Bahnstrecke Düren–Heimbach

Die Bahnstrecke Düren–Heimbach (regional auch Rurtalbahn oder Rurtalstrecke genannt) von Düren nach Heimbach erschließt die Rureifel. Neben der Bedeutung für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) hat diese Strecke (insbesondere an Wochenenden und Feiertagen) eine große Relevanz für den Tourismus.

Geschichte

Erste Planungen

Bereits kurz nach dem Bau der Eisenbahnstrecke Köln – Düren – Aachen durch die Rheinische Eisenbahngesellschaft gründete sich 1846 in Düren ein Eisenbahnkomitee. Dieses hatte den Bau einer Strecke von Düren nach Trier zum Ziel. Die Linienführung sollte dem Rurtal bis Heimbach folgen und weiter über Schleiden in Richtung Eifel verlaufen. Strittig war zu dieser Zeit vor allem die Anbindung der Eifelstrecke an die Düren-Schleidener Bahn. Bedenken gab es auch von Seiten der Kölner Handelskammer bezüglich einer Linienführung der Eifelstrecke über Düren und Schleiden, hier wurde eine direkte Verbindung über Euskirchen bevorzugt.Wolfgang Kreckler: Eisenbahngeschichte des Ortes Jünkerath; Eisenbahnfreunde Jünkerath e. V., 1995, S. 17/18 Schließlich wurde die Eifelstrecke der Rheinischen Eisenbahn über Euskirchen statt via Heimbach und Schleiden gebaut.

Bau der Strecke

In den 1880er Jahren wurde von Seiten der örtlichen Industrie, Handel, Handwerk und Landwirtschaft wieder verstärkt der Bau einer Eisenbahnstrecke im Rurtal gefordert. Schließlich erging 1889 die Genehmigung zum Bau einer Bahnstrecke von Düren nach Kreuzau. Am 1. Juni 1892 wurde der Personenverkehr bis Kreuzau durch die Preußischen Staatseisenbahnen aufgenommen. Weiter ruraufwärts ging es nur zu Fuß oder per Pferdefuhrwerk.Eisenbahn-Amateur-Klub Jülich e. V. (Hrsg.): 75 Jahre Düren – Heimbach – Geschichte einer Eisenbahnstrecke; Jülich, 1978, S. 8.

Die Industriebetriebe im oberen Rurtal, aber unter anderem auch der Eifelverein, drängten weiter auf eine Verlängerung der Strecke nach Heimbach, welche 1896 vom Preußischen Abgeordnetenhaus genehmigt wurde. Allerdings verschleppte sich der Weiterbau noch um Jahre. Auf energisches Drängen von Stadtrat und Kreistag Düren wurden die Arbeiten 1902 begonnen. Aufwändig waren vor allem zwei Brücken über die Rur bei Zerkall und Abenden. Aber auch die zum Teil nur sehr geringe Breite des Rurtals zwischen Kreuzau und Üdingen sowie im weiteren Verlauf nach Heimbach machten größere Erdbewegungen erforderlich. Am 1. August 1903 konnte der Abschnitt bis Blens in Betrieb genommen werden. Da vor dem Bahnhof Heimbach noch einmal größere Felsmassen weggesprengt werden mussten, wurde der letzte Abschnitt von Blens nach Heimbach einen Monat später am 1. September 1903 eröffnet. Von Beginn an hatte die Bahnstrecke auch Bedeutung für den Tourismus im Rurtal.

Obwohl Heimbach ein Kopfbahnhof ist, wurde das Bahnhofsgebäude nicht zum Ort hin gelegen vor, sondern neben den Gleisen errichtet. Grund ist, dass beim Bau der Strecke die Option auf eine spätere Verlängerung entlang der Rur bis nach Monschau (Anschluss zur Vennbahn) nicht verbaut werden sollte. Auch der Bau der Rurtalsperre in den 1930er Jahren verhinderte diese Option nicht grundsätzlich: Auf den knapp 5 Kilometern vom Bahnhof Heimbach bis zur Staumauer hätte die Bahn durchgehend mit etwa 15 Promille bis zur Dammkrone ansteigen können, ein für Nebenstrecken in bergiger Gegend eher moderater Wert. Selbst die Erhöhung der Staumauer um 16 Meter in den 1950er Jahren hätte lediglich eine um 3,5 Promille größere Steigung erfordert. Allerdings wäre die Trassierung entlang des Rursees und über die Höhen bis Monschau sehr aufwendig und kostspielig geworden, so dass spätestens nach 1945 klar war, dass dieses Projekt angesichts des geringen Bedarfs nie realisiert werden würde.

Wiederaufbau und Rationalisierung

mini|links|Akkutriebwagen der Baureihe 515 im Bahnhof Heimbach mini|Sonderzug für eine Schule, gebildet aus Lok 215 034-0 und über 10 Schnellzug-Wagen, auf dem Weg nach Düren kurz vor Kreuzau, ca. 1978 mini|Bahnhof Heimbach mit 9-Wagen-Sonderzug (links), ausfahrendem Nahverkehrszug (Mitte) und Akkutriebwagen (hinten), 1984

Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Strecke in einem recht desolaten Zustand. Im Kampf um den Rurübergang (Operation Grenade) sprengten Wehrmacht-Soldaten im Februar 1945 die zwei großen Rurbrücken bei Zerkall und Abenden. Der Wiederaufbau ging nur schrittweise voran, so konnte ab November 1945 die Strecke von Düren bis Friedenau kurz vor Kreuzau wieder befahren werden. Ab 1947 erreichten die Züge den damals neu eingerichteten Haltepunkt Zerkall. Eine Weiterfahrt in Richtung Nideggen war wegen der zerstörten Rurbrücke noch nicht möglich. Die Brücke wurde mit Mitteln aus dem Grenzlandfonds der Regierung wieder aufgebaut, im Mai 1950 wurde der Zugverkehr über Nideggen bis Abenden verlängert. Im Oktober 1950 wurde wieder Heimbach erreicht, nachdem auch die zweite Rurbrücke instand gesetzt war.Eisenbahn-Amateur-Klub Jülich e. V. (Hrsg.): 75 Jahre Düren – Heimbach – Geschichte einer Eisenbahnstrecke; Jülich, 1978, S. 10.

Ab 1956 wurde die gesamte Strecke im Zugleitbetrieb befahren, nachdem sämtliche Unterwegsbahnhöfe mit Rückfallweichen ausgestattet worden waren. Zugleiter war damals der Fahrdienstleiter des Bahnhofs Lendersdorf. Damit konnten auf den übrigen Bahnhöfen die Fahrdienstleiter entfallen, lediglich in Kreuzau verblieb noch ein Schrankenwärter. Später wurde die Zugleitung zum Bahnhof Kreuzau verlegt.

Ebenfalls Ende der 1950er Jahre wurden die von langsam beschleunigenden Dampflokomotiven gezogenen Züge auf modernere Dieseltraktion mit Uerdinger Schienenbussen, später auch Akkumulatortriebwagen der Baureihe 515 umgestellt. Im Schüler-, Berufs- und Ausflugsverkehr fuhren teilweise auch lokbespannte Garnituren mit Diesellokomotiven der Baureihe V 100.Fotobelege für den Einsatz der Baureihe 212 auf der Rurtalbahn:

Diese zogen Nahverkehrswagen, zunächst Umbauwagen der Bauart B3yg, später sogenannte Silberlinge.

Bis zum Ende der 1960er Jahre verkehrten sogenannte Sonntagsausflugszüge zu speziellen Tarifen durchgehend von Aachen, Mönchengladbach (über Jülich) beziehungsweise Düsseldorf (über Grevenbroich) von und nach Heimbach, ein Umstieg in Düren war nicht erforderlich. Die Züge erreichten Heimbach am Sonntagvormittag zwischen 10:00 und 11:00 Uhr und verließen Heimbach wieder zwischen 18:30 und 19:30 Uhr.Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): Amtliches Kursbuch, Sommer 1962. S. 165. Zuletzt wurden diese Züge mit Akkutriebwagen gefahren. Doch auch werktags gab es bis in die 1980er Jahre zu bestimmten Uhrzeiten Züge, die ohne Umsteigezwang zwischen Heimbach und Jülich bzw. Düsseldorf (über Bedburg) verkehrten. Direktverbindungen mit Köln hingegen gab es praktisch nie und werktags mit Aachen ebenfalls nicht. Einzige Ausnahme war im Sommerfahrplan 1965 sonntagmittags ein einzelner Zug von Köln nach Heimbach ohne Gegenzug.

Häufig waren jedoch Sonderzüge, teils von Reisegesellschaften bestellt, teils von der Bundesbahn selbst organisiert, mit denen Tagesausflügler insbesondere aus den Ballungsräumen Nordrhein-Westfalens direkt nach Heimbach und abends wieder zurückgebracht wurden. Hinzu kamen von 1981 bis 1996 die Schienenbus-Sonderfahrten des Eisenbahn-Amateur-Klubs Jülich (EAKJ) sowie ab 1994 für einige Jahre die Dampfzüge der Dampfbahn Rur-Wurm-Inde (DRWI).

Die Strecke Düren–Heimbach war, ebenso wie die Bahnstrecke Jülich–Düren, eine Versuchsstrecke für die Erprobung des Zugbahnfunks B. Die Inbetriebnahme erfolgte am 5. August 1974.Eisenbahn-Amateur-Klub Jülich e. V. (Hrsg.): 75 Jahre Düren – Heimbach – Geschichte einer Eisenbahnstrecke; Jülich, 1978, S. 13.

Niedergang

mini|Personenzug mit Lokomotive der DB-Baureihe 212 und zwei n-Wagen 1990 in Untermaubach

Mit zunehmender Motorisierung war auch die Strecke Düren–Heimbach immer stärker dem Wettbewerb im Personen- und Güterverkehr ausgesetzt. Zum Sommerfahrplan am 1. Juni 1975 wurde der planmäßige Zugverkehr stark eingeschränkt. Neben einer allgemeinen Ausdünnung entfielen vor allem die Frühzüge von Düren nach Heimbach und die meisten Direktverbindungen von und nach Jülich beziehungsweise Neuss. Nur wenige der entfallenen Fahrten wurden auf die parallel führende Bahnbuslinie Düren–Heimbach verlagert.

Aufgrund der Diskussionen um die Stilllegung der Rurtalbahn entschieden sich die betroffenen Gemeinden, den bis zum Sommer 1977 mit Bussen bedienten Schülerverkehr wieder auf der Schiene anzubieten. Der daraus resultierende Andrang führte zu einem verstärkten Einsatz lokbespannter Züge. Zum Fahrplanwechsel im Mai 1978 wurden schließlich die Schienenbusse der Baureihe 795 ausgemustert und durch mit Dieselloks der Baureihe 211/212 bespannte Züge, teilweise mit Steuerwagen, ersetzt. Daneben verkehrten noch einzelne Zugpaare mit Akkumulatortriebwagen.

Das Jubiläum zum 75-jährigen Bestehen der Bahnstrecke im Jahr 1978 war aber von der drohenden Stilllegung geprägt, was sogar im Grußwort des damaligen Aachener Generalvertreters der Bundesbahndirektion Köln in der Jubiläumsfestschrift erwähnt wurde.Eisenbahn-Amateur-Klub Jülich e. V. (Hrsg.): 75 Jahre Düren – Heimbach – Geschichte einer Eisenbahnstrecke; Jülich, 1978, S. 2.

Regionalisierung und Ausbau

mini|RegioSprinter der Rurtalbahn in Heimbach

Um die Stilllegung der Rurtalbahn zu vermeiden, führte der Kreis Düren langwierige Verhandlungen mit der Deutschen Bundesbahn, welche letztlich Erfolg hatten. So konnte die Dürener Kreisbahn (DKB) im Juni 1992 als erste Eisenbahngesellschaft in Nordrhein-Westfalen von der Bundesbahn eine Eisenbahnstrecke zum symbolischen Preis von 1 DM erwerben. Damit war der Kreis Düren ein Vorreiter bei der Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs, noch vor der Bahnreform 1994.

Am 25. März 1993 begann der Probebetrieb auf der Strecke mit modernisierten Uerdinger Schienenbussen der DKB. Am 23. Mai 1993 ging der Betrieb offiziell von der Bundesbahn an die DKB über, die DKB führte hierbei einen Stundentakt ein. 1995 wurden die Schienenbusse durch neue RegioSprinter von DUEWAG ersetzt. Der Anfangsbetrieb war schwierig, so waren 1993 viele Züge unpünktlich, da manche der in die Jahre gekommenen Schienenbusse den Anforderungen nicht immer gewachsen waren. Doch nach und nach konnten durch die Modernisierung der Strecke und Bahnstationen, durch den Taktfahrplan sowie die neuen Triebwagen die Pünktlichkeit und die Akzeptanz bei der Bevölkerung erhöht und mehr Fahrgäste gewonnen werden. Die DKB schaffte es, die Fahrgastzahlen der Deutschen Bundesbahn um über 500 % zu steigern. Daher gilt die DKB beziehungsweise die Rurtalbahn als Präzedenzbeispiel für gelungenen regionalisierten Bahnverkehr.

Daneben wurde auch die Infrastruktur saniert und modernisiert. Hierdurch konnte die zulässige Streckengeschwindigkeit von 50 auf 70 km/h angehoben werden. Die Rückfallweichen an den Kreuzungsbahnhöfen wurden durch elektrisch fernbediente Weichen ersetzt. Gleichzeitig wurde die Sicherung der Strecke mit Hauptsignalen vorgenommen. Die Zugleitung wurde von Kreuzau zur zentralen Leitstelle der DKB im Bahnhof Distelrath verlegt, von wo der gesamte Zugverkehr auf den Strecken Düren–Heimbach und Düren–Jülich–Linnich gesteuert wurde. Diese Maßnahmen, neben dem Einsatz spurtstärkerer RegioSprinter, hatten zudem positive Auswirkungen auf die Fahrtzeiten. 1993 dauerte die Fahrt von Düren nach Heimbach noch etwa eine Stunde, inzwischen erreichen die Züge nach etwa 46 Minuten ihr Ziel.

Die Abteilung Schiene der Dürener Kreisbahn wurde schließlich zum 1. Januar 2003 als eigenständige Gesellschaft Rurtalbahn GmbH ausgegliedert, der Kreis Düren hält trotzdem weiterhin wesentliche Anteile dieser Bahngesellschaft und bleibt über die Dürener Kreisbahn – seit 2009 über die Beteiligungsgesellschaft des Kreises Düren – Eigentümer der Infrastruktur.

mini|Zwei Stadler Regio-Shuttle RS1 (VT742+VT740) der Rurtalbahn im Bahnhof Heimbach