfeffelbach. Der westliche Streckenabschnitt war fortan Teil der aus den EdS hervorgegangenen Bundesbahndirektion Saarbrücken. Im selben Jahr wurden die Unterwegshalte Diedelkopf und Ruthweiler aufgegeben und der Bahnhof Thallichtenberg büßte die Abfertigungsbefugnisse im Expressgut- und Güterverkehr ein. Die betroffenen Gemeinden wehrten sich gegen die Maßnahmen erfolglos.