mini|hochkant=1.4|Cockpit einer U-2S Die Lockheed U-2 Dragon Lady ist ein einstrahliges, für den Einsatz in großen Höhen ausgelegtes, strategisches Aufklärungsflugzeug des US-amerikanischen Herstellers Lockheed. Es wird auch als Spionageflugzeug bezeichnet, insbesondere weil der US-amerikanische Geheimdienst CIA für die Einsätze hauptverantwortlich war und nicht das Militär.
Die U-2 wurde von der Advanced Development Projects Unit (auch bekannt als Skunk Works) der Firma Lockheed entwickelt und war bei einer Einsatzhöhe von über 20.000 Metern lange Zeit sowohl für bodengestützte Flugabwehr als auch für Jagdflugzeuge unerreichbar. Ermöglicht wurde diese Flugleistung unter anderem durch die Verwendung von Tragflächen mit sehr großer Streckung, die der U-2 eine große Ähnlichkeit mit dem Erscheinungsbild eines Segelflugzeugs verleihen. Eingesetzt wurde das Flugzeug von den USA und Taiwan aus. Die Aufklärungsausrüstung bestand ursprünglich aus zwei hochauflösenden Panoramakameras und wurde im Verlauf der Zeit um weitere Apparate (elektronische Sensoren, GPS usw.) ergänzt. Im Februar 2014 gab US-Verteidigungsminister Chuck Hagel bekannt, dass die USA beim Militär sparen möchten. Als Teil dieses Programms ist unter anderem die Außerdienststellung der U-2 vorgesehen. Sie soll durch Drohnen des Typs RQ-4 Global Hawk ersetzt werden, deren Flugstunden 2014 laut Air Force jedoch mehr kosteten als jene der U-2.Analysts predict A-10, U-2 retirements in FY15 Flightglobal.com, 7. Februar 2014.
Geschichte Das erste strahlgetriebene Aufklärungsflugzeug der USAAF war 1945 die Lockheed FP-80A (ab 1948 RF-80A). Der Bedarf für einen hochfliegenden Aufklärer, der nicht abgefangen werden konnte, wurde zum ersten Mal während des Koreakriegs deutlich. Die RF-80 der Fifth Air Force waren zwar in der Lage, über Nordkorea zu operieren, für die Aufklärung feindlicher Basen auf dem asiatischen Festland mussten jedoch Aufklärungsbomber wie beispielsweise die RB-45 eingesetzt werden, die von den gegnerischen MiG-15 leicht abgefangen werden konnten.Davis: U-2 Spyplane. S. 4–5. Hinzu kam, dass Ende der 1940er-Jahre die Sowjetunion erste Atombombenversuche durchgeführt hatte und Anfang der 1950er-Jahre das globale Atomwaffen-Monopol der USA gebrochen war. Das veranlasste das Verteidigungsministerium am 27. März 1953 zu einer Ausschreibung (Design Study Requirement No. 53WC-16507) für ein einsitziges Unterschall-Aufklärungsflugzeug. Dieses als Foto-Tagaufklärer ausgelegte Flugzeug mit dem Projekt-Codenamen Bald Eagle ( für Weißkopfseeadler, US-Wappentier) sollte in der Lage sein, die Sowjetunion in großer Höhe zu überfliegen und dabei eine Nutzlast von 318 kg (700 lb) über eine Entfernung von 4800 km (3000 mi) in einer Höhe von 21.300 m (70.000 ft) zu tragen. Es waren jedoch weder eine Bewaffnung noch ein Schleudersitz vorgesehen.
Drei Unternehmen reichten für das Programm der United States Air Force (USAF) mit der Projektnummer MX-2147Auflistung der MX-ProjektnummernDas Kürzel MX (für Materiel, Experimental) wurde von Anfang 1941 bis 1954 von der Experimental Engineering Abteilung des US Army Air Corps Materiel Division (kurz danach Army Air Forces Materiel Command) für viele ihrer Forschung & Entwicklungsvorhaben vergeben. MX-Nummern wurden im Allgemeinen einem Projekt sehr früh zugeordnet, so dass viele Projekt-Nummern nicht zu einem Produkt, sondern lediglich zu einem Forschungsbericht führten. hiernach Vorschläge ein: Martin Aircraft Company stellte eine modifizierte Version der B-57 Canberra vor, während Bell mit der X-16 und Fairchild (M-195) vollständig neue Konstruktionen vorschlugen. Die RB-57 wurde akzeptiert, man sah sie aber nur als Übergangslösung an, da die Entwicklungsarbeiten an einer neuen, besseren Maschine fortgeführt werden sollten.
Lockheed war zwar nicht zur Abgabe eines Entwurfs aufgefordert worden, übermittelte jedoch am 18. Mai 1954 eine entsprechende vorläufige Studie an die US Air Force. Das Model CL-282 (auch L-282) basierte auf der Verwendung eines XF-104-Rumpfs, der extrem weit spannende Tragflächen erhielt. Die Air Force lehnte den Entwurf ab, da sie auf den Einsatz des bewährten Pratt & Whitney J57 bestand, während Lockheed die Verwendung eines General-Electric-J73-Triebwerks vorsah.
Aquatone/Article 341 Nach der Ablehnung durch die US Air Force versuchte der Lockheed-Chefingenieur Clarence (“Kelly”) Johnson, seinen Entwurf anderen Diensten des Verteidigungsministeriums zu verkaufen. Im November 1954 wurde das CL-282-Konzept offiziellen Vertretern der CIA vorgestellt. Bei einem Treffen zwischen dem CIA-Direktor Allen Dulles, Joe Charyk als Leiter der Forschung und Entwicklung bei der CIA und Johnson einigte man sich darauf, dass Johnson die CL-282 für die Verwendung des J57 umkonstruieren sollte. Dazu musste der Rumpf gegenüber dem Ausgangsentwurf deutlich verbreitert werden, die F-104-Technik konnte aber weitgehend behalten werden. Dem Zwang zur Gewichtsersparnis fielen der hydraulische Haubenmechanismus und der Schleudersitz zum Opfer – man sah ohnehin keine Chance, dass ein Pilot einen Ausstieg in der vorgesehenen Einsatzhöhe überleben könnte.
Johnson gab zu verstehen, dass er 20 Flugzeuge einschließlich Ersatzteilen für 22 Mio. US-Dollar und den Prototyp innerhalb von acht Monaten nach Vertragsabschluss liefern könnte. Am 9. Dezember 1954 erhielt Lockheed den Entwicklungsauftrag von der CIA, die dem Projekt den Codenamen Aquatone zuwies. Die Finanzierung des streng geheimen Projekts erfolgte aus zwei Quellen: für die Zelle zahlte die CIA, während die Triebwerke von der US Air Force über Ersatzbeschaffungen für die B-52 finanziert wurden. So erhielt auch der Prototyp keine Lockheed-Modellnummer, sondern lediglich die Bezeichnung Article 341. Zur Erprobung wurde der Prototyp zerlegt und mit zwei C-124 Globemaster zum Groom Dry Lake überführt.
Am 27. Juli 1955 führte Lockheeds Testpilot LeVier erste Rollversuche durch. Beim dritten Test am 1. August hob das Flugzeug unbeabsichtigt bei 70 Knoten (81 mph; 130 km/h) ab und konnte aus einer Höhe von zwölf Metern nur über ein Aushungern im Triebwerksleerlauf bis zum Strömungsabriss wieder gelandet werden. Nach der Schadensbehebung fand am 4. August der offizielle 45-minütige Erstflug des nun U-2 genannten Flugzeugs statt. Das U stand dabei als absichtlich vage Bezeichnung für Utility (Mehrzweckflugzeug).U-2 Timeline (englisch)
Frühe Varianten Nach dem erfolgreichen Erstflug des U-2-Prototyps bestellte die CIA 20 Serienmaschinen unter der USAF-Bezeichnung U-2A. Die Serienversion wies gegenüber dem Prototyp einige Unterschiede auf. So wurde das Pratt & Whitney J57-P-37 (46,7 kN Schub) durch das speziell für Höheneinsätze optimierte J57-P-31A mit 49,8 kN ersetzt. Frühe Exemplare der U-2A besaßen noch keinen Schleudersitz, der aber später in allen U-2 nachgerüstet wurde. Lockheed lieferte die U-2A in Naturmetall ohne Anstrich und ohne Markierungen nach Groom Lake. Bedingt durch die vielen zwischen den Versionen austauschbaren Modifikationen, wurden die Flugzeuge praktisch in Handfertigung hergestellt, und Lockheed konnte nie eine Montagelinie für eine echte Serienproduktion aufbauen. Es ist dadurch praktisch nicht möglich, einer bestimmten Maschine eine eindeutige Variantenbezeichnung zuzuordnen. Um- und Rückbauten an Standard-U-2A-Zellen waren üblich, sodass etwa eine U-2A als U-2C oder U-2F umgebaut und später wieder in eine U-2B zurückgerüstet werden konnte. Aus Geheimhaltungsgründen war es üblich, Seriennummern mehrmals zu vergeben und zwischen verschiedenen Maschinen auszutauschen. Zivile Kennzeichen der CIA, NACA und NASA wurden nach dem Zufallsprinzip, oft gleichzeitig dasselbe an zwei Flugzeuge vergeben. Aus diesen Gründen ist eine exakte Angabe von Produktionszahlen nicht möglich. Allgemein wird angenommen, dass mindestens 60 Exemplare der frühen Varianten gebaut wurden.
Fünf U-2A-Serienzellen wurden zur Gewinnung von Luftproben in großen Höhen modifiziert und als WU-2A bezeichnet. Mit ihnen sollten radioaktive Zerfallsprodukte in der Hochatmosphäre eingesammelt werden, welche auf einen Atomwaffentest im Einsatzgebiet rückschließen lassen. Hierzu befand sich sowohl in der Spitze des Rumpfbugs als auch an der linken Seite der Q-Bay jeweils ein Lufteinlauf, wobei sich in einem Luftfilter Fall-out-Partikel sammeln sollten. Noch mindestens sieben weitere U-2A wurden im Rahmen des High Altitude Sampling Program (HASP) zu WU-2A umgebaut.
Mindestens sieben U-2A erhielten ein Pratt-&-Whitney-J75-P-13A-Triebwerk und damit die Bezeichnung U-2B. Äußerlich unverändert, wurde die Zelle intern verstärkt und an den deutlich höheren Schub von 70,3 kN angepasst. Eine Anzahl von U-2A- und U-2B-Zellen wurde unter der Bezeichnung U-2C mit dem 75,7 kN liefernden J75-P-13B-Triebwerk ausgestattet. Hierzu mussten auch die Triebwerkseinläufe vergrößert werden. Durch die Unterbringung neuer Sensoren und eine erhöhte Tankkapazität war die Verlängerung des Rumpfbugs nötig. Außerdem konnten slipper-tanks an den Tragflächenvorderkanten mitgeführt werden, und auf dem Rumpfrücken wurde eine lange kanuförmige Verkleidung installiert. Die Schulungsausführung U-2CT, für die jeweils eine U-2C- und eine U-2D-Zelle umgebaut wurde, erhielt ein zweites Cockpit hinter und etwas oberhalb des ersten.
Fünf Standard-U-2A wurden aus dem Produktionsprozess genommen und als U-2D mit einer modifizierten Q-Bay ausgestattet, die entweder ein zweites Besatzungsmitglied oder ein besseres Sensorsystem aufnehmen konnte. Die U-2E entstand aus umgebauten U-2A und U-2B, die ein neues J75-P-13B-Triebwerk, ECM-Einrichtungen in Leitwerkbehältern und zusätzliche Elektronik in einer Rumpfrückenverkleidung erhielten. Mindestens 18 dieser Umbauten wurden ausschließlich an die CIA geliefert.
Vier U-2F mit Einrichtungen für die Luftbetankung wurden erprobt, danach aber wieder auf den U-2C-Standard zurückgebaut. Zwei U-2G waren für den Betrieb auf Flugzeugträgern umgebaute U-2C, die mit einem zusätzlichen Fanghaken, einem verstärkten Fahrwerk und zusätzlichen großen Spoilern nachgerüstet wurden. Später erhielt die NASA die wieder auf den U-2C-Stand zurückgebauten Maschinen.
Späte Varianten Eine vergrößerte Variante (U-2R) mit 31,7 m Spannweite hatte ihren Erstflug am 28. August 1967. Die spätere Version (als TR-1A bezeichnet und mit einem Synthetic Aperture Radar ausgestattet) flog im August 1980 zum ersten Mal. Bis 1989 wurden 27 Maschinen dieses Typs gebaut. Eine zweisitzige Ausführung hieß TR-1B. Ab 1990 wurden alle TR-1 auf General Electric F118-GE-101-Triebwerke umgerüstet und erhielten die Bezeichnung U-2S, nachdem sie zwischenzeitlich wieder als U-2R bezeichnet worden waren.FliegerRevue, 01/2008, S. 23–25,
In den 1990er-Jahren wurden die Maschinen als Version U-2S noch einmal mit überarbeiteten Triebwerken und überarbeiteter Kameratechnik ausgestattet. Auf 100.000 Flugstunden kommt nach Berechnungen des Congressional Research Service ein Totalschaden an einer Maschine. Die NASA benutzt die spezielle Ausführung ER-2 für zivile Forschungsflüge, etwa zur Untersuchung des Ozonabbaus. Die Bezeichnung ER stand für Earth Resources und wurde von der NASA selbst vergeben.
Im Jahr 2016 war geplant, die Maschinen bis 2020 außer Dienst zu stellen. Die Budgetplanung ab 2019 sieht jedoch vor, die Maschinen mindestens bis 2023 zu betreiben. Im gleichen Zeitraum sind zudem größere Investitionen in die Aufklärungstechnik geplant. Lockheed Martin legte dazu im März 2018 ein Angebot vor, um die Maschinen zu überholen.
Project RAINBOW